Industria aviatică globală trece printr-o transformare structurală profundă. Aeroporturile moderne nu mai sunt doar centre de tranzit pentru pasageri, ci au devenit ecosisteme cunoscute sub numele de „orașe aeroportuare” sau „zone urbane aeroportuare”, jucând un rol crucial în stimularea creșterii economice atât pentru regiuni, cât și pentru națiuni.
Una dintre problemele cheie care determină succesul sau eșecul proiectului Aeroportului Internațional Long Thanh o reprezintă resursele umane. Cu zeci de mii de posturi care așteaptă să fie finalizate, provocarea recrutării necesită acum o viziune care să depășească cadrele tradiționale de management al resurselor umane.
Proiectul Aeroportului Long Thanh. Fotografie: Nguyen Hue
Amploarea cererii de personal pentru Aeroportul Internațional Long Thanh este fără precedent pentru industria aviației civile din Vietnam. Se estimează că activarea primei faze a proiectului va necesita o forță de muncă masivă, de aproximativ 14.000 de persoane. Recent, Corporația Aeroporturilor din Vietnam (ACV) a lansat oficial o campanie de recrutare care vizează ocuparea a aproximativ 3.000 de posturi, ACV recrutând direct aproximativ 1.400 de posturi de bază.
Standardele stabilite de ACV sunt extrem de specializate, cu limite de vârstă stricte (maxim 30 sau 35 de ani, în funcție de post). Aceste limite de vârstă reflectă prioritatea de a construi o forță de muncă tânără, sănătoasă, adaptabilă la tehnologia digitală . Cu toate acestea, din perspectiva managementului riscurilor, acest lucru reduce simultan oferta de resurse umane și ar putea duce la riscul de a nu utiliza lucrători mai în vârstă și cu experiență, deja angajați la Tan Son Nhat, de exemplu.
O altă problemă este că distanța față de centrul urban existent creează o barieră majoră. Rezolvarea problemelor legate de timpii lungi de călătorie, lipsa facilităților urbane în vecinătatea orașului Long Thanh și costurile ridicate de transport care leagă centrul orașului Ho Chi Minh de Dong Nai nu este o sarcină ușoară.
Lecții costisitoare de la aeroporturile internaționale
Industria aviatică globală a furnizat o multitudine de date despre eșecuri costisitoare atunci când managerii au subestimat complexitatea provocării resurselor umane din mega-aeroporturi.
În Statele Unite, Aeroportul Internațional Denver (DEN) este un exemplu clasic. În anii 1990, Denver a implementat un sistem complet automatizat de manipulare a bagajelor, dar nu a reușit să-și instruiască personalul de la sol pentru a-l opera. Această defecțiune a costat bugetul 560 de milioane de dolari și a costat orașul aproximativ 1,1 milioane de dolari pe zi.
În prezent, Denver, cu o forță de muncă de 40.000 de angajați, continuă să se confrunte cu „provocarea distanței geografice”, deoarece congestia traficului descurajează angajații. Aeroportul a fost obligat să cheltuiască 1,2 milioane de dolari pentru a dezvolta un Plan de Management al Cererii și a subvenționa abonamentele de transport public pentru angajați.
În mod similar, în Europa post-Covid-19, aeroporturi majore precum Manchester și Heathrow au cunoscut un haos prelungit. După ce au concediat zeci de mii de lucrători în timpul pandemiei, acestea nu au putut să reangajeze suficient de repede atunci când cererea și-a revenit, din cauza verificărilor stricte ale antecedentelor și a salariilor de bază extrem de mici (în jur de 16.000 de lire sterline pe an pentru noii angajați). Reducerea costurilor prin reduceri de personal a creat vulnerabilități incontrolabile. Când sistemele tehnice și tehnologice au eșuat, acestea au devenit complet paralizate, deoarece nu exista suficient personal de rezervă pentru a gestiona manual situația.
Într-o altă evoluție, industria aviatică din Africa de Sud suferă grav din cauza unui „exod al creierelor”. Specialiștii în controlul traficului aerian sunt în permanență căutați de aeroporturile majore din regiunea Golfului (cum ar fi Dubai sau Doha), cu salarii scutite de impozite, alocații pentru locuințe de până la 30% din salariul de bază și beneficii superioare în domeniul transportului.
Soluția „oraș-aeroport” și integrarea acesteia cu comunitățile locale.
Spre deosebire de eșecuri, modelele de succes din întreaga lume au o soluție comună: ele văd resursele umane nu ca pe un cost operațional, ci ca pe un partener strategic care necesită o îngrijire atentă prin infrastructura de locuințe, sprijin pentru transport și implicare în comunitatea locală.
Aeroportul Internațional Daxing din Beijing este cel mai de succes exemplu de depășire a barierelor geografice prin planificarea urbanistică de tip „oraș aeroportuar”. Situat la 46 km de Beijing, în loc să strămute 20.000 de locuitori din mediul rural, guvernul a construit un sistem de locuințe sociale la scară largă, oferind apartamente subvenționate de până la 115 m² pentru a-i păstra. În plus, un program de formare profesională la scară largă a transformat peste 11.439 de fermieri în angajați ai aeroportului, oferind orașului Daxing o forță de muncă stabilă și evitând epuizarea cauzată de naveta la Beijing.
Muncitori în construcții la șantierul aeroportului Long Thanh. Fotografie: Nguyen Hue
În Australia, Aeroportul Internațional Western Sydney a stabilit încă de la început o cerință legală obligatorie: minimum 30% din forța de muncă din construcții trebuia recrutată din Western Sydney. De fapt, au reușit să obțină peste 50%. Succesul aeroportului a provenit din crearea de rețele pentru angajați în carieră, în colaborare cu școlile profesionale, pentru a instrui și utiliza o forță de muncă locală, mai degrabă decât din încercarea de a atrage oameni din centrul aglomerat al orașului.
În Asia de Sud-Est, Aeroportul Changi (Singapore) a transformat transportul într-o responsabilitate corporativă, mai degrabă decât o povară pentru lucrători. Companiile de handling la sol de acolo colaborează cu platforme digitale de autobuze precum SWATBiz pentru a oferi servicii de transport angajați de la ușă la ușă, asigurând siguranță și confort absolut pentru cei care lucrează în ture de noapte.
Care este soluția pentru Long Thanh?
Pe baza experiențelor aeroporturilor Noi Bai și Cam Ranh și a precedentelor internaționale, atragerea a 14.000 de lucrători la Long Thanh necesită în mod clar o schimbare puternică de mentalitate, de la „recrutare mecanică” la „gestionarea cuprinzătoare a ecosistemului resurselor umane”.
În primul rând, eliminați „obstacolele” din trafic. ACV trebuie să elimine complet toate taxele de parcare pentru personalul care lucrează direct la Aeroportul Long Thanh, indiferent dacă sunt sau nu angajați ACV. În același timp, trebuie să implementeze servicii de transfer cu autobuzul de înaltă calitate, disponibile 24/7, din orașul Ho Chi Minh și Bien Hoa direct către aeroport, complet gratuite pentru angajați.
În al doilea rând, privilegiile de locuințe sociale. Dong Nai implementează proiecte de locuințe sociale la scară largă în districtele Long Thanh și Nhon Trach. Autoritățile locale trebuie să semneze acorduri pentru a aloca o anumită „cotă de locuințe pentru aviație” în cadrul acestor proiecte, special pentru angajații aeroporturilor. Oferirea de subvenții pentru chirie sau credite ipotecare cu dobândă mică ar transforma „distanța geografică” într-un avantaj pentru asigurarea unei locuințe stabile.
În al treilea rând, este necesară trecerea la construirea unui ecosistem local. În loc să se bazeze pe atragerea de personal din orașul Ho Chi Minh, ACV și alte entități din industria aviatică, cum ar fi Corporația Vietnameză de Management al Traficului Aerian, Vietnam Airlines, Vietjet etc., trebuie să coopereze cu instituțiile de învățământ din Dong Nai pentru a construi o „școală regională de pregătire a aviației”, instruind personal tehnic încă din perioada studiilor.
În același timp, pentru a compensa riscul lipsei de experiență în rândul personalului tânăr, este necesară dezvoltarea unei politici de rotație a experților veterani din Tan Son Nhat pentru o perioadă limitată de timp pentru a îndruma noul personal, asigurând siguranța absolută în primii ani de funcționare.
Evident, Aeroportul Internațional Long Thanh a deschis un nou capitol în istoria dezvoltării infrastructurii din Vietnam. Cu toate acestea, pista și echipamentul digital nu pot funcționa independent. Procesul de recrutare pentru un aeroport situat destul de departe de centrul orașului necesită o viziune care depășește managementul tradițional al resurselor umane.
Trebuie să eliminăm cu hotărâre politicile care împiedică deplasările și să adoptăm modelul orașului-aeroport pentru a ne asigura că lucrătorii au garantate locuințe, transport și o cale de dezvoltare transparentă. Numai atunci când lucrătorii devin cu adevărat „parteneri strategici” poate Long Thanh să decoleze în siguranță și constant în era creșterii naționale.
Sursă: https://vietnamnet.vn/van-de-then-chot-cua-san-bay-long-thanh-2509156.html
Comentariu (0)