Am ridicat ancora de pe insula Da Lon la ora 5 dimineața și am ajuns pe insula Co Lin în jurul orei 10 a doua zi. După ce am aruncat ancora, am luat prânzul și am tras un pui de somn pe navă. În jurul orei 15:00, am vâslit cu o barcă de cauciuc până la insulă împreună cu adjunctul șefului echipei tehnice, adjunctul șefului echipei politice și secretarul celulei de partid.
Ne-am dus la casa pe piloni unde se aflau forțele de geniu. Comandantul unității de geniu era un căpitan bătrân cu o față severă și hotărâtă. Am discutat planul de a muta mărfurile pe insulă. După aceea, m-am plimbat în jurul casei pe piloni pentru a observa insula din jur. Privind insula Gac Ma chiar lângă ea, am văzut că China construise o casă spațioasă cu 3 etaje.
După aceea, i-am vizitat pe ofițerii și soldații care păzeau insula într-un buncăr cu 4 etaje, similar cu cel de la Da Lon. Spre amurg, ne-am întors la navă. După cină, m-am întâlnit cu întreaga echipă și i-am împărțit în 8 grupuri, în 8 bărci, fiecare barcă având 7 studenți și 1 ofițer comandant. Restul au coborât în cală pentru a încărca marfa care urma să fie ridicată pe barcă.
Transportul bunurilor de construcții pe Insula Colin, mai 1989. Fotografie: DOCUMENT
A doua zi dimineață, am pus imediat în aplicare planul de transport al mărfurilor pe insulă, inclusiv ciment, bolovani, structuri de beton, grinzi de lemn, piatră zdrobită și nisip în saci. Vremea era bună, valurile erau calme, așa că transportul mărfurilor a fost foarte favorabil. La sfârșitul primei zile, existau 6 bărci care puteau transporta 7 călătorii și 2 bărci care puteau transporta 6 călătorii. La ultima călătorie, am ordonat echipajului să ridice barca și să o lege de punte. Am explicat: „Adesea sunt furtuni bruște aici. Când vine furtuna, barca trebuie să ridice ancora și să se îndepărteze pentru a evita să fie dusă în derivă pe insulă, moment în care va fi prea târziu pentru a ridica barca.”
Auzindu-mă spunând acestea, frații au adus bucuroși toate bărcile pe punte, le-au legat bine și apoi s-au odihnit în pace.
După-amiaza, când mareea era la coborâre, am mers cu toții la pescuit pe insulă. Am mers singur în apă spre capătul insulei, m-am urcat pe nava HQ-505, care își îndrepta prova spre reciful de corali, jumătatea din spate a navei fiind încă sub apă. La bord mai erau încă câțiva ofițeri și soldați pentru a păzi. M-am târât în compartimente pentru a vedea urmele obuzelor de artilerie chinezească de pe navă. Acolo era cea mai mare gaură de la un obuz de 130 mm, care se întindea din tribord în babord. Restul erau în mare parte obuze de 37 mm. Numărul de găuri de glonț care pătrundeau în tribordul navei era dens, mai mare decât numărul de găuri de glonț care pătrundeau în babord, fiind localizate în principal în jumătatea din spate, unde se aflau postul de comandă și camera motoarelor.
Privind nava care a fost împușcată și incendiată în timpul Campaniei CQ-88, am simțit un fior de neliniște. Mi-am amintit brusc de momentul în care căpitanul Vu Huy Le a raportat Comandamentului Marinei despre situația din zona din jurul insulelor Co Lin, Len Dao și Gac Ma. El a evaluat că situația era foarte tensionată și că inamicul putea deschide focul asupra noastră. Când nava inamică a tras asupra navei HQ-604 și a trupelor noastre de pe insula Gac Ma, aceasta s-a orientat spre nava HQ-505 de lângă insula Co Lin. În acea situație, căpitanul Vu Huy Le a condus nava direct pe insulă și am reușit să împiedicăm insula Co Lin să cadă în mâinile Chinei.
În seara aceea, am avut o ședință de echipă pentru a analiza experiența primei zile de livrare a mărfurilor pe insulă. După ce am analizat punctele forte și punctele slabe ale departamentelor de încărcare și livrare, am stabilit ca obiectiv ca fiecare barcă să transporte cel puțin 7 curse în dimineața următoare. Orice barcă care își depășea capacitatea urma să fie recompensată cu un pachet de țigări. Frații au fost foarte încântați să audă asta. Acum, gândindu-mă în urmă, îmi pare și mai rău pentru camarazii mei. Viețile soldaților erau extrem de grele, iar cumpărarea unui pachet de țigări cu filtru pentru fumat era o problemă.
A doua zi dimineață, am livrat marfa foarte devreme, dar pentru că refluxul a reapărut, în ciuda eforturilor noastre, am putut face doar 6 călătorii. Cât despre barca maiorului Phan Thanh Hai, lector la Facultatea de Teorie Marxism-Leninistă a Academiei Navale, a pornit prima, așa că a făcut 7 călătorii.
În seara aceea, am auzit niște studenți șoptind între ei: „Pierdem doar dacă încărcăm atât de repede. Încercați să prelungiți-o la 16 zile, ca să ne putem bucura în continuare de mâncare și alocații o lună întreagă în Truong Sa?”. A trebuit să le clarific gândurile fraților mei: „Trebuie să livrăm mărfurile cât mai repede posibil. Statul pe mare pentru orice zi în plus este costisitor pentru stat și, de asemenea, periculos, deoarece furtunile pot izbucni oricând.”
Fotografie realizată de autor pe acoperișul buncărului de pe insula Nui Le, iunie 1989
Înțelegând problema, echipa a fost foarte proactivă. În doar 4 zile, au expediat 400 de tone de mărfuri, iar călătoria dus-întors a durat doar 10 zile, cea mai scurtă dintre toate călătoriile de transport de mărfuri către Truong Sa de la acea vreme.
La sosirea în portul Nha Trang, m-am dus la sediul Comandamentului Transporturilor pentru a-i raporta locotenent-colonelului Phan Dien rezultatele călătoriei. De îndată ce m-a văzut, a zâmbit senin, mi-a strâns mâna ferm și mi-a spus: „Intră, bea ceva! Ați făcut o treabă grozavă!”
După ce mi-a ascultat raportul, a fost foarte fericit, a evaluat că echipa noastră a îndeplinit misiunea în siguranță absolută într-un timp record și a decis să ne recompenseze cu 100 de dong.
Întrucât rezultatele călătoriei către dna Lin au depășit productivitatea așteptată, Consiliul de Administrație al școlii a decis să mă trimită să continui ca și căpitan al călătoriei de transport marfă spre Insula Nui Le. Având încrederea superiorilor mei, am acceptat cu bucurie sarcina, dar nu mă așteptam ca această călătorie să fie atât de dificilă, plină de furtuni și apoi să am un accident aproape fatal pe Insula Da Dong.
Au trecut 36 de ani de la ziua în care am transportat mărfuri pe Insula Co Lin, în mai 1989. Imaginea navei HQ-505 cu jumătate din cocă întinsă pe Insula Co Lin și imaginea Insulei Gac Ma - unde 64 de camarazi, inclusiv 2 dintre studenții mei de la Școala de Ofițeri de Marină (acum Academia Navală), sunt îngropați pentru totdeauna aici - sunt încă adânc gravate în memoria mea.
De fiecare dată când trecem prin această zonă maritimă, ardem tămâie, depunem coroane și ofrande pentru a-i comemora pe camarazii noștri care s-au jertfit eroic pentru Patrie.
Sursă: https://nld.com.vn/co-lin-ky-uc-khong-quen-196251206204425864.htm
Comentariu (0)