Zgromadzenie Narodowe oficjalnie zatwierdziło politykę inwestycyjną dla projektu kolei dużych prędkości Północ-Południe.

Po południu 30 listopada, kontynuując prace 8. sesji, Zgromadzenie Narodowe przegłosowało uchwałę w sprawie polityki inwestycyjnej dla projektu kolei dużych prędkości na osi północ-południe. W głosowaniu zagłosowało 443 z 454 posłów Zgromadzenia Narodowego.

Zgromadzenie Narodowe przegłosowało rezolucję w sprawie polityki inwestycyjnej dla projektu kolei dużych prędkości na osi północ-południe.

Przed głosowaniem nad zatwierdzeniem projektu Zgromadzenie Narodowe wysłuchało przewodniczącego Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego Le Hong Thanha, który przedstawił raport podsumowujący dotyczący akceptacji, rewizji i wyjaśnień polityki inwestycyjnej dotyczącej projektu kolei dużych prędkości północ-południe.

Pan Le Hong Thanh stwierdził, że większość opinii zgadza się z koniecznością inwestowania w projekt szybkiej kolei Północ-Południe; inwestycje w projekt odgrywają ważną rolę w realizacji wytycznych i kierunków Partii, polityki państwa, tworząc przełom w rozwoju społeczno-gospodarczym i modernizując infrastrukturę transportową.

Sugeruje się, aby starannie obliczyć wszystkie czynniki i zagrożenia w celu znalezienia rozwiązania odpowiedniego do warunków panujących w Wietnamie.

Stały Komitet Zgromadzenia Narodowego zgodził się z większością opinii deputowanych Zgromadzenia Narodowego co do konieczności inwestowania w Projekt. W rzeczywistości Projekt był analizowany i przygotowywany do inwestycji przez długi czas (około 18 lat) i odwoływał się do doświadczeń wielu krajów rozwijających koleje dużych prędkości na świecie , aby ukończyć Raport Studium Wykonalności, w którym analiza i obliczenia wraz z wynikami prognozowanego zapotrzebowania na transport, potencjału i obecnej sytuacji Wietnamu stanowią odpowiednie warunki do realizacji inwestycji w ramach Projektu.

Jednocześnie właściwy organ szczegółowo omówił politykę inwestycyjną, czynniki i warunki realizacji Projektu. Jednakże obliczenia na etapie wstępnego studium wykonalności mają jedynie charakter wstępny, dlatego zaleca się, aby na etapie studium wykonalności Projektu rząd zlecił odpowiednim agencjom dalsze przeprowadzanie szczegółowych obliczeń i dokładną ocenę czynników i ryzyka w celu opracowania odpowiednich rozwiązań zapewniających wykonalność Projektu.

Jeśli chodzi o zakres, skalę inwestycji i wstępny plan projektowy, pojawiły się opinie sugerujące rozszerzenie zakresu projektu na obszar od Lang Son do Ca Mau Cape i podzielenie realizacji na fazy; sugerujące połączenie projektu z linią kolejową Ho Chi Minh City - Can Tho w celu zapewnienia synchronizacji.

Według Stałego Komitetu Zgromadzenia Narodowego, Planowanie Sieci Kolejowej na lata 2021-2030, z wizją do 2050 r., zidentyfikowało rozwój nowych tras kolejowych z Lang Son do Can Tho, obejmujących 3 odcinki: Lang Son (Dong Dang) - Hanoi, Hanoi - Ho Chi Minh City, Ho Chi Minh City - Can Tho, w celu połączenia dynamicznych regionów, obszarów miejskich, głównych ośrodków gospodarczych oraz zapewnienia obrony narodowej i bezpieczeństwa na korytarzu gospodarczym Północ-Południe.

Ponieważ odcinki kolejowe od Lang Son do Can Tho mają różne potrzeby transportowe, standardy techniczne i typy kolei również są różne i są badane oraz inwestowane zgodnie z niezależnymi projektami, dostosowanymi do potrzeb transportowych każdego odcinka i możliwości mobilizacji zasobów, w tym: odcinek Lang Son - Hanoi o długości 156 km to standardowa linia kolejowa, jest badana pod kątem szczegółowego planowania, a inwestycje mają się rozpocząć przed 2030 r.; odcinek Hanoi - Ho Chi Minh City o długości 1541 km to szybka linia kolejowa, której budowa ma się rozpocząć w 2027 r.; odcinek Ho Chi Minh City - Can Tho o długości 174 km to standardowa linia kolejowa, jest przygotowywana do inwestycji, której realizacja ma się rozpocząć przed 2030 r.

Jeśli chodzi o efektywność społeczno-ekonomiczną i finansową Projektu, niektóre opinie sugerowały przeprowadzenie starannej oceny efektywności finansowej, zwłaszcza zdolności do odzyskania kapitału, zdolności do spłaty kapitału i dotacji na rzecz Projektu w trakcie jego eksploatacji i eksploatacji.

Według Stałego Komitetu Zgromadzenia Narodowego, rząd oszacował bezpośrednie i pośrednie korzyści ekonomiczne na bardzo duże, ale nie jest w stanie oszacować przychodów i efektywności finansowej Projektu. Podobnie jak w przypadku innych krajów świata, projekty kolejowe przynoszą gospodarce dużą efektywność, jednak przychody obliczone na spłatę kapitału Projektu pochodzą głównie z przychodów z transportu i eksploatacji komercyjnej, co ma zrównoważyć koszty eksploatacji, utrzymania pojazdów, utrzymania infrastruktury i opłat infrastrukturalnych na rzecz państwa.

W związku z tym w ciągu pierwszych 4 lat działalności przychody wystarczają jedynie na pokrycie kosztów eksploatacji i utrzymania pojazdów, co oznacza, że państwo musi częściowo wspierać obecny kapitał ekonomiczny przeznaczany na system kolejowy w celu utrzymania infrastruktury.

Jeśli chodzi o źródła kapitału dla Projektu, wiele opinii sugerowało uzupełnienie bardziej kompletnej oceny źródeł kapitału i możliwości zbilansowania kapitału oraz zgromadzenia kapitału dla każdej fazy Projektu w celu zapewnienia wykonalności i efektywności; sugerowano uzupełnienie szczegółowej oceny wpływu inwestycji w Projekt na deficyt budżetu państwa, dług publiczny i zdolność budżetu do spłaty zadłużenia w perspektywie średnio- i długoterminowej.

Niektóre opinie mówią, że projekt obejmuje 3 okresy średnioterminowe, zatem całkowita zatwierdzona inwestycja na każdy okres powinna być obliczana tylko w tym okresie, kapitał wdrożony w każdym okresie powinien być obliczany w tym okresie średnioterminowym i nie powinien być przenoszony z poprzedniego okresu średnioterminowego do następnego okresu średnioterminowego.

Według Stałego Komitetu Zgromadzenia Narodowego projekt będzie trwał przez 3 okresy średnioterminowe, zdolność do zrównoważenia kapitału i zgromadzenia kapitału na wdrożenie projektu, a konkretnie: w okresie 2021–2025 zapotrzebowanie na kapitał na projekt wynosi około 538 miliardów VND (przeznaczone na przygotowanie inwestycji), co zostało zrównoważone w średnioterminowym planie inwestycji publicznych Ministerstwa Transportu; w okresie 2026–2030 zapotrzebowanie na kapitał wynosi około 841 707 miliardów VND, a w okresie 2031–2035 zapotrzebowanie na kapitał wynosi około 871 302 miliardów VND.

Zgodnie z Ustawą o inwestycjach publicznych z 2019 r., obecnie ocena zdolności do zbilansowania źródeł kapitału może być przeprowadzana wyłącznie na podstawie 5-letniego średnioterminowego planu inwestycji publicznych, a część przejściowa do kolejnej fazy nie może przekraczać 20% planu inwestycji publicznych z poprzedniej fazy. Projekt trwa przez 3 okresy średnioterminowe, dlatego nie ma regulacji dotyczących określania zdolności do zbilansowania kapitału.

W związku z tym projekt uchwały stanowi, że Projektowi przydzielany jest kapitał poprzez średnioterminowe okresy planowania inwestycji publicznych, przy czym poziom kapitału przydzielanego na każdy średnioterminowy okres jest zgodny z postępem realizacji Projektu i nie wymaga przeprowadzania oceny zdolności kapitałowej zgodnie z przepisami Ustawy o inwestycjach publicznych.

Zezwolenie na stosowanie określonych mechanizmów i polityk

Jeśli chodzi o konkretne mechanizmy i polityki, zwłaszcza dotyczące wdrażania inwestycji w ramach Projektu, wiele opinii uważa, że Projekt odgrywa ważną rolę, ma długoterminowy charakter strategiczny, głęboki i szeroki wpływ na wszystkie aspekty sytuacji społeczno-gospodarczej naszego kraju, jest bardzo rozległy, wymaga zaawansowanych technologii technicznych i jest wdrażany po raz pierwszy w Wietnamie. Dlatego, aby zapewnić wykonalność i skuteczność Projektu, konieczne jest umożliwienie zastosowania szeregu konkretnych i specjalistycznych mechanizmów i polityk.

Stały Komitet Zgromadzenia Narodowego zgodził się z opinią deputowanych Zgromadzenia Narodowego i polecił właściwym agencjom dokonanie przeglądu i udoskonalenie szczegółowych i specjalnych mechanizmów i polityk w celu zapewnienia wykonalności i skuteczności w stosowaniu i wdrażaniu Projektu.

Jednocześnie Rząd ma obowiązek wydania dekretu zawierającego szczegółowe wytyczne dotyczące wdrażania tych mechanizmów i polityk. W trakcie procesu wdrażania, jeśli zajdzie potrzeba dalszego uzupełniania lub dostosowywania konkretnych mechanizmów i polityk, Rząd przedłoży je Zgromadzeniu Narodowemu i Stałemu Komitetowi Zgromadzenia Narodowego do rozpatrzenia i podjęcia decyzji.

W odniesieniu do polityki 7 zaproponowano opracowanie odrębnej polityki dotyczącej szkoleń w zakresie opanowania technologii oraz obsługi i eksploatacji Projektu po jego zakończeniu.

Według Stałego Komitetu Zgromadzenia Narodowego, program szkoleń kadrowych jest kompleksowy i synchroniczny, a jego realizacja trwa długo, od etapu badań, przez fazę operacyjną, aż po eksploatację. Łączne zapotrzebowanie na zasoby szkoleniowe wynosi około 227 670 osób.

Jednocześnie polityka 8 dotycząca rozwoju przemysłu i transferu technologii jest dostosowana do warunków i poziomu obecnego wietnamskiego przemysłu kolejowego.

Uregulowanie odrębnych zasad dotyczących opanowania technologii eksploatacji i eksploatacji Projektu po jego zakończeniu nie gwarantuje spójności całościowego programu, ponieważ każda część z zakresu zarządzania, projektowania, budowy i eksploatacji jest ze sobą powiązana. W związku z tym prosimy o pozostawienie tego jako projektu Uchwały.

Ponadto, według pana Le Hong Thanha, szczegółowe uwagi zostały wyjaśnione i zaakceptowane przez Stały Komitet Zgromadzenia Narodowego w pełnym Raporcie. Jednocześnie Stały Komitet Zgromadzenia Narodowego zalecił przyjęcie uwag, przegląd, uzupełnienie i wprowadzenie technicznych poprawek do Rezolucji, aby była ona właściwa.

Źródło