Dette konsistente synspunktet har blitt gjentatte ganger bekreftet av statsminister Pham Minh Chinh på diverse møter og konferanser. Og for at dette «megaprosjektet» skal holde planen for oppstart i 2027 og grunnleggende ferdigstillelse innen 2035, kreves det utvikling av spesielle mekanismer og retningslinjer, innovasjon i styring og ledelse, og en ny tilnærming til mobilisering av ressurser til implementering. Hvis de gamle metodene følges, kan det hende at det ikke engang blir fullført om 50 år.
Bruk av spesifikke, spesielle mekanismer.
I konklusjon nr. 49-KL/TƯ datert 28. februar 2023 definerte politbyrået tydelig synspunktet: «Nord-sør høyhastighetsjernbanen er ryggraden», og «jernbanetransport spiller en ledende rolle i den nord-sør økonomiske korridoren, de viktigste øst-vest transportkorridorene og persontransport i større byer.» Den nasjonale hovedplanen for perioden 2021–2030, med en visjon frem mot 2050, har prioritert utviklingen av den nord-sør økonomiske korridoren for å knytte sammen dynamiske regioner, økonomiske korridorer og vekstpoler, skape en ringvirkning og fremme sosioøkonomisk utvikling over hele landet.
Følgelig er dette den viktigste korridoren i landet, som forbinder 20 lokaliteter, berører omtrent halvparten av landets befolkning og 40 % av industriområdene. I tillegg huser denne korridoren omtrent 55 % av de største havnene, 67 % av kystøkonomiske soner, 3 av 6 sosioøkonomiske regioner, og bidrar med mer enn 50 % av landets BNP.
«Med mottoet «å lede an» vil nye utviklingsområder følge uansett hvor transporten går. Derfor er høyhastighetsjernbanelinjen på nord-sør-aksen et gjennombrudd, og skaper et infrastrukturfundament for at landet skal gå inn i en ny æra – en æra med nasjonal fremgang. Vi er godt klar over at dette er et svært storstilt og komplekst prosjekt. Å realisere denne drømmen er en lang reise med mange utfordringer som krever høy politisk besluttsomhet. Uansett hvor vanskelig det er, må vi finne en måte å overvinne dem på», bekreftet viseminister for bygg og anlegg Nguyen Danh Huy.
Ifølge transporteksperter innebærer fase 1 (2025–2027) for dette «megaprosjektet» å utarbeide en mulighetsstudie (FS) og en overordnet teknisk design for anbudsdokumentene for EPC-hovedentreprenøren. FS tar vanligvis flere år å utarbeide, og de tilhørende prosedyrene er ganske komplekse, noe som potensielt kan forlenge prosessen hvis den strømlinjeformes. Derfor anbefaler eksperter at myndighetene vurderer en direkte kontraktsløsning, samtidig som de gjennomfører forskning og evaluering for å forkorte forberedelses- og godkjenningsprosessen. Utarbeidelsen av anbudsdokumenter for valg av hovedentreprenør bør også utføres samtidig med FS, slik at valget av EPC-hovedentreprenør kan starte umiddelbart etter at FS er godkjent.
Ifølge Vu Hong Phuong, direktør for jernbaneprosjektstyringsrådet (Byggdepartementet), er det faktum at prosjektets oppstarts- og ferdigstillelsesdato er 10 år foran den opprinnelige planen en enorm utfordring, som krever den største besluttsomhet fra hele det politiske systemet når det gjelder kompensasjon og rydding av land; forberedelse av materielle kilder; mobilisering av ressurser fra både internasjonale konsulenter og innenlandske entreprenører, osv. Rapporten om den foreløpige gjennomførbarhetsstudien har foreslått 19 spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer under nasjonalforsamlingens myndighet; og 5 spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer under regjeringens myndighet for å implementere prosjektet effektivt og på kortest mulig tid.
«For dette prosjektet er en forutsetning for proaktiv fremdriftsstyring å ha et ryddet område før prosjektet starter. Den endrede loven om offentlige investeringer tillater at rydding av land kan skilles fra prosjektet, og nasjonalforsamlingen har også blitt enige om å implementere omplassering og flytting av teknisk infrastruktur på forhånd, noe som bidrar til å forkorte ryddingstiden», bekreftet Vu Hong Phuong.
En attraktiv «bit av kaka» for private entreprenører.
Nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet har en total lengde på 1541 km; det starter ved Ngoc Hoi stasjon (Hanoi), slutter ved Thu Thiem stasjon (Ho Chi Minh-byen), går gjennom 20 provinser og byer; det er en dobbeltsporet elektrifisert jernbane med en sporvidde på 1435 mm og en designhastighet på 350 km/t. Den planlagte strukturen inkluderer 60 % viadukter, 10 % tunneler og 30 % jordarbeid, med en investeringskostnad på omtrent 43,69 millioner amerikanske dollar/km; den totale estimerte investeringen er 1 713 548 milliarder VND (tilsvarende omtrent 67,34 milliarder amerikanske dollar). Av dette utgjør rydding av land 5,88 milliarder dollar, bygging og utstyr 38,3 milliarder dollar og kjøretøy 4,34 milliarder dollar,... En representant fra jernbaneprosjektstyret uttalte at enheten forventes å velge en prosjektledelseskonsulent gjennom internasjonal anbudskonkurranse fra mars til mai 2025, og deretter fortsette med de neste trinnene i prosessen; Fra februar 2027 vil de utarbeide anbudsdokumentene, velge entreprenør og strebe etter å starte byggingen i desember 2027.
Prosjektets byggeverdi på omtrent 33,5 milliarder amerikanske dollar regnes som en attraktiv «bit av kaka» for innenlandske bedrifter og entreprenører, men det representerer også en stor utfordring ettersom den økonomiske kapasiteten til deltakende entreprenører er utilstrekkelig, og de ikke har tidligere erfaring med lignende prosjekter. Dette regnes som en «stor kamp» for entreprenører, som krever nøye research og planlegging for å maksimere kapitalopptaket og dermed forbedre deres forretningskapasitet.
Bedrifter uttrykte ønske om å dele prosjektet i to komponenter: en byggekomponent fra jernbanesporene og nedover, inkludert broer, veier og tunneler; og en mekanisk teknologikomponent over jernbanesporene, som lokomotiver, rullende materiell og signalanlegg. Når det gjelder byggekomponenten, foreslo bedriftene en direkte kontraktsmekanisme og fjernet kriteriet om å ha gjennomført 1–2 prosjekter av lignende skala tidligere, slik det er fastsatt i anbudsloven.
For tiden kan antallet innenlandske entreprenører med en kapital som overstiger 1000 milliarder VND telles på én hånd. Selv når et anbud krever økonomisk kapasitet tilsvarende bare 10 % av kontraktsverdien, kan ingen selskaper oppfylle kravet. For å gjøre det lettere for innenlandske entreprenører å delta i prosjekter, bør man derfor studere en mekanisme som lar medlemmer av et konsortium motta tilleggspoeng for sin økonomiske kapasitet. Et annet problem som bekymrer mange eksperter er det nåværende løse samarbeidet mellom entreprenører, som mangler strategiske allianser og klare utviklingsretninger. «Bedrifter må samarbeide og samarbeide for å utvikle og øke sin kapasitet til å delta i prosjekter. Hvis samarbeidet er uholdbart og det ikke investeres tilstrekkelig i teknologi, vil innenlandske bedrifter tape på egen hånd», advarte Dr. Nguyen Duc Kien, tidligere leder for statsministerens økonomiske rådgivningsgruppe.
Med passende teknologioverføring og den usedvanlig store markedsstørrelsen fra høyhastighetstogprosjektet, er Vietnam fullt ut i stand til å mestre byggebransjen og gradvis bli selvforsynt med produksjon av jernbanevogner, strømforsyning, informasjons- og signalsystemer, drift, vedlikehold og produksjon av noen reservedeler, osv.
Ifølge Byggedepartementet er investering i høyhastighetstog et «løft» for landets sosioøkonomiske utvikling, noe som er tydelig på mange måter, inkludert å åpne opp nye økonomiske utviklingsmuligheter og ressurser gjennom effektiv utnyttelse av land. Med sine fordeler med høyvolum, rask og praktisk transport, vil høyhastighetstoglinjen på nord-sør-aksen forkorte avstandene mellom lokaliteter og regioner, bidra til omstrukturering og omfordeling av byområder og befolkninger, og redusere presset fra overbelastet infrastruktur i byer, spesielt Hanoi og Ho Chi Minh-byen.
Boks: Ifølge vurderingen fra representanter for Vietnams forening for mekanisk ingeniørvirksomhet er investering i høyhastighetsjernbaner en forutsetning for å utvikle jernbaneindustrien og støtte industrier, noe som bidrar til å oppnå landets industrialiserings- og moderniseringsmål.
Kilde: https://nhandan.vn/cong-trinh-bieu-tuong-cua-khat-vong-phat-trien-post874925.html
Kommentar (0)