Dodanie serii „nowych” lotów w obliczu słabego popytu na wielu lotniskach.
Zgodnie z niedawno zaktualizowaną decyzją w sprawie dostosowania ogólnego planu generalnego dla krajowego systemu lotnisk, lista lotnisk do 2030 roku została rozszerzona z 30 do 32, w tym 15 lotnisk międzynarodowych i 17 krajowych. Wizją do 2050 roku jest dalsza rozbudowa tej sieci do 34 lotnisk. Ministerstwo Budownictwa dąży do tego, aby do 2030 roku ponad 95% ludności kraju miało dostęp do usług transportu lotniczego w promieniu zaledwie 100 km.
Plac budowy lotniska Long Thanh, przyszłego największego międzynarodowego lotniska w Wietnamie.
Zdjęcie: Le Lam
Najważniejszym elementem tego najnowszego projektu jest włączenie Międzynarodowego Portu Lotniczego Gia Binh ( Bac Ninh ). Początkowo planowane jako lotnisko dedykowane, Gia Binh zostało zmodernizowane i przekształcone w lotnisko międzynarodowe o podwójnym przeznaczeniu, osiągając skalę 4E. To projekt strategiczny, który nie tylko odgrywa rolę we wspieraniu obronności i bezpieczeństwa narodowego, ale także wzmacnia infrastrukturę logistyczną dla całego północnego trójkąta przemysłowego, odciążając tym samym port lotniczy Noi Bai.
Ponadto, w planach do 2030 roku oficjalnie pojawiło się szereg innych „nowych” projektów. Warto odnotować, że sfinalizowano przekształcenie lotnisk Biên Hòa (Đồng Nai) i Thành Sơn (Khánh Hòa) z czysto wojskowych na lotniska o podwójnym przeznaczeniu. W grupie nowych lotnisk krajowych zatwierdzono również projekty takie jak Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu oraz lotnisko na wyspie Thổ Chu (Kiên Giang). W perspektywie do 2050 roku do listy zostanie dodane również lotnisko Cao Bằng oraz drugie lotnisko, które ma zmniejszyć natężenie ruchu w regionie stołecznym.
Warto zaznaczyć, że jeśli projekt zostanie ukończony zgodnie z planem, Khanh Hoa i Kien Giang będą miały aż po trzy lotniska komercyjne.
Chociaż rozwój lotnictwa jest uznawany za siłę napędową turystyki i wzrostu makroekonomicznego, podobnie jak w przypadku poprzednich aktualizacji planów, dodanie licznych „nowych” lotnisk budzi obawy o wydajność operacyjną, zwłaszcza że wiele istniejących lotnisk wciąż boryka się z problemami operacyjnymi, generując straty. Doskonałym przykładem jest Międzynarodowy Port Lotniczy Can Tho.
Pomimo otrzymania bilionów dongów inwestycji z nadzieją, że stanie się platformą startową dla całego regionu delty Mekongu, lotnisko to nigdy nie wyszło z kryzysu w ciągu ostatniej dekady. Zaprojektowane z myślą o obsłudze 3 milionów pasażerów rocznie, najnowsze dane Wietnamskiej Korporacji Portów Lotniczych (ACV) pokazują, że liczba pasażerów na lotnisku Can Tho wynosi zaledwie 1,1 miliona (mniej niż 40% jego przepustowości). Co gorsza, przestronny terminal międzynarodowy jest praktycznie pozbawiony bezpośrednich lotów komercyjnych. Jak stwierdził pan Truong Canh Tuyen, przewodniczący Ludowego Komitetu Miasta Can Tho, na niedawnym spotkaniu z ACV: „To bardzo smutne dla mieszkańców, że międzynarodowe lotnisko nie obsługuje żadnych lotów międzynarodowych przez cały rok!”
Nie tylko lotnisko Can Tho, ale raport finansowy ACV za 2025 rok wskazuje, że spośród 21 lotnisk obsługujących obecnie usługi lotnictwa cywilnego w całym kraju, 11 lokalnych lotnisk stale odnotowuje deficyty, a przychody nie pokrywają wydatków. Ponad połowa z nich to lotniska górskie lub krótkodystansowe, takie jak Dien Bien, Ca Mau i Rach Gia. Ponadto lotniska w środkowym Wietnamie, takie jak Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) i Dong Hoi (Quang Binh), borykają się z problemami z powodu sezonowych wahań liczby pasażerów, a koszty operacyjne i amortyzacja muszą być regularnie pokrywane każdego dnia. Lotniska Tuy Hoa, Pleiku i Chu Lai borykają się z silną konkurencją ze strony sąsiednich lotnisk międzynarodowych ze względu na swoją bliskość.
Grupa wysoce rentownych lotnisk nadal koncentruje się w tętniących życiem międzynarodowych portach lotniczych, takich jak Tan Son Nhat (Ho Chi Minh), Noi Bai (Hanoi), Da Nang i Cam Ranh (Khanh Hoa). To „kopalnie złota”, które generują główne źródło przychodów z opłat za obsługę pasażerów międzynarodowych, usług komercyjnych pozalotniczych oraz opłat za lądowanie i start, pokrywając straty 11 lokalnych lotnisk.
Widok perspektywiczny na lotnisko Van Phong (Khanh Hoa), które ma powstać nad nabrzeżem, niedawno włączonym do planu.
Zdjęcie: Ministerstwo Budownictwa
Dziura nie jest wynikiem nadmiaru.
Wyjaśniając paradoks wielu lotnisk działających ze stratą, podczas gdy lista planowanych lotnisk stale rośnie, ekspert ds. lotnictwa i turystyki Luong Hoai Nam zwrócił uwagę, że rentowność lotnisk należy rozpatrywać od podstaw: kto inwestuje pieniądze? Jeśli lotnisko jest budowane ze środków państwowych, jego efektywność można ocenić jedynie na podstawie liczby pasażerów i przychodów z bezpośredniej działalności na lotnisku. Jeśli jednak inwestują w nie przedsiębiorstwa prywatne, będą one brać pod uwagę efekt domina. Nawet jeśli lotnisko działa ze stratą lub nie generuje dużych zysków, jeśli ich projekty rozwoju turystyki w tym regionie mają dobre możliwości rozwoju, to nadal jest ono ekonomicznie opłacalne.
Obecność lotniska, uznana za warunek konieczny dla lokalnych projektów inwestycyjnych w turystykę o większym potencjale rozwoju, pozwala przedsiębiorstwom kompensować straty, ponosząc niewielką stratę, ale zyskując korzyści w postaci zakwaterowania, obszarów rozrywki, rozwoju nieruchomości itp. W tym przypadku pojęcie „efektywności” projektu lotniska, w który inwestuje przedsiębiorstwo prywatne, będzie znacznie szersze niż w przypadku projektu realizowanego ze środków publicznych, dzięki jego synergii z ekosystemem inwestycji turystycznych i projektów rozwoju nieruchomości.
To również częściowo wyjaśnia, dlaczego lotnisko Can Tho, pomimo ogromnych inwestycji, stale ponosi straty. Według pana Luong Hoai Nama, samo lotnisko międzynarodowe nie wystarczy, aby zagwarantować międzynarodowe połączenia lotnicze. Jeśli Can Tho i okoliczne miejscowości nie stworzą atrakcyjnego środowiska dla turystyki międzynarodowej, lotnisko będzie miało ogromne trudności z prawdziwym przekształceniem się w port międzynarodowy i skuteczną obsługą ruchu pasażerskiego.
Z drugiej strony, duża częstotliwość lotów na lotniskach niekoniecznie oznacza niską efektywność. „Właśnie poleciałem do Stanów Zjednoczonych, na lotnisko w San Francisco, a zaledwie 17 km dalej znajduje się lotnisko Oakland; oba to lotniska międzynarodowe i zawsze są zatłoczone. Japonia również obsługuje jednocześnie i sprawnie lotniska Osaka Itami i Kobe, mimo że dzielą je zaledwie około 34 km drogą lądową. Dlatego przy planowaniu lotnisk najważniejszą kwestią nie jest odległość między nimi, ale atrakcyjność każdego lotniska i to, kto zapewnia finansowanie. Ocena efektywności lotniska wymaga uwzględnienia rozwoju ekosystemu i atrakcyjności lokalnego rynku turystycznego w okolicy” – podkreślił dr Luong Hoai Nam.
W odpowiedzi na amerykańską gazetę Thanh Nien , dr Huynh The Du (Fulbright School of Public Policy and Management Vietnam) ocenił, że rozbudowa sieci lotnisk Wietnamu do 2030 roku odzwierciedla właściwe myślenie rozwojowe: Infrastruktura lotnicza to nie tylko kwestia transportu, ale także narzędzie otwierania przestrzeni gospodarczej, turystyki i łączności regionalnej. Dla kraju o długiej, górzystej i wyspiarskiej topografii, takiego jak Wietnam, dostępność lotnisk w promieniu 100 km to ogromny krok naprzód pod względem możliwości rozwoju.
Jednak budowa lotniska nie gwarantuje automatycznie dużej liczby pasażerów. Niektóre lotniska odnoszą sukces, ponieważ posiadają wszystkie trzy kluczowe elementy: stabilną bazę pasażerów, rozwinięty ekosystem turystyczny i usługowy oraz silne powiązania gospodarcze. Na przykład Phu Quoc, Cam Ranh i Van Don początkowo przeżywały boom turystyczny, rynek nieruchomości wypoczynkowych i napływ turystów zagranicznych. Z kolei niektóre lotniska, takie jak Can Tho, borykają się z problemami z powodu braku kompleksowego ekosystemu, a nie tylko niedoboru połączeń lotniczych. Delta Mekongu cieszy się dużym popytem na podróże, ale jest silnie uzależniona od Ho Chi Minh City ze względu na gęstszą siatkę połączeń, bardziej konkurencyjne ceny i pasażerów przyzwyczajonych do przesiadki na lotnisku Tan Son Nhat .
Stratyfikacja sieci, kształtowanie ekosystemu lotniska.
Popierając dalszą rozbudowę infrastruktury lotniczej, dr Huynh The Du przestrzegał przed koncepcją „jednego dużego lotniska na prowincję”. Rozwiązaniem jest stratyfikacja sieci: centralne lotniska pełniące rolę węzłów; mniejsze lotniska obsługujące turystykę, specjalistyczną logistykę, operacje ratownicze, obronę lub lotnictwo niszowe. Jednocześnie potrzebne są mechanizmy umożliwiające bardziej elastyczne inwestycje i działalność sektora prywatnego, zmniejszające obciążenie budżetu i eliminujące myślenie, że każda miejscowość chce „miniaturowego Tan Son Nhat”.
Zachęcanie do uspołeczniania infrastruktury będzie sprzyjać konkurencji w usługach i operacjach pomiędzy lotniskami.
Zdjęcie: Nhat Thinh
Propozycja stratyfikacji sieci lotnisk, w której każde lotnisko miałoby własny model biznesowy i wskaźniki KPI dotyczące wolumenu pasażerów i ładunków oraz przychodów z działalności pozalotniczej, została również zaproponowana przez pana Tran Anh Tunga (Uniwersytet Ekonomii i Finansów w Ho Chi Minh City). Według pana Tunga, nie każde lotnisko automatycznie generuje wzrost. Lotnisko jest efektywne, gdy ma „realną bazę klientów”, czyli turystykę, przemysł, bezpośrednie inwestycje zagraniczne, usługi, miasta satelitarne lub specyficzne potrzeby w zakresie łączności. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang i Van Don mogą się rozwijać, ponieważ mają za sobą destynacje, hotele, ośrodki wypoczynkowe, usługi i strategie marketingowe. Z drugiej strony, lekcja z lotniska Can Tho pokazuje, że infrastruktura lotnicza, jeśli działa sama, będzie miała nadwyżkę przepustowości, a nawet może stać się „uśpionym zasobem”.
Ten ekspert przytacza przykład Norwegii, która obecnie utrzymuje dziesiątki małych lotnisk STOL (specjalnie zaprojektowanych do startów i lądowań samolotów na krótkich pasach startowych) na obszarach górskich, wyspiarskich i słabo zaludnionych. Chociaż wiele z tych lotnisk działa na własną rękę ze stratą, rząd akceptuje je ze względu na większe korzyści społeczno-ekonomiczne, takie jak zatrzymanie populacji, rozwój turystyki, połączenia z pogotowiem ratunkowym i lokalna logistyka. Japonia stosuje podobne podejście, ale wykorzystując modele partnerstwa publiczno-prywatnego i koncesyjne. Te małe lotniska nie opierają się wyłącznie na opłatach za lądowanie, ale na połączeniu strumieni przychodów z handlu, nieruchomości, logistyki, punktów sprzedaży, turystyki i miast lotniskowych. W tym modelu lotnisko staje się centrum gospodarczym, a nie tylko miejscem, gdzie lądują i startują samoloty.
W Wietnamie małe lotnisko o przepustowości 1-2 milionów pasażerów rocznie wymaga obecnie inwestycji rzędu 8 000-15 000 miliardów VND, w zależności od poziomu technicznego. Jeśli rzeczywista przepustowość operacyjna osiągnie jedynie 20-30%, przychody z lotnictwa będą miały trudności z pokryciem amortyzacji i kosztów operacyjnych. Na przykład lotnisko o projektowanej przepustowości 2 milionów pasażerów, ale obsługujące zaledwie 500 000 pasażerów rocznie, przy średnim dochodzie 250 000-300 000 VND na pasażera z opłat lotniskowych, usług i sprzedaży detalicznej, generowałoby całkowity przychód w wysokości zaledwie około 125-150 miliardów VND rocznie, podczas gdy koszty operacyjne, bezpieczeństwa, konserwacji i amortyzacji mogłyby wynieść kilkaset miliardów VND. Właśnie dlatego wiele lotnisk znajduje się w sytuacji, w której „ma infrastrukturę, ale brakuje przepływu pasażerów”.
Z drugiej strony, jeśli lotnisko znajduje się w ekosystemie turystyczno- logistyczno -miejskim , efekt domina jest ogromny. Na przykład, po rozbudowie lotniska w latach 2017-2018, przed pandemią COVID-19, Phu Quoc odnotowywał średni roczny wzrost turystyki o ponad 40%, przyczyniając się do lokalnego wzrostu gospodarczego o ponad 27% rocznie przez kilka kolejnych lat. W tym przypadku korzyści nie leżą w przychodach lotniska, ale we wzroście wartości gruntów, zwiększeniu liczby hoteli, bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ) w turystykę, przychodach samorządów lokalnych oraz miejscach pracy w sektorze usług.
„Dlatego pytanie nie brzmi, czy budować małe lotnisko, ale jaki model przyjąć. Jeśli prywatne inwestycje i działalność niosą ze sobą ryzyko rynkowe, należy je wspierać. Państwo musi jednak postawić jasne warunki: lotnisko musi być zintegrowane z turystyką, logistyką, rozwojem miast, opieką zdrowotną, edukacją lub specjalistycznym planowaniem gospodarczym. Nie można zbudować lotniska i czekać na pasażerów” – zasugerował student studiów magisterskich Tran Anh Tung.
Zachęcanie i dywersyfikacja form uspołecznionych inwestycji w portach lotniczych nie tylko zapewnia sprawne funkcjonowanie każdego portu lotniczego, ale także tworzy pewien poziom konkurencji między projektami lotniskowymi w całym kraju. Powierzenie obsługi i zarządzania portami lotniczymi przedsiębiorstwom prywatnym oznacza, że przedsiębiorstwa państwowe również muszą włączyć się do wyścigu o infrastrukturę i jakość. Podobnie jak na rynku lotniczym, im więcej linii lotniczych, tym większa konkurencja i tym większe korzyści dla społeczeństwa. To samo dotyczy infrastruktury lotniczej: im więcej zaangażowanych interesariuszy, tym wyższa jakość, lepsza efektywność operacyjna, a ostatecznie tym większe korzyści dla społeczeństwa.
Dr Luong Hoai Nam
Lotniska powinny być postrzegane jako ogniwo w strategii rozwoju regionalnego, a nie jako samodzielne struktury. Mniejsze lotniska powinny być nadal rozwijane, zwłaszcza w obliczu pojawiających się trendów w zakresie samolotów elektrycznych, latających taksówek i lotnictwa krótkodystansowego.
Dr Huynh The Du
Źródło: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
Komentarz (0)