VinSpeed proponuje niebudować nieruchomości wzdłuż projektu kolei dużych prędkości Północ-Południe

Według pana Nguyen Viet Quang, wiceprezesa i dyrektora generalnego Vingroup Corporation – inwestora VinSpeed – jednego z przedsiębiorstw zamierzających wziąć udział w projekcie budowy szybkiej kolei Północ-Południe, przedsiębiorstwo chce realizować projekt w duchu służby i poświęcenia, ale zasoby nie są nieograniczone, jeśli będzie musiało ponieść wiele innych kosztów.

Ponadto, aby uniknąć nieporozumień, że VinSpeed zarejestrował budowę kolei dużych prędkości Północ-Południe głównie w celu pozyskania projektów nieruchomościowych (projektów TOD wzdłuż trasy), VinSpeed zaproponował Ministerstwu Budownictwa usunięcie części TOD z tego projektu.

Dodał również, że VinSpeed zarejestrował się już wcześniej jako podmiot dokonujący TOD jako część swoich dochodów, aby zrekompensować powyższe koszty i przyczynić się do rozwoju miejscowości, przez które przebiega kolej, zwłaszcza w prowincjach centralnych.

„ Jeśli skupimy się wyłącznie na rozwoju nieruchomości w tych lokalizacjach, będziemy mogli w pełni wykorzystać potencjał projektów o znacznie lepszych lokalizacjach, bez konieczności „pożyczania pretekstu” w postaci budowy szybkich kolei. W rzeczywistości dworce kolejowe często znajdują się daleko od centrów prowincji i miast, które są znacznie w tyle pod względem perspektyw inwestycyjnych ” – powiedział pan Quang.

Pan Nguyen Viet Quang, wiceprezes i dyrektor generalny Vingroup Corporation.

Odnosząc się do inwestycji w kolej dużych prędkości, pan Quang powiedział, że zdecydowana większość projektów kolejowych dużych prędkości na świecie musi pogodzić się z długoterminowymi stratami i nie jest w stanie nawet oszacować czasu potrzebnego na osiągnięcie zysku. Tylko linia kolejowa dużych prędkości Pekin-Szanghaj jest rentowna, ale nie mamy miliardów pasażerów rocznie, jak Chiny. VinSpeed szacuje straty na dziesiątki miliardów dolarów w przypadku kolei dużych prędkości północ-południe.

Zgodnie ze sprawozdaniem ze wstępnego studium wykonalności zatwierdzonym przez Zgromadzenie Narodowe, szacowany średni roczny przychód (uśredniony dla pierwszych 30 lat działalności) wynosi 5,6 mld USD rocznie, z czego bezpośrednie koszty operacyjne (bez amortyzacji i odsetek) wynoszą 4,2 mld USD rocznie.

Dodatkowo, koszt inwestycji w rozbudowę przepustowości w celu osiągnięcia powyższego poziomu ruchu pasażerskiego generującego przychody wynosi 18,06 mld USD (nie wliczając początkowej całkowitej inwestycji w wysokości 61 mld USD). Zatem przepływy pieniężne z działalności projektu w ciągu 30 lat mają wynieść około 42 mld USD.

Jeśli to nastąpi, VinSpeed będzie musiał płacić roczne odsetki od pożyczki w wysokości 10,51 mld USD, co szacuje się na około 1,05 mld USD/rok (w ciągu pierwszych 10 lat działalności).

„ Po 30 latach całkowity przychód, jaki można uzyskać, wyniesie 10,5 mld USD (po zapłaceniu odsetek od pożyczki w wysokości 10,51 mld USD), podczas gdy całkowita kwota, którą VinSpeed musi zwrócić państwu, wyniesie 49,08 mld USD, nie wliczając naszej początkowej inwestycji w wysokości 10,51 mld USD ” – powiedział pan Quang.

Ponadto średnio co 30 lat VinSpeed musi zainwestować w wymianę lub gruntowną naprawę wszystkich pociągów i sprzętu.

Rozwiązanie finansowe proponowane przez VinSpeed to bezpośrednie inwestycje prywatne. W związku z tym państwo pożyczy 80% bez odsetek na 30 lat, a VinSpeed sam zapewni 20%.

„ Zarejestrowaliśmy się do tego planu od samego początku. Teraz jesteśmy na etapie rejestracji. Jeśli skorzystamy z PPP, nie będziemy w stanie sami zmobilizować pozostałych 80% ” – podkreślił pan Quang.

Pan Quang powiedział również, że założyciel VinSpeed - pan Pham Nhat Vuong ma jasny plan pozyskania środków finansowych na ten cel w ciągu najbliższych 30 lat.

Pierwszym źródłem są dywidendy ze wszystkich spółek pana Vuonga w ciągu najbliższych 30 lat. Jeśli to nie wystarczy, pan Vuong sprzeda akcje swoich spółek, takich jak GSM, VinEnergo, V-Green… Jeśli to nadal nie wystarczy, będzie kontynuował sprzedaż części akcji Vingroup po kolejnych 30 latach.

„ Dokonaliśmy bardzo dokładnych obliczeń i jesteśmy całkowicie pewni tych planów ” – powiedział pan Quang.

Inwestycje prywatne są optymalnym rozwiązaniem

Zdaniem eksperta ds. ekonomii Vu Dinh Anh, w przypadku projektu kolei dużych prędkości Północ-Południe najlepszym wyborem są bezpośrednie inwestycje prywatne w porównaniu z inwestycjami publicznymi lub partnerstwem publiczno-prywatnym (PPP).

Zdaniem ekspertów, bezpośrednia inwestycja prywatna jest optymalnym wyborem przy budowie linii kolei dużych prędkości Północ-Południe. (Zdjęcie ilustracyjne)

Według niego, jeśli chodzi o inwestycję publiczną, budżet musi przeznaczyć 100% kapitału, a ta całkowita inwestycja nie będzie opłacalna, ponieważ jest to projekt niemal na pewno przynoszący straty. Aktualne obliczenia pokazują, że okres zwrotu może wynieść nawet 140 lat, a nawet okazać się niemożliwy do zwrotu, ponieważ koszty eksploatacji i utrzymania wzrosną o dziesiątki miliardów dolarów w kolejnych latach.

Doświadczenia te dotyczą również wielu krajów na świecie. Wywiera to ogromną presję na dług publiczny i rating kredytowy kraju.

Ponadto, zdaniem pana Anha, efektywność inwestycji publicznych nadal stanowi problem. W przypadku strategicznego i zaawansowanego technologicznie projektu o zasięgu krajowym, takiego jak kolej dużych prędkości, te niedociągnięcia mogą spowodować znaczny wzrost całkowitych nakładów inwestycyjnych, wydłużenie czasu realizacji i utratę szans gospodarczych.

PPP wydaje się rozwiązaniem zrównoważonym, ale w rzeczywistości między stronami istnieje wiele konfliktów interesów, a Wietnam obecnie nie dysponuje kompletnym mechanizmem radzenia sobie z tymi konfliktami.

Problem jest jeszcze poważniejszy w przypadku projektu kolei dużych prędkości Północ-Południe. Zgodnie z przepisami, sektor prywatny musi zmobilizować co najmniej 30% kapitału. Biorąc pod uwagę łączny kapitał inwestycyjny przekraczający 60 miliardów dolarów, 30% to ogromna kwota, której żadna firma nie jest w stanie zmobilizować.

W rzeczywistości PPP nadaje się do projektów o silnym przepływie pieniężnym, umożliwiającym inwestorom odzyskanie kapitału, takich jak autostrady BOT, porty morskie i lotniska. Koleje dużych prędkości działają jednak inaczej. Sektor prywatny musi zmobilizować ogromne ilości kapitału, ale przychody z biletów nie wystarczą na pokrycie kosztów, a cykl utrzymania jest kosztowny, co może generować dziesiątki miliardów dolarów.

Żadna firma nie odważyłaby się zainwestować dziesiątek miliardów dolarów i po prostu odgrywać rolę „partnera”. Jeśli państwo chce przyciągnąć inwestorów, być może będzie musiało zagwarantować zyski, a tym samym powrócić do natury państwa ponoszącego ryzyko.

Dlatego, według niego, państwo powinno pożyczyć 80% kapitału, a sektor prywatny powinien wnieść 20%. Ważne jest, aby państwo odzyskało w pełni te 80% kapitału po 30 latach, nie tracąc nic. Tymczasem, jeśli jest to inwestycja publiczna, budżet nie tylko wniesie 100% kapitału, ale nie ma też podstaw, aby wykazać, że ta inwestycja się zwróci.

Kiedy sektor prywatny bezpośrednio wdraża i działa, ma motywację do szybkiej pracy, optymalizacji kosztów i innowacji technologicznych, aby osiągnąć długoterminową efektywność przy jednoczesnym skróceniu czasu. Państwo nadal pełni rolę nadzorczą i zatwierdzającą, ale nie musi ponosić kosztów wzrostu kapitału, powolnego postępu ani ryzyka operacyjnego trwającego dekady, takiego jak inwestycje publiczne. Dowodem na to jest niedawny rekordowy projekt Narodowego Centrum Wystawienniczego.

Komentarz (0)