Como o mundo constrói ferrovias de alta velocidade - Parte 8: O 'segredo' para o desenvolvimento das ferrovias de alta velocidade da China

Em 1º de agosto de 2008, a primeira linha ferroviária de alta velocidade ligando Pequim a Tianjin, com 117 km de extensão, foi oficialmente inaugurada. Os trens de passageiros podem circular a 350 km/h em uma bitola de 1.435 m.

Ferrovia de alta velocidade na Ponte Transoceânica da Baía de Quanzhou - Foto: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD

Ao narrar a trajetória da China no desenvolvimento de ferrovias de alta velocidade em tão pouco tempo, alcançando resultados tão extraordinários que surpreenderam o mundo, o povo chinês costuma começar com uma história marcante: em outubro de 1978, o Sr. Deng Xiaoping visitou o Japão. Apesar de sua agenda política atribulada e complexa, ele ainda reservou um tempo para andar no trem-bala japonês Shinkansen e não escondeu sua admiração pela velocidade da máquina.

Começo lento

No livro China Speed ​​- The Development of High-Speed ​​Rail , o pesquisador Wang Xiong relatou esta história: O líder Deng Xiaoping disse que esta foi sua primeira experiência com esse meio de transporte japonês.

"Ela corre muito rápido, tão rápido quanto o vento. Dá a sensação de que nos impulsiona a correr" - O Sr. Deng Xiaoping não hesitou em elogiar o desenvolvimento inicial bem-sucedido da ferrovia de alta velocidade do Japão, enquanto em 1978, a ferrovia tradicional da China ainda era muito lenta, com uma velocidade média inferior a 80 km/h.

Após o marco da visita de Deng Xiaoping ao Japão, o segundo marco na história do desenvolvimento ferroviário de alta velocidade da China ocorreu apenas dois meses depois, quando o país realizou a sessão plenária do 11º Comitê Central do Partido. Entre as discussões sobre desenvolvimento econômico , a questão da construção de ferrovias de alta velocidade na China foi levantada.

Naturalmente, essas inovações, como em muitos outros países, sempre têm apoiadores e opositores. Os apoiadores afirmam que o sistema ferroviário de alta velocidade contribuirá para o desenvolvimento econômico da China.

Entretanto, o grupo de oposição afirmou que investir nesse meio de transporte moderno é muito caro em um cenário em que a China precisa concentrar seus recursos financeiros no desenvolvimento de suas indústrias.

Este contra-argumento é também o principal argumento usado por grupos contrários aos trens de alta velocidade em todo o mundo . Mesmo no Japão, há muitas opiniões de que o projeto foi muito caro e ineficaz quando o país começou a construir o sistema de trens de alta velocidade Shinkansen na década de 1960.

Em seguida, a China dedicou muito tempo à pesquisa. Em 1990, um relatório propondo a construção de ferrovias de alta velocidade foi apresentado ao governo chinês, em um momento em que a economia desse país populoso começava a entrar em um período de rápido desenvolvimento e, ao mesmo tempo, a situação de sobrecarga nas antigas linhas ferroviárias e rodovias era grave.

Em 1995, o primeiro-ministro Li Peng afirmou que a construção da ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai seria implementada no 9º Plano Quinquenal (1996-2000).

No entanto, o projeto só pôde se tornar realidade na primeira década do século XXI, época em que cinco países do mundo já haviam desenvolvido com sucesso ferrovias de alta velocidade: Japão, Espanha, França, Alemanha e Coreia do Sul.

Analisando esses períodos, pode-se afirmar que a China demorou a começar a construir ferrovias de alta velocidade, cinco décadas depois do Japão e até mais do que a Coreia do Sul, um de seus países vizinhos.

"Saia tarde, volte cedo"

No entanto, quando os projetos começaram a ser implementados, os chineses surpreenderam o mundo com a rapidez de trabalho e as grandes conquistas alcançadas em tão pouco tempo.

Em 2004 (quando a Coreia do Sul inaugurou sua primeira linha ferroviária de alta velocidade, o Korea Train Express, com velocidade superior a 300 km/h entre Seul e Busan), a China selecionou quatro das principais empresas de tecnologia do mundo, Alstom (França), Siemens (Alemanha), Bombardier (Canadá) e Kawasaki Heavy Industries (Japão), para assinarem contratos de transferência de tecnologia com suas duas principais empresas estatais, a China Southern Railway Corp e a China Northern Railway Corp.

Pode-se dizer que a China calculou corretamente ao escolher vários parceiros para evitar a dependência exclusiva de um único lado, ao mesmo tempo que consegue receber avanços tecnológicos de países desenvolvidos para desenvolver sua própria tecnologia.

Graças à sua enorme posição no mercado, a China pode fazer essas exigências aos seus parceiros internacionais. De fato, eles têm aplicado com sucesso essa cooperação diversificada a muitos outros setores, não apenas ao de trens de alta velocidade.

Em particular, como um país que está atrasado em termos de transporte de alta velocidade, a China também tem condições de considerar qual tipo moderno escolher: a ferrovia convencional de alta velocidade com velocidade superior a 300 km/h, como já implementada no Japão, França, Espanha e Coreia do Sul, ou o trem de levitação magnética (Maglev) que a Alemanha está desenvolvendo, que possui velocidade mais alta, é mais suave, mas o custo de investimento também é muito mais elevado.

Após muita pesquisa e discussão, eles finalmente escolheram projetos convencionais de tecnologia ferroviária de alta velocidade (HSR) e rapidamente começaram a implementá-los.

Em 1º de agosto de 2008, a primeira linha ferroviária de alta velocidade ligando Pequim a Tianjin, com 117 km de extensão, foi oficialmente inaugurada. Os trens de passageiros podem circular a 350 km/h em uma bitola de 1.435 m.

Começa a era dos trens de alta velocidade na China…

Depois disso, uma série de projetos ferroviários de alta velocidade foram realizados no país em um ritmo sem precedentes (em contraste com a fase anterior de pesquisa e preparação, que era lenta).

Em junho de 2011, a ferrovia de alta velocidade de 1.318 km, que liga Pequim a Xangai, passando por sete províncias do leste da China, entrou oficialmente em operação.

Com um investimento total de 220,9 bilhões de yuans, essa ferrovia utiliza trens autopropulsionados com velocidade máxima de 380 km/h. Nesse ponto, os chineses podem se orgulhar de seu meio de transporte de alta velocidade.

Após 15 anos, e até o final de 2023, a extensão total das linhas ferroviárias de alta velocidade na rede ferroviária da China foi concluída, atingindo mais de 42.000 km. No entanto, as obras ferroviárias na China não pararam. Elas continuam empenhadas para atingir os 50.000 km de ferrovias de alta velocidade até 2025 e os 200.000 km até 2035, conforme planejado.

Até 2024, a ferrovia de alta velocidade conectará mais de 75% das cidades chinesas com populações de 500.000 habitantes ou mais. A alta demanda por viagens em um país populoso dá à China ainda mais incentivo para investir em sua infraestrutura ferroviária de alta velocidade e em novas tecnologias.

Só em 2015, o país investiu US$ 125 bilhões em transporte moderno. Em novembro de 2018, anunciaram um pacote de estímulo econômico massivo de US$ 586 bilhões, grande parte do qual foi destinada ao desenvolvimento de trens de alta velocidade.

Outro fator especial é que as condições da China também lhe permitem construir essas rotas, muitas vezes a um custo menor do que outros países. Dados da B1M divulgados em 2021 mostram que a China investe cerca de 17 milhões de dólares por quilômetro de ferrovia de alta velocidade, enquanto na Europa esse valor varia entre 25 e 39 milhões de dólares, e nos EUA, cerca de 56 milhões de dólares.

Entre os países que exportam tecnologia ferroviária para o mundo, a China figura ao lado de países como Japão, França, Coreia, Espanha, etc.

A ferrovia de alta velocidade da China está se desenvolvendo muito rapidamente - Foto: SOHU

O "segredo" da ferrovia de alta velocidade da China "perseguindo o inimigo"

Com uma população enorme e muitas cidades densamente povoadas, a indústria ferroviária de alta velocidade da China tem as condições para lucrar e se desenvolver fortemente tanto agora quanto no futuro.

O papel de "parteira" do governo também é muito importante. O orçamento estatal chinês forneceu quase 60% do capital total investido em infraestrutura desde meados dos anos 2000, quando começou a construção da ferrovia de alta velocidade.

- A compensação e a liberação para a construção de estradas na China também são mais rápidas do que em muitos outros países, enquanto que em outros países esse é um problema muito difícil e demorado.

- De parceira de países desenvolvidos, a China rapidamente dominou sua própria tecnologia ferroviária de alta velocidade. Completamente independente de qualquer país, ela também pode exportar tecnologia e equipamentos.

__________________________________________________________

Um moderno trem-bala cruzava a paisagem rural tranquila a 200 km/h. A viagem terminou abruptamente em tragédia. Mesmo a tecnologia mais avançada pode ter consequências catastróficas.

A seguir : Desastre horrível envolvendo trem de alta velocidade

Fonte: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm