Adăugarea unei serii de „nou-veniți” în contextul unei cereri scăzute pe multe aeroporturi.
Conform Deciziei recent actualizate privind ajustarea planului general pentru sistemul aeroportuar național, lista aeroporturilor de acum până în 2030 a fost mărită de la 30 la 32, inclusiv 15 aeroporturi internaționale și 17 aeroporturi interne. Viziunea pentru 2050 este de a extinde în continuare această rețea la 34 de aeroporturi. Ministerul Construcțiilor își propune ca peste 95% din populația țării să aibă acces la servicii de transport aerian pe o rază de doar 100 km până în 2030.
Șantierul de construcție al Aeroportului Long Thanh, viitorul cel mai mare aeroport internațional din Vietnam.
Fotografie: Le Lam
Un punct culminant al acestei ultime adăugiri este includerea Aeroportului Internațional Gia Binh ( Bac Ninh ). Inițial conceput ca un aeroport dedicat, Gia Binh a fost modernizat într-un aeroport internațional cu dublă utilizare, ajungând la scara 4E. Acesta este un proiect strategic, care nu numai că joacă un rol în sprijinirea apărării și securității naționale, dar și în consolidarea infrastructurii logistice pentru întregul triunghi industrial nordic, ușurând povara transporturilor asupra Aeroportului Noi Bai.
În plus, o serie de alți „nou-veniți” au apărut oficial în planificare până în 2030. În special, a fost finalizată conversia aeroporturilor Biên Hòa (Đồng Nai) și Thành Sơn (Khánh Hòa) din scopuri pur militare în scopuri cu dublă utilizare. În grupul de noi aeroporturi interne, au fost aprobate și proiecte precum Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu și aeroportul insular Thổ Chu (Kiên Giang). Privind spre 2050, aeroportul Cao Bằng și un al doilea aeroport pentru a atenua aglomerația din regiunea capitalei vor fi, de asemenea, adăugate pe listă.
În special, dacă vor fi finalizate conform planului, Khanh Hoa și Kien Giang vor avea până la trei aeroporturi comerciale.
Deși dezvoltarea aviației este identificată ca un motor al creșterii turismului și macroeconomice, similar actualizărilor anterioare de planificare, adăugarea a numeroși „nou-veniți” ridică îngrijorări cu privire la eficiența operațională, mai ales că multe aeroporturi existente încă se luptă să funcționeze în pierdere. Aeroportul Internațional Can Tho este un exemplu excelent.
Deși a primit investiții de trilioane de dong, cu așteptarea de a deveni o rampă de lansare pentru întreaga regiune a Deltei Mekongului, acest aeroport nu a scăpat niciodată de declinul din ultimul deceniu. Proiectat pentru a gestiona 3 milioane de pasageri pe an, cele mai recente cifre de la Corporația Aeroporturilor din Vietnam (ACV) arată că volumul de pasageri al Aeroportului Can Tho este de doar 1,1 milioane (mai puțin de 40% din capacitatea sa). Și mai descurajant este faptul că spațiosul terminal internațional este aproape lipsit de zboruri comerciale directe. După cum a declarat domnul Truong Canh Tuyen, președintele Comitetului Popular al orașului Can Tho, într-o întâlnire recentă cu ACV, „Este foarte trist pentru localitate că un aeroport internațional nu are zboruri internaționale tot anul!”
Nu doar Aeroportul Can Tho, ci și raportul financiar ACV din 2025 indică faptul că, din cele 21 de aeroporturi care operează în prezent servicii de aviație civilă la nivel național, 11 aeroporturi locale se confruntă în mod constant cu deficite, veniturile nereușind să acopere cheltuielile. Mai mult de jumătate dintre acestea sunt aeroporturi montane sau de scurtă distanță, cum ar fi Dien Bien, Ca Mau și Rach Gia. În plus, aeroporturile din Vietnamul Central, cum ar fi Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) și Dong Hoi (Quang Binh), se confruntă cu dificultăți din cauza fluctuației sezoniere a numărului de pasageri, în timp ce costurile de operare și amortizare trebuie plătite în mod regulat, în fiecare zi. Aeroporturile Tuy Hoa, Pleiku și Chu Lai se confruntă cu o concurență intensă din partea aeroporturilor internaționale vecine, din cauza proximității lor.
Grupul de aeroporturi extrem de profitabile rămâne concentrat în porțile de aterizare internaționale aglomerate, inclusiv Tan Son Nhat (Ho Chi Minh City), Noi Bai (Hanoi), Da Nang și Cam Ranh (Khanh Hoa). Acestea sunt „minele de aur” care generează principala sursă de venituri din taxele pentru deservirea pasagerilor internaționali, serviciile comerciale non-aeronautice și taxele de aterizare și decolare, acoperind pierderile celor 11 aeroporturi locale.
Vedere în perspectivă a Aeroportului Van Phong (Khanh Hoa), care urmează să fie construit pe malul apei și care a fost recent inclus în planificare.
Foto: Ministerul Construcțiilor
Gaura nu se datorează excesului.
Explicând paradoxul multor aeroporturi care funcționează în pierdere, în timp ce lista aeroporturilor planificate continuă să crească, expertul în aviație și turism Luong Hoai Nam a subliniat că profitabilitatea aeroporturilor trebuie privită de la bază: cine investește banii? Dacă un aeroport este construit cu fonduri de stat, eficacitatea sa poate fi evaluată doar prin numărul de pasageri și veniturile din operațiunile directe de la aeroport. Cu toate acestea, dacă este investit de întreprinderi private, acestea vor lua în considerare efectul de domino al proiectului. Chiar dacă aeroportul funcționează în pierdere sau nu obține profituri mari, dacă proiectele lor de dezvoltare turistică din zonă au oportunități bune de dezvoltare, atunci este totuși viabil din punct de vedere economic.
Prezența unui aeroport, atunci când este considerată o condiție necesară pentru proiectele locale de investiții în turism cu un potențial de dezvoltare mai mare, permite întreprinderilor să compenseze pierderile, suportând o mică pierdere aici, dar obținând beneficii în domeniul cazării, al zonelor de divertisment, al dezvoltării imobiliare etc. În acest caz, conceptul de „eficiență” pentru un proiect aeroportuar în care a investit o întreprindere privată va fi mult mai amplu decât cel al unui proiect realizat prin investiții publice, datorită sinergiei sale cu ecosistemul de investiții turistice și proiecte de dezvoltare imobiliară.
Acest lucru explică parțial și de ce Aeroportul Can Tho, în ciuda investițiilor masive, a înregistrat constant pierderi. Potrivit domnului Luong Hoai Nam, un aeroport internațional nu este suficient pentru a garanta operațiunile de zbor internaționale. Dacă Can Tho și localitățile înconjurătoare nu reușesc să creeze un mediu atractiv pentru turismul internațional, va fi foarte dificil pentru un aeroport să devină cu adevărat un port internațional și să gestioneze eficient traficul de pasageri.
Pe de altă parte, o frecvență mare a aeroporturilor nu înseamnă neapărat o eficiență scăzută. „Tocmai am zburat în SUA, la Aeroportul din San Francisco, și la doar 17 km distanță se află Aeroportul Oakland; ambele sunt aeroporturi internaționale și sunt mereu aglomerate. Japonia operează, de asemenea, simultan și eficient Aeroportul Itami din Osaka și Aeroportul Kobe, chiar dacă sunt la doar aproximativ 34 km distanță pe șosea. Prin urmare, problema importantă atunci când se planifică aeroporturi nu este distanța dintre ele, ci mai degrabă atractivitatea fiecărui aeroport și cine asigură finanțarea. Evaluarea eficienței unui aeroport necesită luarea în considerare a dezvoltării ecosistemului și a atractivității pieței turistice locale din zona înconjurătoare”, a subliniat Dr. Luong Hoai Nam.
De asemenea, într-un răspuns acordat ziarului Thanh Nien din SUA, Dr. Huynh The Du (Școala Fulbright de Politici Publice și Management Vietnam) a evaluat că extinderea rețelei aeroportuare din Vietnam până în 2030 reflectă gândirea corectă în ceea ce privește dezvoltarea: Infrastructura aviatică nu este doar o problemă de transport, ci și un instrument pentru deschiderea spațiului economic, a turismului și a conectivității regionale. Pentru o țară cu o topografie lungă, muntoasă și insulară precum Vietnamul, accesibilitatea cetățenilor la aeroporturi pe o rază de 100 km reprezintă un pas major înainte în ceea ce privește oportunitățile de dezvoltare.
Totuși, construirea unui aeroport nu garantează automat un număr mare de pasageri. Unele aeroporturi au succes deoarece posedă toate cele trei elemente cheie: o bază stabilă de pasageri, un ecosistem turistic și de servicii dezvoltat și o conectivitate economică puternică. De exemplu, Phu Quoc, Cam Ranh și Van Don au cunoscut inițial o creștere bruscă a turismului, a proprietăților imobiliare și a vizitatorilor internaționali. În schimb, unele aeroporturi, precum Can Tho, se confruntă cu dificultăți din cauza lipsei unui ecosistem cuprinzător, nu doar a lipsei de zboruri. Delta Mekongului are o cerere mare de călătorii, dar depinde în mare măsură de orașul Ho Chi Minh datorită rețelei sale de zboruri mai dense, a tarifelor mai competitive și a pasagerilor obișnuiți să tranziteze prin Aeroportul Tan Son Nhat .
Stratificarea rețelei, formând un ecosistem aeroportuar.
Deși susține extinderea continuă a infrastructurii aviatice, Dr. Huynh The Du a avertizat împotriva adoptării unei mentalități de „un aeroport mare per provincie”. Soluția este stratificarea rețelei: aeroporturile centrale acționând ca noduri; aeroporturi mai mici care deservesc turismul, logistica specializată, operațiunile de salvare, apărarea sau aviația de nișă. Simultan, sunt necesare mecanisme care să permită investiții și operațiuni private mai flexibile, reducând povara asupra bugetului și evitând mentalitatea conform căreia fiecare localitate își dorește un „Tan Son Nhat în miniatură”.
Încurajarea socializării infrastructurii va promova concurența în ceea ce privește serviciile și operațiunile între aeroporturi.
Foto: Nhat Thinh
Propunerea de stratificare a rețelei aeroportuare, fiecare aeroport având propriul model de afaceri și proprii indicatori cheie de performanță (KPI) pentru volumul de pasageri și mărfuri, precum și pentru veniturile din afara aviației, a fost înaintată și de dl. Tran Anh Tung (Universitatea de Economie și Finanțe, Ho Chi Minh City). Potrivit dlui Tung, nu fiecare aeroport generează automat creștere. Un aeroport este eficient atunci când are o „bază reală de clienți”, adică turism, industrie, investiții străine directe, servicii, orașe satelit sau nevoi specifice de conectivitate. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang și Van Don pot prospera deoarece au în spate destinații, hoteluri, stațiuni, servicii și strategii de marketing pentru destinații. În schimb, lecția de la aeroportul Can Tho arată că infrastructura aviatică, dacă este independentă, va avea o capacitate excesivă și poate chiar deveni un „activ inactiv”.
Acest expert citează exemplul Norvegiei, care în prezent deține zeci de aeroporturi STOL la scară mică (special concepute pentru aeronave care decolează și aterizează pe piste scurte) în zone muntoase, insulare și slab populate. Deși multe dintre aceste aeroporturi funcționează individual în pierdere, guvernul le acceptă datorită beneficiilor socio-economice mai mari, inclusiv retenția populației, dezvoltarea turismului, conexiunile medicale de urgență și logistica locală. Japonia urmează o abordare similară, dar utilizând modele PPP și Concesiuni. Aceste aeroporturi mici nu se bazează exclusiv pe taxele de aterizare, ci pe o combinație de fluxuri de venituri din comerț, imobiliare, logistică, puncte de vânzare, turism și orașe aeroportuare. În acest model, aeroportul devine un centru economic, nu doar un loc unde aterizează și decolează avioanele.
În Vietnam, un aeroport mic, cu o capacitate de 1-2 milioane de pasageri pe an, necesită în prezent o investiție de aproximativ 8.000-15.000 de miliarde VND, în funcție de nivelul tehnic. Dacă capacitatea operațională reală atinge doar 20-30%, veniturile din aviație se vor chinui să acopere amortizarea și costurile de operare. De exemplu, un aeroport cu o capacitate proiectată de 2 milioane de pasageri, dar care gestionează doar 500.000 de pasageri pe an, cu venituri medii de 250.000-300.000 VND per pasager din taxe de aeroport, servicii și comerț cu amănuntul, ar genera venituri totale de doar aproximativ 125-150 de miliarde VND pe an, în timp ce costurile de operare, securitate, întreținere și amortizare s-ar putea ridica la câteva sute de miliarde VND. Acesta este motivul pentru care multe aeroporturi se află într-o stare de „a avea infrastructură, dar le lipsește fluxul de pasageri”.
În schimb, dacă un aeroport este situat într-un ecosistem turistic- logistico -urban , efectul de domino este enorm. De exemplu, Phu Quoc, după extinderea aeroportului său în 2017-2018, a înregistrat o creștere medie anuală a turismului de peste 40% înainte de pandemia de Covid-19, contribuind la o creștere economică locală de peste 27% anual timp de mai mulți ani consecutivi. În acest caz, beneficiile nu constau în veniturile aeroportuare, ci în creșterea valorii terenurilor, creșterea capacității hoteliere, investițiile străine directe în turism, veniturile administrațiilor locale și locurile de muncă în industria serviciilor.
„Prin urmare, întrebarea nu este dacă să se construiască sau nu un aeroport mic, ci mai degrabă ce model să se urmeze. Dacă investițiile și operarea privată prezintă riscuri de piață, atunci acestea ar trebui încurajate. Cu toate acestea, statul trebuie să stabilească condiții clare: aeroportul trebuie integrat cu turismul, logistica, dezvoltarea urbană, asistența medicală, educația sau planificarea economică specializată. Nu poți construi un aeroport și apoi să aștepți să găsești pasageri”, a sugerat studentul la masterat Tran Anh Tung.
Încurajarea și diversificarea formelor de investiții socializate în aeroporturi nu numai că asigură o funcționare eficientă pentru fiecare aeroport, dar creează și un anumit nivel de concurență între proiectele aeroportuare la nivel național. Încredințarea exploatării și administrării aeroporturilor către întreprinderi private înseamnă că și întreprinderile de stat trebuie să intre în cursa pentru infrastructură și calitate. Similar pieței aviatice, cu cât există mai multe companii aeriene, cu atât concurența este mai mare și cu atât beneficiile publice sunt mai mari. Același lucru este valabil și pentru infrastructura aviatică: cu cât sunt implicate mai multe părți interesate, cu atât calitatea este mai mare, cu atât eficiența operațională este mai bună și, în cele din urmă, cu atât beneficiile publicului sunt mai mari.
Dr. Luong Hoai Nam
Aeroporturile ar trebui considerate o verigă în strategia de dezvoltare regională, nu structuri independente. Aeroporturile mai mici ar trebui dezvoltate în continuare, mai ales pe măsură ce apar tendințe în ceea ce privește aeronavele electrice, taxiurile zburătoare și aviația pe distanțe scurte.
Dr. Huynh The Du
Sursă: https://thanhnien.vn/vietnam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
Comentariu (0)