Legger til en rekke «nykommere» midt i svak etterspørsel på mange flyplasser.
I følge den nylig oppdaterte beslutningen om justering av den overordnede hovedplanen for det nasjonale flyplasssystemet, er listen over flyplasser fra nå og frem til 2030 økt fra 30 til 32, inkludert 15 internasjonale flyplasser og 17 innenlandsflyplasser. Visjonen for 2050 er å utvide dette nettverket ytterligere til 34 flyplasser. Byggedepartementet har som mål at over 95 % av landets befolkning skal ha tilgang til flyreisetjenester innenfor en radius på bare 100 km innen 2030.
Byggeplassen for Long Thanh lufthavn, Vietnams fremtidige største internasjonale flyplass.
Bilde: Le Lam
Et høydepunkt ved dette siste tilskuddet er inkluderingen av Gia Binh internasjonale lufthavn ( Bac Ninh ). Gia Binh, som opprinnelig var ment som en dedikert flyplass, har blitt oppgradert til en internasjonal flyplass med dobbelt bruk, og har nådd en 4E-skala. Dette er et strategisk prosjekt, som ikke bare spiller en rolle i å støtte nasjonalt forsvar og sikkerhet, men også styrker logistikkinfrastrukturen for hele den nordlige industritrekanten, noe som letter transportbyrden på Noi Bai lufthavn.
I tillegg har en rekke andre «nykommere» offisielt dukket opp i planleggingen frem til 2030. Det er verdt å merke seg at konverteringen av flyplassene Biên Hòa (Đồng Nai) og Thành Sơn (Khánh Hòa) fra rent militære til dobbeltbruk er fullført. I gruppen av nye innenlandsflyplasser er prosjekter som Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu og flyplassen på Thổ Chu-øya (Kiên Giang) også godkjent. Med tanke på 2050 vil Cao Bằng lufthavn og en annen flyplass for å redusere trafikkorken i hovedstadsregionen også bli lagt til listen.
Det er verdt å merke seg at hvis Khanh Hoa og Kien Giang fullføres etter planen, vil de ha opptil tre kommersielle flyplasser.
Selv om utvikling av luftfart er identifisert som en driver for turisme og makroøkonomisk vekst, i likhet med tidligere planoppdateringer, reiser tilveksten av en rekke «nykommere» bekymringer om driftseffektiviteten, spesielt siden mange eksisterende flyplasser fortsatt sliter med å drive med underskudd. Can Tho internasjonale lufthavn er et godt eksempel.
Til tross for at den har mottatt billioner av dong i investeringer med forventning om å bli en springbrett for hele Mekongdelta-regionen, har denne flyplassen aldri unnsluppet nedgangen det siste tiåret. Can Tho lufthavn er designet for å håndtere 3 millioner passasjerer per år, og de siste tallene fra Vietnam Airports Corporation (ACV) viser at Can Tho lufthavns passasjervolum bare er snaue 1,1 millioner (mindre enn 40 % av kapasiteten). Enda mer nedslående er det at den romslige internasjonale terminalen nesten mangler direkte kommersielle flyvninger. Som Truong Canh Tuyen, leder av folkekomiteen i Can Tho by, uttalte i et nylig møte med ACV: «Det er veldig trist for lokalsamfunnet at en internasjonal flyplass ikke har noen internasjonale flyvninger hele året!»
Ikke bare Can Tho lufthavn, men også ACVs økonomiske rapport for 2025 viser at av de 21 flyplassene som for tiden driver sivil luftfartstjenester landsdekkende, opplever 11 lokale flyplasser gjennomgående underskudd, der inntektene ikke dekker utgiftene. Mer enn halvparten av disse er fjell- eller kortdistanseflyplasser som Dien Bien, Ca Mau og Rach Gia. I tillegg sliter flyplasser i Sentral-Vietnam som Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) og Dong Hoi (Quang Binh) på grunn av sesongmessige svingninger i passasjertall, mens drifts- og avskrivningskostnader må betales regelmessig hver dag. Flyplassene Tuy Hoa, Pleiku og Chu Lai møter intens konkurranse fra nærliggende internasjonale flyplasser på grunn av sin nærhet.
Gruppen av svært lønnsomme flyplasser er fortsatt konsentrert i de travle internasjonale knutepunktene, inkludert Tan Son Nhat (Ho Chi Minh-byen), Noi Bai (Hanoi), Da Nang og Cam Ranh (Khanh Hoa). Dette er «gullgruvene» som genererer hovedinntektsstrømmen fra avgifter for å betjene internasjonale passasjerer, kommersielle tjenester utenfor luftfart og landings- og avgangsavgifter, og bærer dermed tapene til de 11 lokale flyplassene.
Perspektivvisning av Van Phong lufthavn (Khanh Hoa), som skal bygges ved vannkanten, og som nylig er inkludert i planleggingen.
Foto: Byggedepartementet
Hullet skyldes ikke overdreven aktivitet.
Luong Hoai Nam, ekspert på luftfart og turisme, påpekte paradokset med at mange flyplasser går med tap mens listen over planlagte flyplasser fortsetter å vokse, og påpekte at flyplassers lønnsomhet må sees fra bunnen av: Hvem investerer pengene? Hvis en flyplass bygges med statlige midler, kan effektiviteten bare vurderes ut fra antall passasjerer og inntekter fra direkte drift på flyplassen. Men hvis private bedrifter investerer i den, vil de vurdere ringvirkningene av prosjektet. Selv om flyplassen går med tap eller ikke gir mye fortjeneste, er den fortsatt økonomisk levedyktig hvis deres turismeutviklingsprosjekter i området har gode utviklingsmuligheter.
Tilstedeværelsen av en flyplass, når den anses som en nødvendig betingelse for lokale turismeinvesteringsprosjekter med bedre utviklingspotensial, gjør det mulig for bedrifter å utligne tap, og pådra seg et lite tap her, men oppnå fordeler innen overnatting, underholdningsområder, eiendomsutvikling osv. I dette tilfellet vil konseptet "effektivitet" for et flyplassprosjekt investert i av et privat foretak være mye bredere enn for et prosjekt bygget gjennom offentlige investeringer, takket være synergien med økosystemet av turismeinvesteringer og eiendomsutviklingsprosjekter.
Dette forklarer også delvis hvorfor Can Tho lufthavn, til tross for massive investeringer, konsekvent har hatt tap. Ifølge Luong Hoai Nam er ikke en internasjonal flyplass alene nok til å garantere internasjonal flydrift. Hvis Can Tho og omkringliggende områder ikke klarer å skape et attraktivt miljø for internasjonal turisme, vil det være svært vanskelig for en flyplass å virkelig bli en internasjonal havn og effektivt håndtere passasjertrafikk.
På den annen side betyr ikke en høy frekvens av flyplasser nødvendigvis lav effektivitet. «Jeg fløy nettopp til USA, til San Francisco lufthavn, og bare 17 km unna ligger Oakland lufthavn. Begge er internasjonale flyplasser og er alltid travle. Japan driver også Osaka Itami lufthavn og Kobe lufthavn samtidig og effektivt, selv om de bare er omtrent 34 km fra hverandre med bil. Derfor er det viktige spørsmålet når man planlegger flyplasser ikke avstanden mellom dem, men snarere hvor attraktive hver flyplass er og hvem som finansierer. Å vurdere effektiviteten til en flyplass krever at man vurderer utviklingen av økosystemet og hvor attraktivt det lokale turistmarkedet er i området rundt», understreket Dr. Luong Hoai Nam.
Dr. Huynh The Du (Fulbright School of Public Policy and Management Vietnam) svarte også til avisen Thanh Nien fra USA at utvidelsen av Vietnams flyplassnettverk innen 2030 gjenspeiler riktig utviklingstenkning: Luftfartsinfrastruktur er ikke bare et transportspørsmål, men også et verktøy for å åpne opp økonomisk rom, turisme og regional tilkobling. For et land med en lang, fjellrik og øylignende topografi som Vietnam, er det et stort skritt fremover når det gjelder utviklingsmuligheter å ha flyplasser som er tilgjengelige for folk innenfor en radius på 100 km.
Det å bygge en flyplass garanterer imidlertid ikke automatisk et høyt antall passasjerer. Noen flyplasser lykkes fordi de har alle tre nøkkelelementene: en stabil passasjerbase, et utviklet turisme- og tjenesteøkosystem og sterk økonomisk tilknytning. For eksempel opplevde Phu Quoc, Cam Ranh og Van Don i utgangspunktet en oppsving innen turisme, feriestedseiendom og internasjonale besøkende. Omvendt sliter noen flyplasser, som Can Tho, på grunn av mangel på et omfattende økosystem, ikke bare mangel på flyreiser. Mekongdeltaet har høy reiseetterspørsel, men er sterkt avhengig av Ho Chi Minh-byen på grunn av sitt tettere flynettverk, mer konkurransedyktige priser og passasjerer som er vant til å reise gjennom Tan Son Nhat lufthavn .
Nettverksstratifisering, som danner et flyplassøkosystem.
Dr. Huynh The Du støttet den fortsatte utvidelsen av luftfartsinfrastrukturen, men advarte mot å forfølge en tankegang om «én stor flyplass per provins». Løsningen er å stratifisere nettverket: sentrale flyplasser som fungerer som knutepunkter; mindre flyplasser som betjener turisme, spesialisert logistikk, redningsoperasjoner, forsvar eller nisjeflyging. Samtidig er det behov for mekanismer som gir mulighet for mer fleksible private investeringer og drift, reduserer budsjettbelastningen og unngår tankegangen om at alle lokaliteter ønsker en «miniatyr-Tan Son Nhat».
Å oppmuntre til sosialisering av infrastruktur vil fremme konkurranse innen tjenester og drift mellom flyplasser.
Bilde: Nhat Thinh
Forslaget om å stratifisere flyplassnettverket, der hver flyplass har sin egen forretningsmodell og KPI-er for passasjer- og fraktvolum, og inntekter utenfor luftfart, ble også fremmet av Tran Anh Tung (University of Economics and Finance, Ho Chi Minh City). Ifølge Tung genererer ikke alle flyplasser automatisk vekst. En flyplass er effektiv når den har en «ekte kundebase», som betyr turisme, industri, utenlandske direkteinvesteringer, tjenester, satellittbyer eller spesifikke tilkoblingsbehov. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang og Van Don kan blomstre fordi de har destinasjoner, hoteller, feriesteder, tjenester og markedsføringsstrategier for destinasjoner bak seg. Omvendt viser lærdommen fra Can Tho lufthavn at luftfartsinfrastruktur, hvis den står alene, vil ha overkapasitet og til og med kan bli en «sovende ressurs».
Denne eksperten nevner eksemplet med Norge, som for tiden har dusinvis av småskala STOL-flyplasser (spesielt designet for fly som tar av og lander på korte rullebaner) i fjell-, øy- og tynt befolkede områder. Selv om mange av disse flyplassene går med tap hver for seg, aksepterer myndighetene dem på grunn av de større sosioøkonomiske fordelene, inkludert befolkningsretensjon, turismeutvikling, akuttmedisinske forbindelser og lokal logistikk. Japan følger en lignende tilnærming, men bruker OPS- og konsesjonsmodeller. Disse små flyplassene er ikke utelukkende avhengige av landingsavgifter, men av en kombinasjon av inntektsstrømmer fra handel, eiendom, logistikk, utsalgssteder, turisme og flyplassbyer. I denne modellen blir flyplassen et økonomisk knutepunkt, ikke bare et sted hvor fly lander og tar av.
I Vietnam krever en liten flyplass med en kapasitet på 1–2 millioner passasjerer per år for tiden en investering på omtrent 8 000–15 000 milliarder VND, avhengig av det tekniske nivået. Hvis den faktiske driftskapasiteten bare når 20–30 %, vil luftfartsinntektene slite med å dekke avskrivninger og driftskostnader. For eksempel vil en flyplass med en planlagt kapasitet på 2 millioner passasjerer, men som bare håndterer 500 000 passasjerer per år, med en gjennomsnittlig inntekt på 250 000–300 000 VND per passasjer fra flyplassavgifter, tjenester og detaljhandel, generere en total inntekt på bare omtrent 125–150 milliarder VND per år, mens drifts-, sikkerhets-, vedlikeholds- og avskrivningskostnader kan beløpe seg til flere hundre milliarder VND. Dette er grunnen til at mange flyplasser er i en tilstand der de «har infrastruktur, men mangler passasjerflyt».
Omvendt, hvis en flyplass ligger i et turisme- logistikk -urbant økosystem , er ringvirkningene enorme. For eksempel opplevde Phu Quoc, etter flyplassutvidelsen i 2017–2018, en gjennomsnittlig årlig turismevekst på over 40 % før Covid-19-pandemien, noe som bidro til en lokal økonomisk vekst på over 27 % årlig i flere år på rad. I så fall ligger fordelene ikke i flyplassinntektene, men i økt tomteverdi, økt hotellkapasitet, utenlandske direkteinvesteringer i turisme, lokale myndigheters inntekter og arbeidsplasser i tjenesteytende næringer.
«Spørsmålet er derfor ikke om man skal bygge en liten flyplass eller ikke, men heller hvilken modell man skal følge. Hvis private investeringer og drift bærer markedsrisiko, bør det oppmuntres. Staten må imidlertid sette klare betingelser: flyplassen må integreres med turisme, logistikk, byutvikling, helsevesen, utdanning eller spesialisert økonomisk planlegging. Man kan ikke bygge en flyplass og så vente på å finne passasjerer», foreslo masterstudent Tran Anh Tung.
Å oppmuntre til og diversifisere former for sosialiserte investeringer i flyplasser sikrer ikke bare effektiv drift for hver flyplass, men skaper også et visst nivå av konkurranse mellom flyplassprosjekter over hele landet. Å overlate flyplassdrift og -forvaltning til private foretak betyr at statseide foretak også må delta i kappløpet om infrastruktur og kvalitet. I likhet med luftfartsmarkedet, jo flere flyselskaper det er, desto større er konkurransen, og desto større er publikums fordeler. Det samme gjelder luftfartsinfrastruktur: jo flere interessenter involvert, desto høyere kvalitet, desto bedre driftseffektivitet, og til syvende og sist desto større er publikums fordel.
Dr. Luong Hoai Nam
Flyplasser bør sees på som et ledd i den regionale utviklingsstrategien, ikke som frittstående strukturer. Mindre flyplasser bør fortsatt utvikles, spesielt ettersom trendene med elektriske fly, flygende taxier og kortdistanseflyging dukker opp.
Dr. Huynh The Du
Kilde: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
Kommentar (0)