Nord-sør høyhastighetsjernbane, et løft for Vietnams økonomi

Fremtiden for moderne, bærekraftig transport

De siste dagene har folk på tvers av provinser og byer entusiastisk delt informasjon om nord-sør-høyhastighetsjernbanen (HSR) med trenden: «Saigon-brutt ris om morgenen, Hanoi-eggkaffe om ettermiddagen»; «Saigon-brutt ris om morgenen, Hai Duong- grønnbønnekake om ettermiddagen»... Ifølge rapporten som er under utarbeidelse av Samferdselsdepartementet, vil tiden for høyhastighetstoget fra Ho Chi Minh-byen til Hanoi over en distanse på 1730 km bare ta omtrent 5–7 timer dersom den designmessige hastigheten på 350 km/t blir godkjent.

Drømmen om en nord-sør høyhastighetsjernbane er i ferd med å gå i oppfyllelse

Grafisk foto: Samferdselsdepartementet

Med et langt land som Vietnam er jernbanelinjen langs landet et av grunnlagene for å danne en storstilt transportakse på land, som enkelt forbinder økonomiske sentre og skaper en drivkraft for landets sosioøkonomiske utvikling.

Førsteamanuensis, Dr. Chu Cong Minh, Ho Chi Minh-byens teknologiske universitet

Regjeringens kontinuerlige drastiske tiltak som demonstrerer dens engasjement for prosjektets fremdrift og kvalitet, gir stort håp til folket, de som jobber i jernbanebransjen spesielt og transportbransjen generelt. For med et land som strekker seg fra sør til nord nesten 2000 km, spiller jernbaner fortsatt en viktig rolle, som den nasjonale transportåren. Etter ferdigstillelse vil Nord-Sør-høyhastighetstogprosjektet ikke bare skape et moderne transportmiddel, men også gi mange store sosioøkonomiske fordeler. Å redusere reisetiden mellom byer vil fremme økonomisk utvikling og handel mellom regioner. Samtidig bidrar høyhastighetstoget også til å redusere trafikkork, redusere miljøforurensning og oppnå Vietnams miljøvernmål.

Nord-sør-motorveien spiller også en viktig rolle i å forbinde regioner i Vietnam. Rask og enkel reise mellom større byer vil fremme utviklingen av innenlandsk turisme. Turister kan enkelt utforske unike og kulturelt mangfoldige reisemål over hele landet uten trafikkbarrierer.

Førsteamanuensis Dr. Chu Cong Minh ved Ho Chi Minh City University of Technology sa at etterspørselen etter transport av varer og mennesker øker, så det er uunngåelig å øke trafikkforbindelsene med andre transportmidler. Det er nødvendig å bygge motorveier og åpne porter gjennom havner, men uansett hvor mye som bygges, vil det bli overbelastet. For å styrke økonomien må spørsmålet om vareomløp settes først. For å utvikle varer må jernbaner ta ledelsen, fordi dette er en metode for å transportere store volumer, og kostnaden er også mye billigere enn veier og flyselskaper. Investering i jernbaner vil bidra til å rydde trafikk og rydde varer for å stimulere økonomien. For ikke å nevne at jernbaner, på grunn av sine lave karbonutslippseffektivitet, er et bærekraftig og miljøvennlig transportmiddel, i tråd med trenden med grønn og bærekraftig utvikling.

«Å bygge en høyhastighetsjernbane vil løse presset på transportinfrastrukturen, både raskt og økonomisk. For et land så langt som Vietnam, er en høyhastighetsjernbane tvers over landet et av grunnlagene for å danne en stor transportakse på land, som enkelt forbinder økonomiske sentre og skaper en drivkraft for sosioøkonomisk utvikling i landet og lokaliteter på den nord-sør økonomiske korridoren», bekreftet førsteamanuensis dr. Chu Cong Minh.

Mange land har utviklet seg raskt takket være høyhastighetstog.

Dr. Vu Anh Tuan, direktør for Vietnam-Tyskland Transportforskningssenter, understreket: I tillegg til den direkte innvirkningen på trafikken, viser studier i verden, som i Japan, Frankrike, Tyskland og noen andre land, at høyhastighetsjernbanelinjer også har sterk innflytelse på den sosioøkonomiske utviklingen. I byer der høyhastighetsjernbanelinjene går gjennom og stopper, vil stasjonene bli et av de viktigste handels- og transaksjonssentrene, noe som bidrar til å endre byområdets ansikt. I tillegg vil høyhastighetsjernbanesystemet bidra til å øke kommunikasjonen, omfordele menneskelige ressurser og skape momentum for balansert utvikling mellom regioner.

Drømmen om en nord-sør høyhastighetsjernbane er i ferd med å gå i oppfyllelse

Dr. Vu Anh Tuan siterte: Etter krigens slutt i 1945 utviklet Japans økonomi seg mirakuløst. På bare 15 år (1965–1980) økte Japans BNP raskt fra 91 milliarder USD til 1 065 milliarder USD. Under utviklingsprosessen sto imidlertid Japan overfor et alvorlig problem, nemlig regional ubalanse. I tillegg til Tokyo, Osaka og Nagoya var industri og handel i andre områder svært underutviklet, det var mangel på arbeidsplasser og lav inntekt. Derfor strømmet folk fra disse områdene til tre mega-urbane områder, noe som forårsaket stort press på infrastrukturen og truet bærekraftig utvikling. Tidlig på 1960-tallet måtte Tokyo, Osaka og Nagoya ta imot henholdsvis rundt 400 000, 200 000 og 100 000 mennesker hvert år, mens det totale antallet mennesker som migrerte fra områdene hvert år nådde 600 000–700 000 mennesker. For å løse dette problemet fra roten, foreslo den japanske regjeringen en hovedplan for nasjonal utvikling, gjorde en innsats for å implementere programmer for å utvikle urban infrastruktur, industri- og kommersielle soner i regioner og lokaliteter, og samtidig bygde de høyhastighetstransportruter med høy kapasitet for å koble seg til økonomiske sentre som Tokyo og Osaka.

Ti år etter at den første høyhastighetsjernbanelinjen ble åpnet (Shinkansen-hurtigtoget ble innviet i 1964), har migrasjonsstrømmen fra provinsene til de store sentra i hovedsak blitt kontrollert. Til og med noen mennesker i Osaka og Nagoya har migrert tilbake til provinsene fordi levekårene der har blitt betydelig forbedret. Shinkansen-hurtigtoget har også hatt en positiv innvirkning på økonomien, dannelsen av stasjoner og byområder på mange steder.

Faktisk ble Saku City i Nagano prefektur, vest for Tokyo, forvandlet etter at Shinkansen ble installert i 1997. 15 år senere økte byens befolkning med 7,2 %, mens skatteinntektene økte 123 ganger. Kagoshima prefektur i Sør-Japan, mindre enn 2 år etter at Shinkansen ble installert, opplevde en økning i skatteinntektene på 460 millioner USD, mens antallet turister økte kontinuerlig med mer enn 20 % per år. Eksperter har kalt Shinkansen «60-tallets teknologiske vidunder», og bidratt til å bringe Japan tilbake til rangeringen av verdens ledende stormakter.

På samme måte har høyhastighetstogtjenesten i Korea, som startet med byggingen av høyhastighetsjernbanelinjen Seoul-Busan i 1992, inspirert av Japans Shinkansen-hurtigtog, blitt et symbol på moderne og effektiv transport, og bidrar til landets omfattende sosioøkonomiske utvikling. Ifølge en rapport fra Korea Development Institute (KDI) økte de totale investeringene i områder rundt høyhastighetstogstasjoner med omtrent 50 % mellom 2004 og 2014, med fremtredende sektorer som eiendom, turismetjenester og detaljhandel. Områder som Daejeon og Gwangmyeong har utviklet seg sterkt takket være enkel transporttilgang, og har dermed blitt nye økonomiske og industrielle sentre i Korea.

I Sørøst-Asia er Indonesia det første landet som har en høyhastighetsjernbane. Etter nesten ett år har høyhastighetsjernbanen Jakarta - Bandung hatt 4 millioner passasjerer. Den indonesiske regjeringen kunngjorde også en studie som viser at høyhastighetsjernbanen Jakarta - Bandung, fra bygging til drift, har bidratt med omtrent 5,3 milliarder USD til den lokale økonomien som jernbanen passerer gjennom, og bidrar betydelig til å redusere mengden CO2-utslipp i miljøet.

Ifølge forskningsvurderingen fra Vietnam-Japan Consulting Joint Venture (VJC), vil etableringen av en nord-sør høyhastighetstoglinje være en effektiv løsning for å spare passasjerenes reisetid, med en verdi på rundt 2 milliarder USD. Sosiale reisekostnader vil også bli betydelig redusert, anslått til rundt 6,5 milliarder USD innen 2050.

Øk samlet etterspørsel, noe som skaper et sterkt løft for økonomien

Ifølge planleggings- og investeringsdepartementet forventes det at Nord-Sør-motorveiprosjektet vil bidra med omtrent 0,97 prosentpoeng til BNP-veksten hvert år under byggingen. Inntekter fra utnyttelse av land og kommersielle aktiviteter kan innbringe omtrent 22 milliarder USD, utenom billettsalg. Motorveien er også en viktig faktor som tiltrekker seg innenlandske og utenlandske investeringer. Bedrifter vil se fordelene ved å investere i industriparker, økonomiske soner og serviceområder i nærheten av stasjoner, og dra nytte av bekvemmeligheten innen transport og logistikk. Tilstedeværelsen av denne jernbanen bidrar også til å øke verdien av eiendommer rundt stasjonene, noe som skaper muligheter for byutvikling og lokal økonomi.

Vietnams 140 år gamle, stillestående og utdaterte jernbane står overfor den største muligheten for infrastrukturendringer.

Rask reise mellom byer bidrar også til å utvide arbeidsmarkedet, slik at folk i avsidesliggende provinser kan jobbe i store økonomiske sentre samtidig som de enkelt kan returnere til hjembyene sine, noe som bidrar til å redusere befolkningspresset på byområder.

Dette er spesielt det største offentlige investeringsprosjektet i Vietnam når det er implementert. I prosessen med økonomisk utvikling i Vietnam er offentlige investeringer en av de viktigste aktivitetene i tillegg til sluttforbruk og eksport. Økonomisk ekspert, Dr. Bui Trinh, sa at han støtter politikken med å investere i Nord-Sør-motorveien. Han har reist med høyhastighetstog mange steder, som Japan, Europa... «Fordelene for brukerne, som redusert reisetid og lavere kostnader enn å reise med fly, er åpenbare for alle. Personlig støtter jeg det sterkt, for hvis det finnes en Nord-Sør-motorvei, vil det være enkelt å reise fra Hanoi for å besøke barna mine i Ho Chi Minh-byen», understreket Dr. Bui Trinh.

Ekspert Bui Trinh bekreftet at prosjektet vil fremme utviklingen av mange økonomiske sektorer, som byggematerialer og bygg og anlegg. Samlet sett vil prosjektet ha en positiv innvirkning på Vietnams langsiktige utvikling. I følge beregninger fra den samlede investeringsbalansemodellen vil ringvirkningene føre til den høyeste merverdien sammenlignet med sluttforbruk og eksport. Mer spesifikt vil hver økning i investeringer på 1 milliard VND føre til en merverdi på 0,54 milliarder VND (total merverdi til produksjonspris er lik BNP). Bui Trinh sa imidlertid også at det er nødvendig med en mer detaljert forsknings- og vurderingsrapport, spesielt effekten av å bruke store investeringskapitaloverføringer til nærliggende sektorer eller områder, for å ha en mest mulig effektiv plan når man bruker store ressurser på å implementere dette store prosjektet.

Dr. Nguyen Quoc Viet, visedirektør ved Institute for Economic and Policy Research (University of Economics, Vietnam National University, Hanoi), sa enig at Nord-Sør-motorveien vil bidra til økt samlet etterspørsel ved å øke statlige utgifter og stimulere produksjonssektorer. Dette er en viktig infrastruktur for økonomisk utvikling på mange steder spesielt, og sprer seg til mange økonomiske sektorer og dermed fremmer hele økonomien.

«Gitt særtrekkene ved Vietnams økonomi, må vi i de kommende årene fortsatt fokusere først på offentlige investeringer, og sørge for at utgiftene er korrekte, nøyaktige og tilstrekkelige for viktige prosjekter. Det er ekstremt viktig å utbetale offentlige utgifter og offentlig investeringskapital i tide, selv når det gjelder å avgjøre hvor effektiv offentlige investeringer er for å motivere BNP-vekst», sa Viet.

Dr. Nguyen Quoc Viet bemerket imidlertid at prosjektet må forebygge risikoer under implementeringen. Det vil si at forlengelse vil øke investeringskapitalen sammenlignet med anslaget for ikke å forsinke fremdriften. Derfor foreslo han at det bør gjøres rullerende, implementeres i deler og tas i bruk umiddelbart for å skape en ringvirkning. Spesielt sikrer rimelige investeringsfaser også gjennomførbarhet når man implementerer og tilrettelegger nødvendige ressurser, i samsvar med den økonomiske situasjonen i Vietnam generelt. Dette hjelper også regjeringen med å fortsette å implementere årlige utviklingsinvesteringspolitikker med like høy prioritet, som infrastrukturutvikling, klimaendringer eller investeringsutgifter i helse, utdanning osv.

På møtet i regjeringens stående komité med departementer og avdelinger om investeringspolitikken for nord-sør-jernbaneprosjektet 5. oktober, understreket statsminister Pham Minh Chinh, i tillegg til å fokusere på infrastrukturutvikling, viktigheten av opplæring av menneskelige ressurser og teknologioverføring i jernbanesektoren. Regjeringen satte et klart mål, ikke bare om å bygge et moderne infrastruktursystem, men også om å utvikle et team av erfarne menneskelige ressurser som er i stand til å oppfylle de strenge kravene til drift og vedlikehold av jernbanesystemet i fremtiden. Internasjonalt samarbeid innen opplæring og teknologioverføring vil bli ansett som en nøkkelfaktor, som hjelper landet vårt med å få tilgang til de nyeste tekniske fremskrittene.

HSR-systemet vil bidra til å forbedre kommunikasjonen, omfordele menneskelige ressurser og skape momentum for balansert utvikling mellom regioner. Dette er imidlertid bare en nødvendig betingelse. Om provinsene kan utvikle seg eller ikke, kreves det tilstrekkelige betingelser for å konsentrere passende investeringsressurser for sosioøkonomisk utvikling i provinsen, spesielt for de sentrale provinsene. I tillegg er det nødvendig å ha en plan og plan for byutvikling og lokal trafikk som forbinder området der høyhastighetsjernbanestasjonen ligger, for å gjøre dette stedet til det viktigste økonomiske og kommersielle sentrum i regionen og byen.

Dr. Vu Anh Tuan , direktør for Vietnam-Tysklands transportforskningssenter

Thanhnien.vn

Kilde: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-185241007232725418.htm