Må være «klar» for fremtiden når tollbeskyttelsesplanen tar slutt

Bare omtrent 5 år igjen til å svare

Gjennom årene har Vietnam gjort en innsats for å bygge opp en bilindustri med mål om å produsere for å erstatte import og gradvis bevege seg mot eksport. I utviklingsprosessen står Vietnams gryende bilindustri overfor muligheter og utfordringer når de implementerer frihandelsavtalene som Vietnam deltar i.

Fullføre og supplere minimumsstandarder for innenlandsproduserte biler for å beskytte forbrukerrettigheter, i tråd med internasjonal praksis. Foto: VNA

I en vurdering av virkningene av implementeringen av frihandelsavtaler (FTA-er) på biler sa Dr. Le Huy Khoi, visedirektør for Institute for Strategy and Policy Research on Industry and Trade - Ministry of Industry and Trade , at Vietnam har signert 16 frihandelsavtaler og er anerkjent av verden som en åpen økonomi. Imidlertid er politikken for tollsatser og juridiske korridorer innen biler og importerte komponenter og reservedeler ikke egentlig balansert mellom markedene. Med ganske sterke forpliktelser innen bilprodukter, komponenter og reservedeler, spesielt forpliktelser om tollsatser, forventes det at EVFTA vil ha en sterk innvirkning på den vietnamesiske bilindustrien når forpliktelsene implementeres.

Følgelig inkluderer mulighetene for bilindustrien: Muligheten til å importere høyteknologiske bilprodukter, reservedeler og komponenter av høy kvalitet fra EU til lavere priser, noe som bidrar til å redusere produksjonskostnader og øke produktets konkurranseevne. I tillegg kan eksportmuligheter for reservedeler og komponenter til biler og motorsykler, der Vietnam har styrker, bli investeringspartnere i fellesforetak eller leverandører for EU-investorer som kommer til Vietnam for å søke muligheter til å utnytte de innenlandske og regionale markedene...

Herr Khoi påpekte imidlertid også utfordringene bilindustrien vil måtte møte, som for eksempel: EU-markedet er et marked med høye standarder, geografisk ganske langt fra Vietnam, så eksportmuligheter vil være vanskelige å realisere hvis bedrifter ikke har kapasitet til å delta i forsyningsnettverket i bil- og motorsykkelsektoren, og høy konkurranseevne.

Fra et importperspektiv er beskyttelsesperioden på 7–10 år relativt lang, men hvis den vietnamesiske bil- og motorsykkelindustrien fortsetter å stagnere og mangler initiativ for å forbedre konkurranseevnen, er risikoen for å tape på hjemmebane fortsatt svært høy. « Derfor må vietnamesiske bilbedrifter nøye studere EVFTA-forpliktelsene, forberede forholdene for å dra nytte av mulighetene i avtalen, samt være klare for fremtidens konkurranse når tollbeskyttelsesplanen utløper », bemerket visedirektør for Institute for Strategy and Policy Research of Industry and Trade.

Bilekspert Nguyen Minh Dong sa at presset fra CPTPP er på ferdigbygde biler fra Japan, et medlemsland. I følge avtalen vil Vietnam bruke en avgiftssats på 0 % i 2029, og da vil japanske biler strømme inn i Vietnam på samme måte som thailandske og indonesiske biler.

Når det gjelder tid, har vietnamesiske bilprodusenter og forsyningskjeder omtrent 5 år på seg til å håndtere bølgen av biler som kommer fra EU og Japan, og det er ikke mye tid igjen til beskyttelse.

Fru Nguyen Anh Tuyet – leder av tollunderkomiteen i Vietnams bilprodusentforening (VAMA), uttrykte også at takket være implementeringen av forpliktelsene i frihandelsavtalen mellom Vietnam og EU (EVFTA), vil importavgiften på ferdigbygde biler fra EU til Vietnam synke med omtrent 6,4 % per år, kontinuerlig i 10 år. I 2024 vil den pålagte importavgiften være 38,1 %. Det forventes at importavgiften på ferdigbygde biler fra EU vil synke til 0 %. innen 2030.

For eksempel sa fru Tuyet at en populær bil til en pris på rundt 30 000 USD, når den importeres til Vietnam i 2024, må betale en importavgift på 38,1 %, tilsvarende 11 430 USD, en nedgang på 1 920 USD sammenlignet med 2023. Avgiftsbeløpet kan også reduseres med titusenvis av USD for importerte superbilmodeller. Dette betyr at flere og flere har muligheten til å eie biler fra mellomklassen og high-end til superluksusbiler fra kjente merker som: Mercedes-Benz, BMW, Audi, Porsche, Ferrari, Lamborghini, Bugatti...

«Dette legger imidlertid også mer og mer press på vietnamesiske bilprodusenter for å opprettholde produksjonen og markedsandelene i segmentene de er til stede i», sa Tuyet.

Dr. Truong Thi Chi Binh, generalsekretær i Vietnam Association of Supporting Industries (VASI), sier at når markedsstørrelsen når 500 000 kjøretøy, vil det være mange potensielle leverandører fra India, Thailand og Kina som er klare til å hoppe inn i markedet som utenlandske direkteinvesteringer. Dette vil sette innenlandske leverandører i fare for å «gå konkurs».

«Derfor må regjeringen ha en langsiktig løsning, slik at vietnamesiske bedrifter ikke taper i priskappløpet med utenlandske direkteinvesteringer», sa Binh.

Hvilken "støtte" for innenlandske biler?

Angående skattepolitikk sa Duong Ba Hai – nestleder for avdelingen for eksport- og importskatt – Avdeling for forvaltning og tilsyn av skatte-, gebyr- og avgiftspolitikk ( Finansdepartementet ) at deltakelse i frihandelsavtaler ikke bare gir muligheter, men også setter vietnamesiske bilprodusenter under økende press når det gjelder konkurranse.

I den senere tid har nasjonalforsamlingen og regjeringen hatt mange fordelaktige tiltak for den innenlandske bilindustrien, inkludert skatter, avgifter og gebyrer for å fremme utviklingen av den innenlandske bilindustrien, i samsvar med partiets og statens politikk og retningslinjer, strategien for reformering av skattesystemet og internasjonal praksis.

Ifølge Hai er en rekke tiltak for å støtte den innenlandske bilindustrien i ferd med å bli implementert, og de vil vare til slutten av 2027. Myndighetene må også oppsummere, evaluere og justere for å støtte innenlandske bilbedrifter i møte med den massive bølgen av utenlandske biler som kommer inn i Vietnam.

Angående dette spørsmålet bemerket Dr. Le Huy Khoi at det er nødvendig å undersøke, gjennomgå og reformere skatte- og avgiftspolitikken (importavgift på komplette kjøretøy og reservedeler og tilbehør; spesiell forbruksavgift...) for å sikre gjennomførbarhet og langsiktig stabilitet, i samsvar med forpliktelsene i den internasjonale integrasjonsprosessen.

« Sikre konsistens og stabilitet i policysystemet i minst 10 år, i tråd med integrasjonstrenden for å skape tillit hos forbrukere og produsenter, som et premiss for investeringsaktiviteter. I tillegg finnes det preferensielle tiltak for å oppmuntre til bruk av elbiler i Vietnam, for eksempel preferensielle spesielle forbruksavgiftssatser som gjelder for hver elbillinje (HEV, PHEV, BEV, FCEV) basert på CO2-utslippsnivåer. Samtidig redusere registreringsavgiftene for alle elbillinjer ...» - sa lederen for Institute for Strategy and Industry and Trade Policy.

Dr. Le Huy Khoi har foreslått en rekke svært spesifikke løsninger. For det første er det nødvendig å bygge programmer og prosjekter for å utvikle bilindustrien, og konkretisere noe av innholdet i strategien. Utvikle programmer og handlingsplaner innenfor rammen av Vietnams strategiske partnerskap med land med utviklet bilindustri.

I tillegg til det, velg noen viktige komponenter i bilverdikjeden som skal inkluderes i listen over landets viktigste mekaniske produkter.

Til slutt er det behov for forskning for å etablere nødvendige forretningsforhold for importerte biler, samtidig som man perfeksjonerer og supplerer minimumsstandarder for innenlandsproduserte biler for å beskytte forbrukerrettigheter, i samsvar med internasjonal praksis....

Kilde: https://congthuong.vn/nganh-o-to-can-san-sang-cho-tuong-lai-khi-het-lo-trinh-bao-ho-thue-quan-332017.html