Noen har gått over til å bruke elektriske kjøretøy for å komme seg rundt i gatene i Hanoi - Foto: NGUYEN KHANH
I følge utkastet er pilotområdet for fase 1 valgt som Hoan Kiem-distriktet.
Så hvilke forberedelser vil Hanoi gjøre for å implementere pilotprogrammet som forbyr bensindrevne motorsykler?
Kombinering av flere løsninger for lavutslippssoner.
I følge utkastet til lavutslippssoneprosjektet (LEZ) utviklet av Hanoi-folkekomiteen, har byen tildelt 20 parkeringsplasser for biler og motorsykler rundt det planlagte pilotområdet for LEZ. Samtidig planlegger Hanoi å utvikle omtrent 80 busstasjoner og parkeringsplasser innenfor Ringvei 1-området. Mer spesifikt vil Hoan Kiem-distriktet ha 3 tomter, Cua Nam 2 tomter, Ngoc Ha 8 tomter, Giang Vo 7 tomter, Hai Ba Trung 19 tomter, Van Mieu - Quoc Tu Giam 3 tomter, O Cho Dua 7 tomter, Ba Dinh 11 tomter og Tay Ho 20 tomter.
Byen planlegger å legge til omtrent 30–35 utleiestasjoner/-punkter for sykler og elsykler, med en kapasitet på 250–300 kjøretøy. Når det gjelder plassering av batteribytteskap og ladestasjoner for elbiler, vil byen utrede plassering av dem innenfor den første ringveien.
I tillegg har Hanoi justert og omorganisert bussnettverket sitt for å utnytte strøm og grønn energi i områder innenfor ringveiene 1, 2 og 3. Samtidig har de erstattet og åpnet nye mindre bussruter som kjører på smale gater, og kobler seg til store overgangspunkter.
Ifølge Hanoi-folkekomiteen fortsetter infrastrukturen som støtter elbiler å bli forbedret med installasjon av flere ladestasjoner og batteribytteskap i mange områder. I tillegg vil et trafikkamerasystem som bruker kunstig intelligens (KI) bli distribuert for å overvåke og kontrollere kjøretøy, kombinert med trafikkskilt, overvåkingsinfrastruktur og et synkronisert datahåndteringssystem.
«Byen utvikler også en plan for å installere sensorer for luftkvalitetsovervåking, kombinert med modellering for å evaluere effektiviteten av løsninger for utslippsreduksjon», ifølge Hanoi-folkekomiteen.
Hvordan støtter du overgangen?
I følge et utkast til resolusjon som er under utvikling av Hanoi-folkekomiteen, vil bybudsjettet gi direkte støtte til personer med permanent eller midlertidig opphold i Hanoi i to år eller mer. Disse personene er eiere av bensindrevne motorsykler eller scootere registrert før resolusjonen ble vedtatt, og som konverterer til rene energikjøretøyer som koster 10 millioner VND eller mer. Mer spesifikt vil hver person motta støtte til ett kjøretøy fra resolusjonens ikrafttredelsesdato og frem til 1. januar 2030.
Subsidien er på 20 % av kjøretøyets pris, men ikke over 5 millioner VND. Fattige husholdninger mottar 100 % av kjøretøyets verdi, men ikke over 20 millioner VND, mens nesten fattige husholdninger mottar 80 %, men ikke over 15 millioner VND.
I tilfeller der kontantstøtte ikke er tilgjengelig, kan innbyggere velge å motta støtte i form av billetter til offentlig transport av tilsvarende verdi. Hanoi vil også subsidiere 30 % av renten på hele lånekontraktsverdien når enkeltpersoner kjøper motorsykler eller elektriske scootere på avbetalingsplaner over en periode på ikke mer enn 12 måneder.
For bedrifter og organisasjoner vil budsjettet subsidiere 30 % av renten på kommersielle banklån i låneperioden (maksimalt 5 år) for enheter som tilbyr offentlige tjenester, persontransport og godstransport i Hanoi når de investerer i grønne transportkjøretøy.
Mer spesifikt vil dette omfatte kjøretøytyper som ambulanser, postkjøretøy, spesialkjøretøy (feiing, vask, søppeltransport), skolebusser, drosjer, kontraktskjøretøy med færre enn 8 seter og leiebiler som betjener offentlig transport i byer.
Lignende rentestøtteregler gjelder også for bedrifter som tilbyr utleie av selvkjørende kjøretøy når de investerer i grønn transport til offentlige formål.
Forbered alle nødvendige støtteverktøy.
Førsteamanuensis Bui Thi An, tidligere representant for nasjonalforsamlingen og direktør for Institute of Resources, Environment and Community Development, vurderte utkastet til pilotprosjektet for LEZ (Land Use Zone) som nylig ble lansert av Hanoi People's Committee som «på rett spor». Ifølge professor An demonstrerer Hanois beslutning om å teste prosjektet i et begrenset område først, i stedet for hele Ring Road 1, den «riktige tenkningen» til hovedstadsregjeringen.
Utkastet viser at Hanoi ikke innførte et fullstendig forbud umiddelbart, men snarere fulgte en spesifikk veikart med tre faser, noe som er viktig og passende for Hanois virkelighet. Når det gjelder pilotområdene, mener An at det å starte med Hoan Kiem-distriktet er «helt riktig», noe som gjenspeiler moderne styringstenkning.
I en videre evaluering av prosjektet uttalte fru An at Hanoi har integrert tverrsektoriell tenkning fra transport, miljø og politi, kombinert med data og AI-kameraer for implementering. Et bemerkelsesverdig poeng er at Hanoi har utviklet en spesifikk plan som demonstrerer en forsiktig, ikke-ekstrem tilnærming. «Dette er en prisverdig tilnærming som gjenspeiler moderne styringstenkning i stedet for administrativ pålegg», bemerket fru An.
Fru An bemerket imidlertid også at Hanoi for øyeblikket mangler et komplett politisk rammeverk, infrastrukturen er ennå ikke helt tilstrekkelig, og kontrollverktøyene er ikke klare til å effektivt implementere restriksjoner og til slutt forbud mot bensindrevne motorsykler.
Mer spesifikt må byen implementere retningslinjer for å støtte folk i å bytte til andre transportmidler først, før de bestemmer seg for å forby bensindrevne motorsykler.
I tillegg må Hanoi forberede alle nødvendige støtteverktøy før forbudet mot bensindrevne motorsykler implementeres. Disse inkluderer et AI-kamerasystem som kan identifisere og skille mellom bensin- og elektriske motorsykler, og forbedrede utslippskontrollsystemer for å sikre effektiv håndheving.
Når det gjelder infrastruktur, påpekte fru An at Hanoi for øyeblikket mangler den nødvendige infrastrukturen for å støtte overgangen fra bensindrevne til elektriske kjøretøy.
«Parkeringsplasser er fortsatt svært begrenset, elbusser er ennå ikke fullt utviklet, og offentlig transport er ikke tilstrekkelig til å erstatte dem», sa hun. I tillegg mangler Hanoi for tiden spesifikke kvantitative miljømål. Ifølge henne må det utvikles klare nøkkelindikatorer (KPI-er), for eksempel hvor mye reduksjonen i fint støv eller CO₂-utslipp vil bli som følge av å begrense bensindrevne motorsykler.
«Det bør finnes spesifikke kvantitative kriterier for å sikre rettferdighet i evaluering og beslutningstaking», understreket fru An.
Professor Tu Sy Sua, tidligere leder for Institutt for vei- og bytransport ved Samferdselsuniversitetet, vurderte Hanois argument om at når man ønsker å utvide hele Ringvei 1, må man begrense bruken av utslippsstandarder for å begrense, snarere enn å fullstendig forby, bensindrevne motorsykler.
«For å unngå omfattende påvirkning på offentligheten, er det behov for en spesifikk plan, sammen med utslippstesting. Fordi det finnes mange typer bensinmotorsykler, er ikke alle kjøretøy som har vært registrert lenge unntatt fra utslippsstandarder og bør forbys.»
Videre bør luftforurensningskontroll og utslippstesting også brukes i naboprovinser, ikke bare i Hanois indre by, fordi forurensningskilder utenfra byen også har en betydelig innvirkning på hovedstadens miljø. Derfor, når vi gjør dette, må vi gjøre det på en omfattende måte, ikke bare i Hanoi, sa Sua.
Infrastrukturen for ladestasjoner er under utvikling.
Dao Viet Long, assisterende direktør for Hanois byggeavdeling, uttalte at byen har gjort tidlige forberedelser angående kapasiteten til offentlig persontransport. For tiden har Ringvei 1-området to bybanelinjer (linje 2A og 3.1) med en total kapasitet på omtrent 462 000 passasjerer per dag, i tillegg til 45 subsidierte bussruter som betjener mer enn 903 000 passasjerer per dag.
I den kommende perioden har Hanoi som mål å maksimere andelen grønne busser som kjører innenfor Ringvei 1, og prioritere ruter som går gjennom pilotområdet. Det er forventet at Hanoi i andre kvartal vil legge til flere offentlige sykkelstasjoner for å forbedre forbindelsen for den siste etappen av reisen, og vil også studere muligheten for å åpne flere små elektriske bussruter, egnet for de smale smugene og gatene.
I tillegg utvikler Hanoi en plan for å arrangere parkeringsplasser ved portene som grenser til pilotsonen, og dermed legge til rette for at folk kan bytte fra private kjøretøy til offentlig transport. I utgangspunktet er mer enn 210 steder innenfor Ringvei 1 identifisert, og denne prosessen pågår fortsatt.
Når det gjelder infrastruktur for ladestasjoner og batteribytte, spesielt brannsikkerhetsforskrifter for ladestasjoner som ligger i kjellere i gamle bygårder, uttalte en representant fra Byggedepartementet at det juridiske rammeverket for tiden er under ferdigstillelse av relevante myndigheter.
Følgelig har den tverretatlige arbeidsgruppen til Hanoi-folkekomiteen utviklet en plan for å distribuere et nettverk av kompakte batteribytteskap i offentlige rom, slik at folk kan bytte batterier på bare 2–3 minutter. Dette tar samtidig opp brannsikkerhetsproblemer og plassbegrensninger i gamle boligområder og den gamle bydelen. Denne planen er nå sendt til Hanoi-folkekomiteen for vurdering.
Det er behov for informasjon om energiinfrastrukturen som støtter elbiler.
I en samtale med avisen Tuổi Trẻ uttalte Nguyen Huu Phuoc Nguyen, administrerende direktør i Selex Motors, en oppstartsbedrift innen elbiler og energi i Vietnam, at for å realisere målet om å begrense eller forby bensindrevne motorsykler, må energiinfrastrukturen utvikles i en felles, offentlig retning med deling mellom bedrifter. Dette har som mål å unngå en situasjon der noen få bilprodusenter monopoliserer ladestasjoner, noe som begrenser folks valg av elbiler som passer deres behov.
«Hanoi trenger også en omfattende plan for energiinfrastruktur, og bør gjøre den bredt tilgjengelig for publikum og bedrifter. Derfra kan bedrifter samarbeide med byen for å utvikle energiinfrastruktur. I tillegg til støttepolitikk og subsidier til folket, må byen samtidig ha mekanismer for å støtte bedrifter innen utvikling av elektriske kjøretøy og energiinfrastruktur.»
«Dette vil ikke bare bidra til populariseringen av elbiler, men også fremme utviklingen av Vietnams elbilindustri», understreket Nguyen.
Folk går ombord på elektriske busser på Long Bien stasjon, Hanoi (bilde tatt 19. april) - Foto: TTD
Filosofien om «rettferdighet – åpenhet – praktisk gjennomførbarhet» bør vektlegges.
Ifølge førsteamanuensis Dr. Mai Tuan Anh - Ho Chi Minh City Water and Environment Association (HAWE), må byene være oppmerksomme på fem søyler for å implementere miljøsoner effektivt, inkludert:
1. Utvikle transparente kriterier for etablering av miljøsoner (LEZer) for å hjelpe folk å forstå at LEZer er ment å adressere områder med høyest helserisiko for innbyggere, ikke for å skape privilegier for noen bestemt gruppe. I stedet for å velge områder basert på subjektive følelser som administrasjonssenteret, trenger byen derfor en offentlig tilgjengelig poengsummatrise basert på helseindikatorer , for eksempel områder med høyest forekomst av luftveissykdommer og høy befolkningstetthet blant barn/eldre, og områder med PM2,5-konsentrasjoner som overstiger grenseverdiene på "hotspots"... og bare implementere LEZer når tettheten av elektriske busser, t-baner og ladestasjoner oppfyller standardene.
2. Skalaen til LEZ (Levelized Access Zone) bør implementeres gradvis, etter en «ringvirkning», for å unngå å sjokkere det økonomiske systemet og gi folk tid til å forberede seg økonomisk når de trenger å bytte transportmiddel. En statisk LEZ bør ikke brukes; i stedet bør den være lagdelt for å la innbyggere og besøkende tilpasse seg. Flere nivåer kan vurderes.
3. Konflikten om «urban flyt» må løses for å unngå å forstyrre livene til pendlere som reiser gjennom sentrum. Tekniske løsninger er nødvendige, som å bygge store parkeringsplasser i LEZ-ringveien, og koble dem direkte til gratis eller rimelig offentlig transport til sentrum. Samtidig bør det finnes mekanismer for lokale innbyggere, som spesielle skatteinsentiver, reduksjoner i gebyrer og en lengre overgangsperiode for de som bor i LEZ-soner...
4. Miljøvennlig sone må gå hånd i hånd med «befolkningsdesentralisering» og «overordnet bærekraftig utvikling», med vekt på at miljøvennlig sone ikke bør være en frittstående løsning, men må være en del av en omfattende plan. Synkronisert kontroll, sammen med begrensninger på bensindrevne motorsykler i sentrum, må implementeres, sammen med streng døgnkontinuerlig online overvåking av fabrikker i forstadsområder for å sikre rettferdighet.
5. Bruk digitale verktøy for å bygge enighet. Dette inkluderer å gjøre det mulig for innbyggere å sjekke luftkvaliteten i hjemmene sine sammenlignet med miljøsonen; åpenhet om inntektene fra «utslippsavgifter» og demonstrere at pengene reinvesteres i elektriske busser og grøntområder.
«Å bevege seg mot en LEZ-modell som ikke er en 'forbudt sone', men en 'modellsone', forvaltet ikke bare av ordre, men også av overtalelse gjennom data og sosial velferdspolitikk», uttrykte Tuan Anh.
Ho Chi Minh-byen vil implementere dette etter Hanoi innen en viss tidsperiode.
I Ho Chi Minh-byen ferdigstilles også byggeprosjektet for miljøsonen for innsending til Ho Chi Minh-byens folkeråd for godkjenning. «Ho Chi Minh-byen kan starte etter Hanoi en stund», sa Bui Hoa An, visedirektør for Ho Chi Minh-byens byggeavdeling.
Cao Tung Son, nestleder for miljøvernbyrået i Ho Chi Minh-byen, uttalte at forurensning stammer fra tre hovedkilder: trafikk, som står for over 60 %, produksjonsaktiviteter fra industrianlegg og fabrikker, samt daglige aktiviteter.
Landbruks- og miljødepartementet i Ho Chi Minh-byen har rådet byens ledere til å utstede en handlingsplan med spesifikke oppgaver, som å etablere LEZ-er (lekkasjesoner) i transportsektoren, gjennomføre pilotprogrammer og evaluere implementeringen av dem over tid.
Følgelig må all offentlig transport og tjenester innen 2030 gå over til 100 % elektriske kjøretøy, og dermed gradvis redusere antallet private kjøretøy som ikke oppfyller utslippsstandardene. Byen vil implementere dette i Can Gio-distriktet og Con Dao spesielle økonomiske sone, noe som forventes å være ferdig innen 2027. Det vil også bli forsket på bruk av rent drivstoff ved å fremme overgangen til bruk av E10-bensin.
Kilde: https://tuoitre.vn/ha-noi-chuan-bi-gi-de-cam-xe-may-xang-20260426085009261.htm
Kommentar (0)