A inclusão de uma série de "novatos" em meio à demanda fraca em muitos aeroportos.
De acordo com a Decisão atualizada sobre o ajuste do plano diretor geral do sistema aeroportuário nacional, a lista de aeroportos até 2030 foi ampliada de 30 para 32, incluindo 15 aeroportos internacionais e 17 aeroportos domésticos. A previsão para 2050 é expandir ainda mais essa rede para 34 aeroportos. O Ministério da Construção almeja que mais de 95% da população do país tenha acesso a serviços de transporte aéreo em um raio de apenas 100 km até 2030.
Canteiro de obras do Aeroporto de Long Thanh, o futuro maior aeroporto internacional do Vietnã.
Foto: Le Lam
Um dos destaques desta mais recente adição é a inclusão do Aeroporto Internacional de Gia Binh ( Bac Ninh ). Inicialmente concebido como um aeroporto dedicado exclusivamente a outros fins, Gia Binh foi modernizado para um aeroporto internacional de uso misto, atingindo a escala 4E. Este é um projeto estratégico, que não só desempenha um papel importante no apoio à defesa e segurança nacional, como também impulsiona a infraestrutura logística para todo o triângulo industrial do norte, aliviando a carga de transporte sobre o Aeroporto de Noi Bai.
Além disso, uma série de outros "novos aeroportos" também surgiram oficialmente no planejamento até 2030. Notavelmente, a conversão dos aeroportos de Biên Hòa (Đồng Nai) e Thành Sơn (Khánh Hòa) de uso puramente militar para uso misto foi finalizada. No grupo de novos aeroportos domésticos, projetos como Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu e o aeroporto da ilha de Thổ Chu (Kiên Giang) também foram aprovados. Olhando para o futuro, até 2050, o aeroporto de Cao Bằng e um segundo aeroporto para aliviar o congestionamento na região da capital também serão adicionados à lista.
Vale ressaltar que, se concluídos conforme o planejado, Khanh Hoa e Kien Giang terão até três aeroportos comerciais.
Embora o desenvolvimento da aviação seja identificado como um motor do turismo e do crescimento macroeconômico, de forma semelhante a atualizações de planejamento anteriores, a adição de inúmeros "novos" aeroportos levanta preocupações sobre a eficiência operacional, especialmente porque muitos aeroportos existentes ainda lutam para operar com prejuízo. O Aeroporto Internacional de Can Tho é um excelente exemplo disso.
Apesar de ter recebido trilhões de dongs em investimentos com a expectativa de se tornar um polo de desenvolvimento para toda a região do Delta do Mekong, este aeroporto nunca se recuperou da crise que se arrasta há uma década. Projetado para atender 3 milhões de passageiros por ano, os dados mais recentes da Corporação Aeroportuária do Vietnã (ACV) mostram que o Aeroporto de Can Tho recebe apenas 1,1 milhão de passageiros (menos de 40% de sua capacidade). Ainda mais desanimador, o espaçoso terminal internacional praticamente não recebe voos comerciais diretos. Como afirmou o Sr. Truong Canh Tuyen, Presidente do Comitê Popular da cidade de Can Tho, em uma reunião recente com a ACV: "É muito triste para a região que um aeroporto internacional não tenha nenhum voo internacional durante todo o ano!"
Não apenas o Aeroporto de Can Tho, mas o relatório financeiro da ACV para 2025 indica que, dos 21 aeroportos que operam atualmente serviços de aviação civil em todo o país, 11 aeroportos locais apresentam déficits constantes, com a receita não sendo suficiente para cobrir as despesas. Mais da metade desses aeroportos estão localizados em regiões montanhosas ou em áreas de curta distância, como Dien Bien, Ca Mau e Rach Gia. Além disso, aeroportos no Vietnã Central, como Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) e Dong Hoi (Quang Binh), enfrentam dificuldades devido à flutuação sazonal do número de passageiros, enquanto os custos operacionais e de depreciação precisam ser pagos diariamente. Os aeroportos de Tuy Hoa, Pleiku e Chu Lai enfrentam forte concorrência de aeroportos internacionais vizinhos devido à sua proximidade.
O grupo de aeroportos altamente lucrativos permanece concentrado nos movimentados centros internacionais, incluindo Tan Son Nhat (Cidade de Ho Chi Minh), Noi Bai (Hanói), Da Nang e Cam Ranh (Khanh Hoa). Essas são as "minas de ouro" que geram a principal receita proveniente de taxas para atendimento a passageiros internacionais, serviços comerciais não relacionados à aviação e taxas de pouso e decolagem, compensando os prejuízos dos 11 aeroportos locais.
Vista em perspectiva do Aeroporto de Van Phong (Khanh Hoa), que será construído na orla marítima e foi recentemente incluído no planejamento.
Foto: Ministério da Construção
O buraco não se deve ao excesso.
Ao explicar o paradoxo de muitos aeroportos operarem com prejuízo enquanto a lista de aeroportos planejados continua a crescer, o especialista em aviação e turismo Luong Hoai Nam destacou que a rentabilidade dos aeroportos deve ser analisada a partir da sua origem: quem está investindo o dinheiro? Se um aeroporto é construído com fundos estatais, sua eficácia só pode ser avaliada pelo número de passageiros e pela receita das operações diretas no aeroporto. No entanto, se o investimento for feito por empresas privadas, estas considerarão o impacto indireto do projeto. Mesmo que o aeroporto opere com prejuízo ou não gere muito lucro, se os projetos de desenvolvimento turístico na área apresentarem boas oportunidades de crescimento, então ele ainda será economicamente viável.
A presença de um aeroporto, quando considerada condição necessária para projetos de investimento em turismo local com maior potencial de desenvolvimento, permite que as empresas compensem perdas, incorrendo em um pequeno prejuízo aqui, mas obtendo benefícios em hospedagem, áreas de entretenimento, desenvolvimento imobiliário , etc. Nesse caso, o conceito de "eficiência" para um projeto aeroportuário investido por uma empresa privada será muito mais amplo do que o de um projeto construído com investimento público, graças à sua sinergia com o ecossistema de investimentos turísticos e projetos de desenvolvimento imobiliário.
Isso também explica, em parte, por que o Aeroporto de Can Tho, apesar do enorme investimento, tem apresentado prejuízos constantes. Segundo o Sr. Luong Hoai Nam, um aeroporto internacional por si só não é suficiente para garantir a operação de voos internacionais. Se Can Tho e as localidades vizinhas não criarem um ambiente atrativo para o turismo internacional, será muito difícil para um aeroporto se tornar verdadeiramente um porto internacional e lidar eficazmente com o fluxo de passageiros.
Por outro lado, uma alta frequência de aeroportos não significa necessariamente baixa eficiência. "Acabei de voar para os EUA, para o Aeroporto de São Francisco, e a apenas 17 km de distância fica o Aeroporto de Oakland; ambos são aeroportos internacionais e estão sempre movimentados. O Japão também opera o Aeroporto de Osaka Itami e o Aeroporto de Kobe simultaneamente e com eficiência, mesmo estando a apenas cerca de 34 km de distância por estrada. Portanto, a questão importante no planejamento de aeroportos não é a distância entre eles, mas sim a atratividade de cada aeroporto e quem está fornecendo o financiamento. Avaliar a eficiência de um aeroporto requer considerar o desenvolvimento do ecossistema e a atratividade do mercado turístico local na área circundante", enfatizou o Dr. Luong Hoai Nam.
Em resposta ao jornal americano Thanh Nien , o Dr. Huynh The Du (Escola Fulbright de Políticas Públicas e Gestão do Vietnã) avaliou que a expansão da rede aeroportuária do Vietnã até 2030 reflete o pensamento correto em relação ao desenvolvimento: a infraestrutura aeroportuária não é apenas uma questão de transporte, mas também uma ferramenta para abrir espaço econômico, turismo e conectividade regional. Para um país com uma topografia extensa, montanhosa e insular como o Vietnã, ter aeroportos acessíveis em um raio de 100 km representa um grande avanço em termos de oportunidades de desenvolvimento.
No entanto, construir um aeroporto não garante automaticamente um grande número de passageiros. Alguns aeroportos são bem-sucedidos porque possuem os três elementos-chave: uma base estável de passageiros, um ecossistema de turismo e serviços desenvolvido e forte conectividade econômica. Por exemplo, Phu Quoc, Cam Ranh e Van Don experimentaram inicialmente um boom no turismo, no mercado imobiliário de resorts e no número de visitantes internacionais. Por outro lado, alguns aeroportos, como o de Can Tho, enfrentam dificuldades devido à falta de um ecossistema abrangente, e não apenas à escassez de voos. O Delta do Mekong tem alta demanda por viagens, mas depende muito da Cidade de Ho Chi Minh devido à sua rede de voos mais densa, tarifas mais competitivas e passageiros acostumados a fazer conexão no Aeroporto Tan Son Nhat .
Estratificação da rede, formando um ecossistema aeroportuário.
Embora apoie a expansão contínua da infraestrutura aeroportuária, o Dr. Huynh The Du alertou contra a mentalidade de "um grande aeroporto por província". A solução é estratificar a rede: aeroportos centrais atuando como hubs; aeroportos menores atendendo ao turismo, logística especializada, operações de resgate, defesa ou aviação de nicho. Simultaneamente, são necessários mecanismos que permitam maior flexibilidade no investimento e na operação privada, reduzindo a pressão sobre o orçamento e evitando a ideia de que cada localidade deseja um "Mini Tan Son Nhat".
Incentivar a socialização da infraestrutura promoverá a concorrência em serviços e operações entre aeroportos.
Foto: Nhat Thinh
A proposta de estratificar a rede aeroportuária, com cada aeroporto tendo seu próprio modelo de negócios e indicadores-chave de desempenho (KPIs) para volume de passageiros e carga, e receita não relacionada à aviação, também foi apresentada pelo Sr. Tran Anh Tung (Universidade de Economia e Finanças, Cidade de Ho Chi Minh). Segundo o Sr. Tung, nem todo aeroporto gera crescimento automaticamente. Um aeroporto é eficaz quando possui uma "base de clientes real", ou seja, turismo, indústria, investimento estrangeiro direto (IED), serviços, cidades satélites ou necessidades específicas de conectividade. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang e Van Don podem prosperar porque contam com destinos, hotéis, resorts, serviços e estratégias de marketing de destino. Por outro lado, a lição do aeroporto de Can Tho mostra que a infraestrutura aeroportuária, se isolada, terá capacidade excedente e poderá até se tornar um "ativo inativo".
Este especialista cita o exemplo da Noruega, que atualmente mantém dezenas de pequenos aeroportos STOL (projetados especificamente para aeronaves que decolam e pousam em pistas curtas) em áreas montanhosas, insulares e pouco povoadas. Embora muitos desses aeroportos operem com prejuízo individualmente, o governo os aceita devido aos maiores benefícios socioeconômicos, incluindo a retenção da população, o desenvolvimento do turismo, as conexões médicas de emergência e a logística local. O Japão segue uma abordagem semelhante, mas utilizando modelos de PPP (Parceria Público-Privada) e concessão. Esses pequenos aeroportos não dependem exclusivamente das taxas de pouso, mas de uma combinação de fluxos de receita provenientes do comércio, imobiliário, logística, outlets, turismo e cidades aeroportuárias. Nesse modelo, o aeroporto se torna um polo econômico, e não apenas um local onde aviões pousam e decolam.
No Vietnã, um pequeno aeroporto com capacidade para 1 a 2 milhões de passageiros por ano atualmente requer um investimento de aproximadamente 8 a 15 bilhões de VND, dependendo do nível técnico. Se a capacidade operacional real atingir apenas 20 a 30%, a receita da aviação terá dificuldades para cobrir a depreciação e os custos operacionais. Por exemplo, um aeroporto com capacidade projetada para 2 milhões de passageiros, mas que recebe apenas 500 mil passageiros por ano, com receita média de 250 a 300 mil VND por passageiro proveniente de taxas aeroportuárias, serviços e comércio, geraria uma receita total de apenas cerca de 125 a 150 bilhões de VND por ano, enquanto os custos operacionais, de segurança, manutenção e depreciação poderiam chegar a várias centenas de bilhões de VND. É por isso que muitos aeroportos se encontram em um estado de "infraestrutura, mas fluxo de passageiros insuficiente".
Por outro lado, se um aeroporto estiver localizado dentro de um ecossistema turístico- logístico -urbano , o impacto é enorme. Por exemplo, Phu Quoc, após a expansão do seu aeroporto em 2017-2018, registrou um crescimento médio anual do turismo superior a 40% antes da pandemia de Covid-19, contribuindo para um crescimento econômico local superior a 27% ao ano durante vários anos consecutivos. Nesse caso, os benefícios não se concentram na receita aeroportuária, mas sim no aumento do valor dos terrenos, no aumento da capacidade hoteleira, no investimento estrangeiro direto no turismo, na receita do governo local e na criação de empregos no setor de serviços.
"Portanto, a questão não é se devemos ou não construir um pequeno aeroporto, mas sim qual modelo seguir. Se o investimento e a operação privados assumirem os riscos de mercado, então devem ser incentivados. No entanto, o Estado precisa estabelecer condições claras: o aeroporto deve estar integrado ao turismo, à logística, ao desenvolvimento urbano, à saúde, à educação ou a um planejamento econômico especializado. Não se pode construir um aeroporto e depois esperar que os passageiros apareçam", sugeriu o mestrando Tran Anh Tung.
Incentivar e diversificar as formas de investimento socializado em aeroportos não só garante a operação eficiente de cada aeroporto, como também cria um certo nível de competição entre os projetos aeroportuários em todo o país. Confiar a operação e a gestão aeroportuária a empresas privadas significa que as empresas estatais também devem entrar na corrida por infraestrutura e qualidade. Assim como no mercado da aviação, quanto mais companhias aéreas, maior a concorrência e maiores os benefícios para o público. O mesmo se aplica à infraestrutura aeroportuária: quanto mais partes interessadas envolvidas, maior a qualidade, melhor a eficiência operacional e, em última análise, maiores os benefícios para o público.
Dr. Luong Hoai Nam
Os aeroportos devem ser vistos como um elo na estratégia de desenvolvimento regional, e não como estruturas isoladas. Aeroportos menores devem continuar a ser desenvolvidos, especialmente com o surgimento de tendências como aeronaves elétricas, táxis aéreos e aviação de curta distância.
Dr. Huynh The Du
Fonte: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
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