Vårtoget og ambisjonen om å bygge 355 km med bybane i Ho Chi Minh-byen

I følge kunngjøringen av Tet-togplanen til Urban Railway Company No. 1 (HURC1 - metrooperatøren), vil metroen kjøre 156 turer per dag den 1., 2. og 3. dagen i Tet, med et intervall på 12 - 15 - 18 minutter. Denne kunngjøringen ble gjort med beregningen at antallet passasjerer vil reduseres fordi mange har returnert til provinsene og byene for Tet. Rett før nyttårsaften var imidlertid togene kontinuerlig overbelastet.

Metrolinje 1 kjører i dagene før kinesisk nyttår, og lindrer tørsten etter offentlig transport i Ho Chi Minh-byen. (Foto: HURC)

På den første dagen av Tet kom mange mennesker fra naboprovinsene Tay Ninh, Binh Duong, Dong Nai og Long An til Ho Chi Minh-byen for å feire Tet og oppleve det å ta toget til blomstergaten Nguyen Hue.

Mange familier ventet tålmodig i nesten en time på å gå om bord på toget. Derfor økte HURC1 antallet turer fra kvelden den første dagen i Tet og reduserte intervallet til bare 9 minutter per tur. Fra den tredje dagen i Tet, fra kl. 09.40 til 22.00, vil det gå et tog hvert 10. minutt.

Tet At Ty 2025 er det første året folk i Ho Chi Minh-byen og naboprovinsene kan besøke Nguyen Hue blomstergate, Le Loi-bokgaten og destinasjoner som Uavhengighetspalasset, Notre Dame-katedralen, byens postkontor , Ben Thanh-markedet, byteateret, Van Thanh turistområde, landemerket i 81. etasje, Suoi Tien turistområde ... med metroen, uten å måtte bekymre seg for trafikkork eller problemer med å finne parkering.

Tidligere, da toget begynte å selge billetter etter en måned med gratisreiser for folk å oppleve, trodde mange at toget ville være tomt, fordi den første folkemengden skyldtes folk som benyttet seg av gratisreisen.

Men da bompengene ble innkrevd, sank ikke antallet passasjerer, men fortsatte å øke. Folk valgte Metro nr. 1 som sitt daglige transportmiddel. Dette kan bekrefte at Metro nr. 1 har slukket tørsten etter offentlig transport i Ho Chi Minh-byen med over 10 millioner innbyggere.

Metrolinje 1, med en lengde på nesten 20 km, starter fra Ben Thanh-markedet og slutter ved den nye østlige busstasjonen, går fra sentrum gjennom Binh Thanh og går langs Thu Duc City. Det er den første urbane jernbanelinjen i Ho Chi Minh-byen, som ble tatt i bruk i slutten av 2024 etter mer enn et tiår med venting og håp fra byens innbyggere.

Den første byjernbanelinjen har ikke bare ansvaret for å redusere trafikkbelastningen ved den østlige porten, men har også et ønske om å endre trafikkbildet, og fungerer som en forutsetning og lærdom for Ho Chi Minh-byen om å fullføre 7 byjernbanelinjer med en lengde på 355 km innen 2035.

Ifølge HURC1 har metrolinje 1 fått stor støtte og oppmerksomhet fra innbyggere og turister. Hver dag bruker hundretusenvis av passasjerer den, ikke bare for opplevelsen, men mange har gått over til å bruke metroen kombinert med buss som transportmiddel til skole og jobb hver dag.

Etter mer enn én måneds offisiell drift har Metrolinje 1 fraktet 1,76 millioner passasjerer (per 6. januar). Den gjennomsnittlige daglige produksjonen er 109 915 passasjerer, 2,8 ganger høyere enn den forventede produksjonen.

Togstasjonene er alltid overfylte med passasjerer som venter på tog. (Foto: N. Son)

Le Minh Triet, direktør for HURC1, sa at folks etterspørsel etter bruk av metro øker raskt, spesielt i rushtiden fra kl. 16.00 til 22.00, og utgjør omtrent 35 % av de daglige passasjerene. Dette viser at metroen gradvis har blitt et viktig transportmiddel i Ho Chi Minh-byen.

Ifølge lederen av Ho Chi Minh-byens folkekomité, Phan Van Mai, er den kommersielle driften av metrolinje nr. 1 Ben Thanh - Suoi Tien en viktig milepæl, som markerer et vendepunkt i utviklingen av Ho Chi Minh-byens transportsystem.

Han har store forhåpninger til fremtiden til byens bybanenettverk, spesielt med tanke på utviklingsprosjektet for bybane som er godkjent av Politbyrået . Dette prosjektet har som mål å utvikle ytterligere 355 km med bybane innen 2035.

I forbindelse med Tet At Ty-festen delte styreleder Phan Van Mai med pressen og sa at Ho Chi Minh-byen og Hanoi samarbeider med Samferdselsdepartementet for å utarbeide dokumenter for bybaneprosjektet.

Det forventes at prosjektet vil bli lagt frem for nasjonalforsamlingen midt i året for å utstede en resolusjon om nye mekanismer og retningslinjer for utvikling av byjernbaner, som skal gå fra forberedelse til anbudsordninger, for å forkorte prosjektforberedelsestiden til 3–5 år, byggetiden også til omtrent 3–5 år; utvikle byområder i henhold til TOD-orientering; tiltrekke strategiske investorer, diversifisere investeringsressurser...

Og etter at resolusjonen er vedtatt av nasjonalforsamlingen, planlegger Ho Chi Minh-byen å starte byggingen av metrolinje 2 først og deretter teste ut nye mekanismer og retningslinjer. De resterende linjene vil bli klargjort for utplassering i grupper, for eksempel en pakke med 3–5 linjer, i stedet for én linje om gangen. Ho Chi Minh-byen er fast bestemt på å fullføre 355 km med bybane innen 2035.

Hvordan kan Ho Chi Minh-byen fullføre 355 km med bybane innen 2035?

I innholdet i innsendingen fra Ho Chi Minh-byens folkekomité om metroutviklingsprosjektet, i henhold til konklusjon nr. 49 fra politbyrået om retningen for Vietnams jernbanetransportutvikling mot 2030, med en visjon mot 2045, foreslo Ho Chi Minh-byen å investere i og fullføre 7 metrolinjer med en lengde på omtrent 355 km innen 2035, med en investeringskapital på over 40,21 milliarder USD. Innen 2045 vil byen fullføre ytterligere 155 km, noe som bringer den totale lengden til omtrent 510 km.

Etter metrolinje 1 fremskynder metrolinje 2, som er over 11 km lang, byggingen. (Foto: Luong Y)

Eksperter sier at for å nå målet om å fullføre hundrevis av kilometer med metro i løpet av de neste 10 årene, må Ho Chi Minh-byen bygge en standardprosess, fra utvikling av trafikkinfrastruktur, integrering av TOD-modeller, mobilisering av økonomiske ressurser, organisering av trafikkforbindelser, til bygging av kommersielle tjenester rundt stasjoner.

I et svar til VTC News sa arkitekt Ngo Viet Nam Son at byen, gjennom suksessen til linje 1, vil få erfaring med å utvide til andre urbane jernbanelinjer, først og fremst ved å investere i og ferdigstille 7 metrolinjer med en lengde på omtrent 355 km innen 2035.

Han sa at man ikke skal se på den første 20 km lange linjen, som tok oss over 10 år, for å se at det er vanskelig å bygge 355 km med metro i løpet av de neste 10 årene. Det er en utfordring, men det er faktisk gjennomførbart. Verden er ikke uten sidestykke. Når man ser på landene som utvikler bybaner rundt omkring, spesielt Kina, har Shenzhen bygget dusinvis av metrolinjer i løpet av 5–6 år, mens Shanghai også har bygget dusinvis av metrolinjer i løpet av et tiår.

Så det er tydelig at Ho Chi Minh-byen også kan gjøre det. Det viktigste er at for å gjennomføre en så ambisiøs plan, må byen være forberedt, ha en banebrytende tankegang, ha en plan, en forvaltnings- og implementeringsmetode som er helt forskjellig fra Metrolinje 1.

Ifølge Son bør ikke Ho Chi Minh-byen nøle med å bruke 2–3 år på å forberede seg nøye og systematisk, og må undersøke løsninger med ny banebrytende tenkning. Det som ennå ikke er komplett eller klart, må suppleres umiddelbart. Fra juridiske aspekter, mekanismer, retningslinjer og investeringskapital må det finnes et ferdig scenario. Dette er et stort markedsøkonomisk problem, så hvis du ikke har erfaring, kan du ansette eksperter for å støtte mer effektivt.

Å koble sammen underjordiske områder på linje 1 med bygninger i sentrum er en plan foreslått av eksperter for Ho Chi Minh-byen for å utvikle sitt urbane jernbanenettverk. (Foto: Luong Y)

Og det viktigste er kompensasjon og klarering, dette er grunnen til at prosjektet er forlenget. Det er mange prosjekter der kompensasjon og klarering tar opptil ti år, nå bør det finnes en løsning som kan fullføres innen ett år.

«I planen vår om å bygge dusinvis av metrolinjer i løpet av de neste 10 årene, er det første vi må gjøre å lære av erfaringene med metrolinje 1, hvorfor det tok så lang tid. La oss se om det under ideelle forhold er mulig å bygge en bybanelinje som metrolinje 1 på bare 4–5 år.»

Jeg spøker ofte med at det tok meg 15 år å felle det første gamle treet, og for å felle de andre 10 trærne på kortere tid og mer effektivt, må jeg bruke en skarpere øks. Så det er svært nødvendig å bruke noen år på å forberede seg godt til den kommende store reisen, sa herr Son.

Når alle forholdene er klare, bør du vurdere å lansere flere linjer samtidig. Hvis hver linje implementeres i samsvar med ideelle forhold, vil byen ha det ønskede bybanesystemet innen den foreslåtte tiden. Når det gjelder implementering, er virkeligheten selvsagt mye mer komplisert, men sett krav som kan forbedres, og forbered deg på best mulig implementering.

For tiden foreslår Ho Chi Minh-byen for regjeringen å opprette et infrastrukturinvesteringsselskap med en kapitalskala på titalls milliarder USD. Dette er et selskap med deltagelse fra staten og investorer, men staten spiller den ledende rollen.

Mange land har brukt denne modellen med hell, så hvis den blir brukt, vil den være et samlingspunkt for å utføre oppgaver som kompensasjon og klarering i henhold til markedsmekanismer, mobilisere investeringskapital, forene de tekniske aspektene ved ruter eller investere i TOD-infrastruktur for å tiltrekke seg kapital; muligens legge til produksjon av lokomotiver og vogner, reparasjon og vedlikehold av hele byens metrosystem ...

Dr. Phan Huu Duy Quoc, medlem av det seniorrådgivende teamet for utvikling av byjernbaner i Ho Chi Minh-byen, en ekspert som deltok i byggingen av metrolinje 1, sa at ifølge planen vil utviklingen av byens metrosystem i de kommende årene medføre en enorm mengde arbeid.

Ho Chi Minh-byen trenger en langsiktig strategi som ikke stopper ved å bygge individuelle metrolinjer, men som utvikler seg til et moderne og synkront transportnettverk. For å lykkes med dette kreves det en annen tilnærming.

Autonomi i tekniske standarder og utvikling av innenlandske ressurser er en bærekraftig måte for Ho Chi Minh-byen å bygge og drive hundrevis av kilometer med byjernbane. (Foto: Luong Y)

Herr Quoc sa at det nåværende metrosystemet fortsatt er basert på transporttankegangen, og at man ikke utnytter potensialet for byutvikling fullt ut. Å utvikle mot offentlig transport og utnytte byområder rundt stasjoner er nødvendig for å øke effektiviteten og bærekraftig utvikling. For å gjøre dette må byen etablere et integrert selskap som tar seg av TOD-planlegging, bygging og drift av metroen. Dette er en effektiv modell i Japan, som kombinerer offentlig-private partnerskap for å optimalisere ressursene.

Byen må også gi HCM City Urban Railway Management Board autonomi og økonomisk autonomi, redusere avhengigheten av ODA-kapital og fokusere på å utvikle innenlandsk teknologi. Erfaringer fra byggingen av metrolinje 1 vil være et viktig grunnlag for å implementere de neste linjene mer effektivt, uten å gjenta tidligere forsinkelser og vanskeligheter.

«I tiårsplanen kreves det en endring i måten å gjøre ting på for å i bunn og grunn fullføre metrosystemet. Ho Chi Minh-byen må gis rett til å bestemme og være autonom, og byjernbanestyret må også gis mer autonomi. I stedet for å kontrollere implementeringsprosessen i hver minste detalj, la oss fokusere på kvaliteten på produksjonsproduktene. Hvis vi fortsatt ber om tillatelse og kontrollerer prosessen slik den er nå, kan vi absolutt ikke implementere denne ambisiøse planen», sa Quoc.

I tillegg foreslo denne eksperten at byen skulle være selvforsynt med kapitalkilder, noe som reduserte avhengigheten av ODA-lån. I tillegg skulle den være selvforsynt med tekniske standarder og gradvis utvikle innenlandske ressurser, fra lokomotiver til tekniske systemer. Først når alle disse faktorene kombineres, kan ambisjonen om å fullføre metronettverket på 10 år bli virkelighet.

I Ho Chi Minh-byens planleggingsplan for perioden 2021–2030, med en visjon frem mot 2050, som nettopp er annonsert, angående utviklingsplanen for bybanen, vil byen utvikle 12 ruter knyttet til dannelse og utvikling av byområder i henhold til TOD-modellen med tilkobling i Sørøst-regionen. Prioriterte ruter som skal implementeres i perioden 2021–2030 inkluderer: