Wymagania wynikające z rzeczywistości
Obecnie Hai Phong dysponuje infrastrukturą portową o dużym potencjale, obejmującą około 50 przedsiębiorstw portowych i ponad 70 nabrzeży.
W szczególności sieć dróg wodnych, utworzona od rzek Cam, Van Uc, Luoc do Kinh Thay, wraz z ponad 300 portami i nabrzeżami śródlądowymi, tworzy potężny system odbioru i przeładunku ładunków masowych i kontenerowych. Jednak w praktyce jego funkcjonowanie jest znacząco nierównomierne.
Według Departamentu Przemysłu i Handlu, ponad 70% towarów przewożonych przez port morski w Hajfongu nadal korzysta z transportu drogowego. To nie tylko wywiera znaczną presję na infrastrukturę transportową, zwiększając korki i pogarszając jej stan, ale także prowadzi do wysokich kosztów logistycznych i dużej emisji dwutlenku węgla.
Biorąc pod uwagę, że koszty logistyki w Wietnamie stanowią około 16-20% PKB – więcej niż w Tajlandii (15,5%) i Singapurze (8,5%) – optymalizacja kosztów jest palącą kwestią. Według pana Do Huy Hoanga, dyrektora OAE Logistics Company, przejście z transportu drogowego na wodny to nie tylko ekonomiczny wybór, ale także kluczowy wymóg zielonej gospodarki. Według rzeczywistych danych, koszty transportu śródlądowego wodnego pozwalają zaoszczędzić 20-25% w porównaniu z transportem drogowym. Co ważniejsze, ta metoda charakteryzuje się wyjątkowo niską emisją. Jeden statek przybrzeżny może zastąpić setki ciągników siodłowych, zmniejszając emisję CO₂ o 15-20 ton na 200 km trasy i o ponad 70% w porównaniu z transportem drogowym.
Przejście na śródlądowy transport wodny to pilne, „zielone” rozwiązanie. Według Stowarzyszenia Logistycznego Hai Phong, transport wodny ma potencjał do przewozu dużych wolumenów towarów, zużywa mniej energii na jednostkę ładunku i znacznie redukuje emisję gazów cieplarnianych w porównaniu z transportem drogowym. Połączenie towarów obwodnicami wodnymi nr 1 (łączącymi Phu Tho ) i nr 2 (trasa przybrzeżna) pozwoli zoptymalizować model transportu „od drzwi do drzwi”, tworząc zrównoważone ogniwo w nowoczesnym łańcuchu logistycznym.
Wysiłki na rzecz przejścia na zieloną energię
W kontekście globalizacji i coraz bardziej rygorystycznych norm środowiskowych, branża logistyczna w Hajfong dąży do znaczącej transformacji. Wśród nich znajduje się Macstar Coastal Container Transport Joint Stock Company (część Macstar Group), która dynamicznie rozwija śródlądowe i przybrzeżne szlaki transportu kontenerowego łączące Hajfong z Ninh Binh, Thanh Hoa, Ha Tinh i Da Nang.
W szczególności, aby osiągnąć cel zerowej emisji netto, Grupa Macstar podpisała pod koniec marca 2026 roku strategiczną umowę o współpracy z Wietnamskim Uniwersytetem Morskim w celu badań i rozwoju jednostek żeglugi śródlądowej wykorzystujących energię akumulatorową. To przełomowy krok, świadczący o silnym zaangażowaniu firmy w redukcję emisji dwutlenku węgla i budowę zrównoważonego ekosystemu logistycznego.
Jednak sektor logistyczny w Hajfongu wciąż stoi przed wieloma wyzwaniami. Według Nguyen Minh Duc, wiceprzewodniczącego Stowarzyszenia Logistycznego Hajfongu, chociaż w branży działa około 250 firm, większość z nich to wciąż małe firmy, działające niezależnie i pozbawione powiązań w łańcuchu dostaw, co utrudnia konkurowanie z korporacjami międzynarodowymi. W mieście brakuje również dużych centrów logistycznych spełniających międzynarodowe standardy (takich jak centra GLC w Viconship czy Yusen).
Aby rozwiązać problemy związane z wąskimi gardłami i promować zieloną gospodarkę, Hajfong wdrożył szereg konkretnych strategii. Miasto zaplanowało 2000–2500 hektarów ziemi pod budowę nowoczesnych centrów logistycznych. Zgodnie ze szczegółowym planem rozwoju portów morskich w Hajfong na lata 2021–2030, z wizją do 2050 roku, celem do 2030 roku jest osiągnięcie przepustowości ładunków na poziomie 175,4–215,5 mln ton dzięki zsynchronizowanemu i nowoczesnemu systemowi portowemu. Według dr hab. Le Thi Huong Giang, zastępcy kierownika Katedry Inżynierii Portowej Wydziału Inżynierii Wietnamskiego Uniwersytetu Morskiego, aby osiągnąć ten cel, logistyka musi opierać się na trzech filarach.
W zakresie infrastruktury „twardej” należy skupić się na dokończeniu budowy międzynarodowej linii kolejowej łączącej porty z krajowym systemem kolejowym, w połączeniu z inwestycjami w system transportu wodnego śródlądowego, aby zapewnić płynną łączność międzyregionalną. Infrastruktura „miękka” musi zostać wdrożona poprzez wprowadzenie konkretnych, elastycznych polityk i mechanizmów, które przyciągną duże korporacje krajowe i zagraniczne do inwestowania w łańcuch logistyczny. Jeśli chodzi o zasoby ludzkie, konieczne jest wykorzystanie istniejącej, wysokiej jakości siły roboczej (stanowiącej około 20% siły roboczej w branży w całym kraju) do szkolenia i doskonalenia umiejętności w zakresie nowoczesnego zarządzania łańcuchem dostaw.
Rozwój gospodarki poprzez śródlądowy transport wodny ma nie tylko istotne znaczenie ekonomiczne, ale także stanowi kluczowy krok w strategii zrównoważonego wzrostu Hajfongu. Połączenie sieci wodnej z projektami kolei dużych prędkości, takimi jak linia Lao Cai – Hanoi – Hajfong, pozwoli miastu odciążyć ruch drogowy i jednocześnie umocnić swoją pozycję jako międzynarodowego węzła logistycznego.
CZWARTEK ZAWIESZENIEŹródło: https://baohaiphong.vn/nhieu-tiem-nang-phat-trien-logistics-xanh-543622.html
Komentarz (0)