Tarifele de transport maritim cresc brusc, iar companiile pierd zeci de mii de dolari pe transport.

Creșterea bruscă a tarifelor de transport maritim din Vietnam către Europa sau SUA a determinat multe companii să cheltuiască cu zeci de mii de dolari mai mult la exportul de mărfuri, ceea ce a dus la o scădere bruscă a profiturilor.

Tarifele de transport pe rutele cheie au crescut recent. La un moment dat, prețul fiecărui container către Europa era în jur de 4.000 - 5.000 de dolari, mai mult decât dublu față de prețul de la sfârșitul anului trecut. Transportul către SUA a crescut similar, la 6.000 - 7.000 de dolari pe container. Tarifele de transport către regiunile învecinate, cum ar fi China, Japonia, Coreea de Sud și Asia de Sud-Est, au crescut, de asemenea, cu 1.000 - 2.000 de dolari pe container.

Această situație obligă companiile autohtone de export să accepte să plătească mai mult pentru fiecare transport care părăsește marea, asistând din păcate la pierderea profiturilor și confruntându-se cu teama de a concura cu rivalii.

Tarifele de transport maritim vertical costă companiile cu zeci de mii de dolari mai mult per transport. (Ilustrație: Stock Express News)

Fiecare lună costă cu sute de mii de dolari mai mult

Răspunzând reporterilor, liderul unei afaceri de export de fructe din Dong Nai a declarat că, de la începutul anului, fiecare transport de fructe la export nu a fost o bucurie deplină pentru el. Motivul este că nu a înregistrat niciun profit, dar costurile suplimentare ajung până la sute de mii de dolari pe lună. El a spus că afacerea sa exportă aproape 100 de transporturi pe lună. În prezent, costul transportului de mărfuri în Europa a crescut cu aproximativ 2.500 USD/container, iar în SUA a crescut cu 3.500 - 4.500 USD/container.

„ La cel mai mic preț, cu o creștere de 2.500 USD/container, va trebui să cheltuim cu aproximativ 250.000 USD mai mult pe lună decât înainte. Asta ca să nu mai vorbim de costurile generate de rutele maritime mai lungi, în contextul în care industria maritimă este afectată de conflicte geopolitice . Între timp, dacă vrem să concurăm, prețul mărfurilor nu poate fi ajustat pentru a crește în mod corespunzător, așa că întreprinderile trebuie să accepte pierderi ”, a calculat el.

Există încă multe îngrijorări, dar dl. Nguyen Dinh Tung, directorul general al Vina T&T Group , și-a exprimat totuși bucuria când, în ultimele zile, tarifele de transport au scăzut față de zilele precedente.

„ Săptămâna trecută, tarifele de transport pentru un container din Vietnam către SUA au ajuns la 8.600 - 8.700 USD/container, dar săptămâna aceasta au scăzut la aproximativ 6.000 USD/container. Deși prețul este încă aproape dublu față de 3.500 USD/container la sfârșitul anului 2023, acest lucru ajută și companiile să „respire” puțin mai ușor ”, a declarat el.

Potrivit domnului Tung, compania exportă zilnic 2-3 containere. Astfel, fiecare transport costă peste zece mii de dolari. Dacă firma nu poate negocia cu partenerii săi, trebuie să semneze un contract de vânzare-cumpărare și să acopere costurile de transport, acest cost va fi „revărsat” asupra companiei, dificultatea fiind foarte mare.

Dl. Nguyen Van Kich - Președintele Consiliului de Administrație și Director General al Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), o companie specializată în exportul de fructe de mare către SUA și Europa - a informat, de asemenea, că întreprinderile vietnameze se luptă să suporte povara costurilor de transport. Pentru fiecare container de 40 de picioare care poate conține 15-22 de tone de mărfuri, prețul va crește cu aproape 100 de milioane de VND. „ Multe întreprinderi se luptă să găsească modalități de a supraviețui, cum ar fi solicitarea de sprijin de la parteneri sau trecerea la noi piețe. Dar acest lucru nu este ușor, unele întreprinderi au fost nevoite să ia în considerare limitarea exporturilor ”, a spus el.

Companiile cheltuiesc cu sute de mii de dolari mai mult în fiecare lună din cauza creșterii costurilor de transport. (Fotografie ilustrativă)

Containerele sunt în flăcări, iar prețurile mari fac în continuare dificilă găsirea de spațiu.

Dl. Kich a declarat că majoritatea întreprinderilor exportatoare vietnameze sunt nevoite să accepte plata unor tarife de transport maritim exorbitante, deoarece nu există alternative, când oferta de containere este foarte limitată. „ Dacă tariful de transport crește și există spațiu pe navă, tot suntem norocoși, dar unele companii nu au spațiu, ceea ce înseamnă că plata unui preț ridicat nu este sigură pentru rezervarea unei nave. Motivul este că piața chineză are o cerere prea mare și sunt dispuse să plătească tarife de transport mai mari pentru a obține spațiu ”, a spus dl. Kich.

Potrivit dnei Ngo Tuong Vy, directoarea companiei Chanh Thu (Ben Tre), în ultimii ani, tarifele de transport maritim au înregistrat creșteri semnificative în fiecare an, iar principalul motiv este lipsa containerelor goale în contextul impactului COVID-19 sau escaladării conflictelor politice.

„ Containerele goale sunt concentrate în China din cauza costurilor mai mari, așa că în viitorul apropiat se preconizează că va exista o penurie de containere goale în Vietnam, ceea ce va împinge tarifele de transport maritim să continue să crească ”, a prezis dna Vy.

Împărtășind aceeași opinie, dl. Dang Phuc Nguyen, secretarul general al Asociației Fructelor și Legumelor din Vietnam, a declarat că, odată cu tarifele ridicate de transport de marfă, aglomerația din porturile de tranzit a perturbat operațiunile întregului lanț de aprovizionare, în special în ceea ce privește bunurile de export ale întreprinderilor vietnameze, deoarece activitățile de export ale Vietnamului către piețe mari, cum ar fi SUA și regiunea UE... depind în mare măsură de liniile de transport maritim străine.

Pe lângă conflictele din Orientul Mijlociu, clienții chinezi dețin din ce în ce mai mult containere și fac rezervări, ceea ce duce la creșterea vertiginosă a tarifelor de transport. Cererea de containere goale în China este foarte mare, deoarece este o țară exportatoare majoră. Prin urmare, companiile vietnameze se confruntă cu o mare provocare.

Dl. Truong Quoc Hoe, secretarul general al Asociației de Pescuit din Vietnam, a declarat că activitățile de export ale Vietnamului către piețe mari, cum ar fi SUA și regiunea UE... depind de companiile de transport maritim străine. Prin urmare, este inevitabil ca unele companii de transport maritim să profite de actuala lipsă de nave pentru a crește prețurile serviciilor.

„ Când situația devine dificilă, ei retrag navele, provocând penurii. Acest lucru duce la creșteri suplimentare ale tarifelor de transport. Între timp, negocierea și discutarea cu companiile de transport maritim pentru a «împărtăși» dificultățile cu întreprinderile exportatoare în acest moment este complet imposibilă ”, a declarat dl Hoe.

Dificil de găsit rute alternative

Ministerul Industriei și Comerțului a recomandat recent ca întreprinderile exportatoare să își diversifice produsele și să utilizeze rute alternative pentru a reduce costurile. De exemplu, acestea pot expedia mărfuri pe mare către porturi din Orientul Mijlociu, apoi pot utiliza transportul aerian, feroviar sau rutier pentru a continua transportul către Europa.

Totuși, multe opinii spun că acest lucru nu este ușor de făcut.

Dl. Bach Khanh Nhut, vicepreședinte al Asociației Vietnameze a Cajuului, a analizat: În mod tradițional, întreprinderile vietnameze semnează contracte cu partenerii cu câteva luni înainte de a exporta mărfuri pe piața europeană. Prin urmare, recomandarea Ministerului Industriei și Comerțului este potrivită doar în cazurile în care întreprinderile semnează contracte de vânzare directă, vânzări sezoniere și atunci când transportul maritim nu este fezabil la un preț prea mare, întreprinderile vor alege o altă cale.

De exemplu, afacerile cu caju semnează adesea contracte cu cel puțin 3-4 luni înainte de livrare. În timpul procesului de semnare, partenerii străini care cumpără și vând mărfuri își asumă responsabilitatea pentru transport, închirierea navelor, închirierea containerelor și desemnează companiile de transport maritim. În foarte puține cazuri, suntem proactivi în desemnarea companiilor de transport maritim.

Potrivit domnului Nhut, un transport de caju exportat din Vietnam în Regatul Unit pe calea navei, la sosirea într-un port maritim al unei țări pentru finalizarea procedurilor, era garantat de companiile care lucrau cu administrația locală.

„ Dacă Ministerul Industriei și Comerțului recomandă transportul mărfurilor pe mare către Orientul Mijlociu și apoi transferul lor pe calea aerului, feroviară sau rutieră pentru a continua transportul lor către Europa, acestea vor trebui să treacă prin numeroase porturi și puncte de frontieră. Cum vor fi procedurile de tranzit? Unele țări chiar deschid mărfurile pentru inspecție. Deci, cine va fi responsabil pentru acest lucru? Între timp, dacă transportul este efectuat pe cale navală, companiile vor fi responsabile de livrarea mărfurilor către parteneri și de asigurarea respectării termenului ”, a ridicat problema dl. Nhut.

Dna Ngo Tuong Vy este, de asemenea, îngrijorată: Produsele agricole nu au o durată lungă de valabilitate, așa că transportul maritim timp de aproximativ 30-40 de zile este potrivit. Dacă întreprinderile transportă mărfuri pe mare către porturi din Orientul Mijlociu, apoi folosesc transportul aerian, feroviar sau rutier pentru a continua transportul către Europa, timpul de tranzit poate fi prelungit cu aproximativ 10-20 de zile.

„ Ca să nu mai vorbim de faptul că transportul feroviar sau rutier din Orientul Mijlociu către țările europene trebuie să treacă prin porțile de frontieră și este foarte strict controlat, ceea ce face ca mărfurile să fie susceptibile la deteriorare ”, a declarat dna Vy.

Dl. Nguyen Van Kich a comentat: „ Dacă firmele care exportă în China, pot înlocui transportul maritim cu transportul rutier, dar pentru firmele care exportă în Europa și SUA, nu există nicio altă modalitate de transport care să înlocuiască transportul maritim .”

Sursă