Przyspieszenie każdego wiertła w celu oczyszczenia tunelu kolejowego Deo Ca

Utworzenie wysuniętego zespołu dowodzenia, zwiększenie zasobów ludzkich, specjalistyczny sprzęt, koncentracja na pracach budowlanych dniem i nocą... to szereg rozwiązań wdrażanych przez Ministerstwo Transportu , inwestorów i jednostki budowlane, aby jak najszybciej przezwyciężyć osuwiska w Ca Pass i doprowadzić do otwarcia tunelu kolejowego 22 kwietnia.

„Uderzaj poniżej, wierć powyżej”

Późnym popołudniem, zaraz po zjedzeniu lunchu, pan Nguyen Van Quang, dowódca Song Da 10 Joint Stock Company, szybko otarł pot i wszedł przez południową bramę tunelu Bai Gio (północno-południowy tunel kolejowy przez przełęcz Ca, gmina Dai Lanh, dystrykt Van Ninh, prowincja Khanh Hoa ). Jego zadaniem było bezpośrednie podążanie za wskazówkami budowlanymi, wiercenie kotew, natryskiwanie i montaż stalowych ram.

Wiceminister transportu Nguyen Danh Huy wydał polecenia podczas spotkania online z terenową grupą roboczą, agencjami, jednostkami oraz dwiema prowincjami Phu Yen i Khanh Hoa, które odbyło się rano 16 kwietnia, w celu omówienia planu działania w związku z zawaleniem się tunelu kolejowego Bai Gio. Zdjęcie: Ta Hai.

Wśród dudnienia maszyn i kurzu, operator maszyny drążącej tunele Nguyen Van Cuong (52 lata, Song Da 10 Spółka Akcyjna) obsługiwał specjalistyczny sprzęt, dając jednocześnie sygnały ręczne jednostkom dowodzenia. „Pył był tak silny, że trudno było się wyraźnie widzieć i słyszeć. Nie mogliśmy otworzyć otworów wentylacyjnych, jak w innych tunelach, aby skrócić czas budowy” – powiedział pan Quang.

Pod żółtymi światłami elektrycznymi powietrze w tunelu było gorące, od czasu do czasu rozbrzmiewając ostrym dźwiękiem wierteł uderzających w twardą skałę, ale nie dawało to spokoju inżynierom i robotnikom. Pan Cuong, umiejętnie kontrolując specjalistyczne wiertło trzybitowe niczym trójząb wbity w ścianę skalną, sprawnie koordynował pracę elementów regulacyjnych, sygnalizując, aby ustawić wiertła w odpowiednich pozycjach.

Od wielu dni ponad 100 oficerów, inżynierów, robotników i specjalistycznego sprzętu spółki akcyjnej Song Da 10 jest wzmacnianych z placu budowy tunelu Son Trieu (zestaw XL11, droga ekspresowa Quy Nhon – Chi Thanh), aby wzmocnić prace związane z osuwiskiem tunelu Bai Gio. Każdego dnia na placu budowy, wszystkie trzy place budowy są w pełni skoncentrowane przez wykonawców, niczym formacja bojowa „atakująca z dołu i wiercąca z góry”.

Budowa w nocy

Według zapisów reportera setki robotników i inżynierów było zajętych wierceniem kotwic, wznoszeniem ram mających na celu zwiększenie konstrukcji skorupy tunelu oraz wierceniem od góry w dół do miejsca zawalenia na odległość ponad 23 m w celu pompowania zbrojonego betonu.

Wcześniej, podczas spotkania poświęconego planowi naprawy zawalonego tunelu kolejowego Bai Gio, wiceminister transportu Nguyen Danh Huy nakazał utworzenie zespołu dowodzenia pod przewodnictwem lidera Rady Zarządzania Projektem 85 oraz grupy roboczej Ministerstwa Transportu pod przewodnictwem wiceministra transportu. Wiceminister Nguyen Danh Huy zaapelował o wdrożenie zasady „4 na miejscu” w sytuacjach kryzysowych. Jednocześnie należy zapewnić 5 wymogów: jak najszybsze otwarcie trasy; najszybszą mobilizację sił; najbardziej kreatywne rozwiązania; absolutne bezpieczeństwo dla oficerów, inżynierów i pracowników biorących udział w naprawie; jednostki skupiają największe zasoby, aby prace budowlane trwały 24 godziny na dobę, zgodnie z wytycznymi premiera.

Późnym popołudniem, na północ od tunelu, prace budowlane nadal trwały w pośpiechu. Około 100 metrów od wejścia do tunelu osuwisko ziemi i skał spowodowało jego zamknięcie. Dziesiątki pracowników z Inwestycji Budowlanych i Budowlanej Spółki Akcyjnej nr 3 montowało konstrukcję nośną. Gorące powietrze powodowało uduszenie się wielu osób. Na zewnątrz wysłano koparkę, aby wyrównać teren i zamontować stalową konstrukcję w kształcie litery A, gotową do podparcia obudowy tunelu.

Pan Nguyen Thanh Hoai, dyrektor Project Management Board 85, szef wysuniętego zespołu dowodzenia, powiedział, że w ostatnich dniach jednostka wysłała profesjonalne siły budowlane i szereg nowych rozwiązań w celu zastąpienia początkowych obliczeń.

W związku z tym na plac budowy wysłano specjalistyczny sprzęt i siły bojowe z Song Da 10, utworzono ekipy budowlane i natryskowo zalano betonem miejsca osuwisk, aby utwardzić je zarówno powyżej, jak i poniżej. „To nowe rozwiązanie ma tę zaletę, że całkowicie zabezpiecza miejsca osuwisk i miejsca o wysokim ryzyku osuwisk” – powiedział pan Hoai.

W ostatnich dniach na placu budowy panował niemal bezsenny spokój, prace trwały całą noc, a regularnie odbywały się spotkania w celu omówienia i sprawdzenia postępów prac. Do tej pory, po ponownym wystąpieniu osuwisk, jednostki funkcjonalne Ministerstwa Transportu, branży kolejowej, Zarządu Projektu 85, konsultanci ds. projektowania i nadzoru budowlanego wdrożyły szereg nowych rozwiązań, które przynoszą pozytywne rezultaty.

Podejmowane są wysiłki mające na celu jak najszybsze oczyszczenie trasy

W południe 18 kwietnia zespół dowodzenia wysuniętym spotkał się na placu budowy. Według raportu, zespoły zmobilizowały 8 specjalistycznego sprzętu, natryskały prawie 30 m3 betonu, wyprodukowały 60 kotew komorowych i ukończyły 36 zestawów ram wsporczych typu A...

Ekipy budowlane wykonawcy Song Da 10 zostały zmobilizowane, aby przyspieszyć usuwanie skutków osuwiska w tunelu kolejowym Bai Gio. Zdjęcie: Cao Son.

Chociaż prace wiertnicze objęły już 37 otworów, zainstalowano 29 kotew, tworzących komory. Według wykonawcy, prace te napotykają na trudności z powodu zapadnięcia się gruntu za obudową tunelu, co powoduje zakleszczenie się żerdzi wiertniczej w trakcie prac. W związku z tym wykonawca musi wzmocnić konstrukcję i wielokrotnie zmieniać położenie otworu wiertniczego, aby uniknąć zakleszczenia, które mogłoby wpłynąć na postęp prac.

Według pana Nguyena Thanh Hoai, zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Transportu, na placu budowy utworzono zespół dowodzenia, który spotykał się codziennie i co godzinę, aby podsumować postępy prac, a dwa razy dziennie raportował Grupie Roboczej Ministerstwa Transportu, aby szybko usuwać i rozwiązywać pojawiające się problemy. Do tej pory zajęto się podstawowymi kwestiami technicznymi, postęp prac jest pod kontrolą, a otwarcie tunelu planowane jest na 22 kwietnia.

Tunel Bai Gio ma 393,72 m długości i jest projektem tunelu kolejowego II poziomu, który jest obecnie w trakcie realizacji. Źródłem kapitału jest średnioterminowy plan inwestycji publicznych na lata 2016–2020, a inwestorem jest Zarząd Projektu 85.

Około godziny 12:45 12 kwietnia, w czasie blokady budowy na odcinku km 1231+089.48 – km 1231+090.73, na kopule tunelu zawaliła się słaba warstwa geologiczna, a objętość skał i gleby spadła o około 150 m3, co zakłóciło ruch pociągów. Nie doszło do żadnych obrażeń wśród ludzi ani sprzętu budowlanego.

Natychmiast po incydencie Ministerstwo Transportu poinformowało o tym Premiera i poleciło siłom zbrojnym pilne usunięcie problemu. Premier wydał telegram nr 37, w którym zobowiązał Ministerstwo Transportu do pilnego nakazania mobilizacji wszystkich zasobów w celu jak najszybszego oczyszczenia trasy.

Oprócz pokonywania i radzenia sobie z osuwiskami w celu oczyszczenia tunelu, sektor transportu umożliwił pasażerom kolei przemieszczanie się drogą na odcinku Hao Son - Dai Lanh oraz uregulował ruch samochodowy na przełęczy Ca.

Według danych Nha Trang Railway Transport Branch, do 18 kwietnia jednostka ta pomogła w przewiezieniu drogą lądową blisko 21 000 pasażerów w 73 pociągach, umożliwiając im dalszą podróż.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/tang-toc-tung-mui-khoan-thong-ham-duong-sat-deo-ca-192240418233903581.htm