Urban innblanding i havet: Uten TOD, ingen bærekraftig løsning, suksess er vanskelig

Byinngrep på havet, ikke alltid vellykket

Rundt om i verden har mange byer og til og med noen land implementert en «sjøgående» strategi for å utvide økonomisk utviklingsrom, skape rom for urbanisering og ny infrastruktur, og fremme bærekraftig utnyttelse av marine ressurser.

For eksempel New York-Manhattan (USA), en by som ble dannet på 1700-tallet. Takket være sin førsteklasses naturlige havnebeliggenhet ble Manhattan snart et kommersielt transittpunkt, og dermed tiltrakk banker, aksjemarkeder og en rekke finansinstitusjoner seg til å konsentrere seg om Wall Street, og skapte dermed verdens ledende finanssenter.

Herr Bui Van Doanh, direktør for Vietnams eiendomsforskningsinstitutt. Foto: RT.

Eller som Singapores Marina Bay, et landgjenvinningsprosjekt som har blitt implementert siden 1970-tallet, og som har bidratt til å utvide arealet til øynasjonen, som har svært begrensede landmidler, med omtrent 20 %.

Under dialogen «Advancing to the sea with ESG++ superurbane areas: Breakthrough with green technology» som fant sted ettermiddagen 9. desember , sa Bui Van Doanh, direktør for Vietnam Real Estate Research Institute: Ikke bare New York - Manhattan eller Singapore, men også andre kystbyområder som Tokyo i Japan, Songdo - Incheon i Korea eller Dubai har dannet moderne, multifunksjonelle byrom, noe som skaper et gjennombrudd for økonomi, turisme og handel.

«Dette beviser at det å «dra til sjøen» ikke lenger er et alternativ, men har blitt en uunngåelig trend for store bysentre rundt om i verden», sa Doanh.

Doanh sa imidlertid også at ikke alle landgjenvinningsprosjekter er vellykkede. I stedet må man ha en visjon og passende løsninger når man utvikler landgjenvinningsprosjekter, og investorer er nøkkelfaktorene som bestemmer kvalitet – holdbarhet – sosial verdi.

I Vietnam «beveger» en rekke prosjekter i Can Gio seg i en ny retning, og anvender ESG++-modellen og moderne teknologier for å løse fundamentproblemer, øke klimarobustheten og beskytte kystøkosystemer.

ESG++ forstås som en utvidet tilnærming sammenlignet med tradisjonell ESG, som ikke bare fokuserer på de tre søylene miljø - samfunn - styring, men også legger til avanserte kriterier for klimatilpasning, økologisk restaurering og bærekraftig infrastrukturutvikling. Takket være dette sikter havgjenvinningsprosjekter mot langsiktig utvikling, sikkerhet og mer harmoni med naturen.

Førsteamanuensis, dr. arkitekt Hoang Manh Nguyen, styreleder for Institute of Green Urban Science and Technology, erkjente: Det er ikke lett å bygge et stort byområde som gjenvinner havet i henhold til ESG++-standarder, fordi dette er et «supersystem» med et enormt investeringsnivå.

Fra ren energi, rent vann – sirkulerende vann, grønn transport, avfallshåndtering i henhold til den sirkulære modellen, til bevaring og regenerering av marine økosystemer, og deretter styring av hele driften med sanntidsdata ... hver kategori krever høyteknologi og svært sterke økonomiske ressurser.

«Med andre ord er dette et spill for investorer med flere tiår med visjon og kapasitet til å forfølge en bærekraftig standard på et nærmest maksimalt nivå. Fordi det er vanskelig å gjøre, dyrt og sjeldent, har ESG++ kystbyområder blitt «unike produkter» på det globale eiendomskartet», sa førsteamanuensis, dr. arkitekt Hoang Manh Nguyen.

Ingen TOD, ingen metropol

For at Vietnams gjenvunnede byområder skal være på nivå med resten av verden, er det imidlertid viktig å utvikle byområder rundt kollektivknutepunkter. Mange eksperter mener at uten TOD kan det ikke bli noen metropol. Uten høyhastighetsinfrastruktur kan det ikke bli noen nye sentre.

For eksempel investerer Can Gio tungt i regional infrastruktur, inkludert: Ben Thanh - Can Gio høyhastighetsjernbane, Can Gio-broen som starter byggingen i 2026, Can Gio - Vung Tau sjøvei som forventes å bli tatt i bruk i 2029 ...

For at kystbyområder i Vietnam skal være verdige, er det viktig å utvikle byområder rundt kollektivknutepunkter (Foto: DT).

Førsteamanuensis, dr., arkitekt Hoang Manh Nguyen ser for seg høyhastighetsjernbanelinjer, sjøbroer og interregionale forbindelser som «rullebaner» for en by å ta av.

«Med en høyhastighetsjernbane på opptil 350 km/t kombinert med TOD-modellen, som betyr byutvikling knyttet til offentlig transport, er dette en ekstremt sjelden fordel på kartet over kystbyer i verden. Det forkorter ikke bare avstanden, men skaper også forutsetninger for at Can Gio kan utvikle seg synkront, fra infrastruktur til boareal, og gjør dette stedet til et standard kystøkologisk byområde, attraktivt for både innbyggere og investorer», sa han.

Fra et byutviklingsperspektiv sa dr. arkitekt Truong Van Quang, assisterende generalsekretær i Vietnams forening for byplanlegging og utvikling: TOD bidrar til å danne kommersielle, service-, finans- og teknologiske sentre rett rundt togstasjoner, der tilgangstettheten er høy og menneske- og kapitalstrømmene konvergerer sterkest.

Dr. arkitekt Truong Van Quang, assisterende generalsekretær i Vietnams forening for byplanlegging og utvikling. Foto: RT.

Ifølge Dr. Arkitekt Truong Van Quang vil høyhastighetsinfrastruktur fullstendig omforme verdien av arealer for eiendomsmarkedet. Områder innenfor en radius på 5 minutter fra TOD vil bli «gylne utviklingskoordinater», der handel, hoteller, kontorer, eksklusive tjenester og boliger møtes.

Ikke bare øker eiendomsprisene, men det samme gjør likviditeten, befolkningsabsorpsjonskapasiteten og urban bærekraft. Internasjonale investorer har tradisjonelt foretrukket byer med høyhastighetsforbindelse, da det sikrer langsiktig konkurranseevne.

«TOD vil hjelpe Can Gio kystbyområde med å gå ut av den rene turisme- eller økologiske verdikjeden, for å bli med i den urbane, finansielle, logistiske og teknologiske kjeden i den utvidede Ho Chi Minh-byen. Når fysisk avstand ikke lenger er en hindring, kan Can Gio bli en ny «grønn vekstpol» i landet», sa han.

Kilde: https://congluan.vn/do-thi-lan-bien-khong-tod-khong-giai-phap-ben-vung-kho-thanh-cong-10321946.html