В связи со снижением спроса во многих аэропортах, вводится ряд «новичков».
Согласно недавно обновленному решению о корректировке генерального плана развития национальной системы аэропортов, список аэропортов, которые будут обслуживаться до 2030 года, увеличен с 30 до 32, включая 15 международных и 17 внутренних аэропортов. Планируется, что к 2050 году эта сеть будет расширена до 34 аэропортов. Министерство строительства ставит перед собой цель к 2030 году обеспечить доступ к услугам воздушного транспорта в радиусе всего 100 км для более чем 95% населения страны.
Строительная площадка аэропорта Лонг Тхань, будущего крупнейшего международного аэропорта Вьетнама.
Фото: Ле Лам
Одним из главных нововведений является включение в проект международного аэропорта Гиабинь ( Бацнин ). Изначально задуманный как специализированный аэропорт, Гиабинь был модернизирован до международного аэропорта двойного назначения, достигнув масштаба 4E. Это стратегический проект, играющий роль не только в поддержке национальной обороны и безопасности, но и в укреплении логистической инфраструктуры всего северного промышленного треугольника, снижая транспортную нагрузку на аэропорт Нойбай.
Кроме того, в планы до 2030 года официально включен ряд других «новичков». В частности, завершено преобразование аэропортов Бьенхоа (Донгнай) и Тханьшон (Кханьхоа) из чисто военных в аэропорты двойного назначения. В группу новых внутренних аэропортов также утверждены проекты в Куангчи, Сапе, Фантьете, Лайчау и аэропорте острова Тхочу (Кьензянг). В перспективе до 2050 года в список будут добавлены аэропорт Каобанг и второй аэропорт для разгрузки столичного региона.
Примечательно, что если строительство будет завершено в соответствии с планом, в провинциях Кханьхоа и Кьензянг будет до трех коммерческих аэропортов.
Хотя развитие авиации определяется как движущая сила туризма и макроэкономического роста, как и в предыдущих обновлениях планов, появление многочисленных «новичков» вызывает опасения по поводу операционной эффективности, особенно учитывая, что многие существующие аэропорты по-прежнему работают в убыток. Международный аэропорт Кантхо — яркий тому пример.
Несмотря на триллионные инвестиции, направленные на превращение аэропорта в отправную точку для всего региона дельты Меконга, за последнее десятилетие он так и не смог преодолеть спад. По последним данным Вьетнамской корпорации аэропортов (ACV), рассчитанный на обслуживание 3 миллионов пассажиров в год, аэропорт Кантхо перевозит всего 1,1 миллиона пассажиров в год (менее 40% от своей пропускной способности). Ещё более удручающим является то, что в просторном международном терминале практически отсутствуют прямые коммерческие рейсы. Как заявил на недавней встрече с ACV председатель Народного комитета города Кантхо г-н Чыонг Кань Туен: «Очень печально для этого района, что в международном аэропорту круглый год нет международных рейсов!»
Не только аэропорт Кантхо, но и финансовый отчет ACV за 2025 год показывает, что из 21 аэропорта, в настоящее время обслуживающего гражданскую авиацию по всей стране, 11 местных аэропортов постоянно испытывают дефицит, поскольку доходы не покрывают расходы. Более половины из них — это горные или ближние аэропорты, такие как Дьенбьен, Камау и Рачгиа. Кроме того, аэропорты в Центральном Вьетнаме, такие как Тхосуан (Тханьхоа), Винь (Нгеан) и Донгхой (Куангбинь), испытывают трудности из-за сезонных колебаний пассажиропотока, в то время как операционные расходы и амортизация должны оплачиваться ежедневно. Аэропорты Туйхоа, Плейку и Чулай сталкиваются с жесткой конкуренцией со стороны соседних международных аэропортов из-за своей близости.
Группа высокодоходных аэропортов по-прежнему сосредоточена в оживленных международных аэропортах, включая Таншоннят (Хошимин), Нойбай (Ханой), Дананг и Камрань (Кханьхоа). Это «золотые жилы», которые генерируют основной поток доходов от сборов за обслуживание международных пассажиров, неавиационных коммерческих услуг, а также сборов за посадку и взлет, покрывая убытки 11 местных аэропортов.
Перспективный вид аэропорта Ван Фонг (Кханьхоа), который планируется построить на набережной и который недавно был включен в план застройки.
Фото: Министерство строительства
Отверстие образовалось не из-за избытка.
Объясняя парадокс того, что многие аэропорты работают в убыток, в то время как список запланированных аэропортов продолжает расти, эксперт в области авиации и туризма Луонг Хоай Нам отметил, что прибыльность аэропортов следует рассматривать с точки зрения первопричины: кто инвестирует деньги? Если аэропорт строится на государственные средства, его эффективность можно оценить только по количеству пассажиров и доходам от непосредственной работы аэропорта. Однако, если в него инвестируют частные предприятия, они будут учитывать волновой эффект проекта. Даже если аэропорт работает в убыток или не приносит большой прибыли, если его проекты развития туризма в этом районе имеют хорошие перспективы, то он все равно экономически жизнеспособен.
Наличие аэропорта, рассматриваемого как необходимое условие для реализации местных инвестиционных проектов в сфере туризма с лучшим потенциалом развития, позволяет предприятиям компенсировать убытки, неся здесь небольшие потери, но получая выгоды в сфере размещения, развлекательных зон, развития недвижимости и т. д. В этом случае понятие «эффективности» для проекта аэропорта, в который инвестирует частное предприятие, будет гораздо шире, чем для проекта, построенного за счет государственных инвестиций, благодаря его синергии с экосистемой инвестиционных проектов в сфере туризма и развития недвижимости.
Это также частично объясняет, почему аэропорт Кантхо, несмотря на масштабные инвестиции, постоянно терпит убытки. По словам г-на Луонг Хоай Нама, одного международного аэропорта недостаточно для гарантирования международных рейсов. Если Кантхо и окрестные населенные пункты не смогут создать привлекательную среду для международного туризма, аэропорту будет очень сложно стать настоящим международным портом и эффективно обслуживать пассажиропоток.
С другой стороны, высокая частота работы аэропортов не обязательно означает низкую эффективность. «Я только что летал в США, в аэропорт Сан-Франциско, а всего в 17 км от него находится аэропорт Окленда; оба являются международными аэропортами и всегда загружены. В Японии также одновременно и эффективно работают аэропорты Осака-Итами и Кобе, хотя расстояние между ними по дороге составляет всего около 34 км. Поэтому важным вопросом при планировании аэропортов является не расстояние между ними, а привлекательность каждого аэропорта и то, кто предоставляет финансирование. Оценка эффективности аэропорта требует учета развития экосистемы и привлекательности местного туристического рынка в окрестностях», — подчеркнул доктор Луонг Хоай Нам.
В ответ на запрос американской газеты Thanh Nien доктор Хуинь Тхе Ду (Фулбрайтская школа государственной политики и управления во Вьетнаме) отметил, что расширение сети аэропортов Вьетнама к 2030 году отражает правильный подход к развитию: авиационная инфраструктура — это не только транспортный вопрос, но и инструмент для расширения экономического пространства, развития туризма и региональной транспортной доступности. Для страны с протяженным горным и островным рельефом, как Вьетнам, наличие доступных для населения аэропортов в радиусе 100 км является важным шагом вперед с точки зрения возможностей развития.
Однако строительство аэропорта не гарантирует автоматически большого пассажиропотока. Некоторые аэропорты добиваются успеха благодаря наличию всех трех ключевых элементов: стабильной пассажиропотока, развитой туристической и сервисной экосистемы и прочной экономической связи. Например, Фукуок, Камрань и Ван Дон первоначально пережили бум туризма, курортной недвижимости и иностранных туристов. И наоборот, некоторые аэропорты, такие как Канто, испытывают трудности из-за отсутствия развитой экосистемы, а не только из-за нехватки рейсов. В дельте Меконга высокий спрос на поездки, но она сильно зависит от Хошимина из-за более плотной сети авиарейсов, более конкурентоспособных тарифов и пассажиров, привыкших к пересадкам в аэропорту Таншоннят .
Стратификация сети, формирующая экосистему аэропорта.
Поддерживая дальнейшее расширение авиационной инфраструктуры, доктор Хуинь Тхе Ду предостерег от стремления к концепции «один крупный аэропорт на провинцию». Решение заключается в стратификации сети: центральные аэропорты должны выступать в качестве узловых пунктов; более мелкие аэропорты должны обслуживать туризм, специализированную логистику, спасательные операции, оборону или нишевые виды авиации. Одновременно необходимы механизмы, позволяющие привлекать более гибкие частные инвестиции и управлять аэропортами, снижая нагрузку на бюджет и избегая подхода, при котором каждый населенный пункт хочет иметь «миниатюрный Таншоннят».
Содействие социализации инфраструктуры будет способствовать развитию конкуренции в сфере услуг и операционной деятельности между аэропортами.
Фото: Нхат Тхинь
Предложение о стратификации сети аэропортов, при которой каждый аэропорт будет иметь свою собственную бизнес-модель и ключевые показатели эффективности (KPI) по пассажирским и грузовым перевозкам, а также доходам от неавиационной деятельности, также было выдвинуто г-ном Чан Ань Тунгом (Университет экономики и финансов, Хошимин). По словам г-на Тунга, не каждый аэропорт автоматически обеспечивает рост. Аэропорт эффективен, когда у него есть «реальная клиентская база», то есть туризм, промышленность, прямые иностранные инвестиции, сфера услуг, города-спутники или специфические потребности в транспортной доступности. Фукуок , Камрань, Дананг и Ван Дон могут процветать, потому что у них есть развитые направления, отели, курорты, услуги и стратегии маркетинга направлений. И наоборот, опыт аэропорта Кантхо показывает, что авиационная инфраструктура, если она существует сама по себе, будет иметь избыточную мощность и может даже стать «спящим активом».
Этот эксперт приводит в пример Норвегию, которая в настоящее время содержит десятки небольших аэропортов с коротким взлетно-посадочным полосом (STOL), специально предназначенных для самолетов, взлетающих и садящихся на коротких взлетно-посадочных полосах, в горных, островных и малонаселенных районах. Хотя многие из этих аэропортов работают в убыток, правительство принимает их из-за больших социально-экономических преимуществ, включая сохранение населения, развитие туризма, обеспечение экстренной медицинской помощи и местную логистику. Япония следует аналогичному подходу, но используя модели государственно-частного партнерства и концессий. Эти небольшие аэропорты полагаются не только на сборы за посадку, но и на сочетание потоков доходов от торговли, недвижимости, логистики, торговых точек, туризма и аэропортовых городов. В этой модели аэропорт становится экономическим центром, а не просто местом, где самолеты приземляются и взлетают.
Во Вьетнаме небольшой аэропорт с пропускной способностью 1-2 миллиона пассажиров в год в настоящее время требует инвестиций в размере приблизительно 8 000-15 000 миллиардов донгов, в зависимости от технического уровня. Если фактическая пропускная способность достигает лишь 20-30%, доходы от авиации с трудом покрывают амортизацию и эксплуатационные расходы. Например, аэропорт с проектной пропускной способностью 2 миллиона пассажиров, обслуживающий всего 500 000 пассажиров в год, со средним доходом в 250 000-300 000 донгов с пассажира от аэропортовых сборов, услуг и розничной торговли, будет приносить общий доход всего около 125-150 миллиардов донгов в год, в то время как эксплуатационные расходы, расходы на безопасность, техническое обслуживание и амортизацию могут составить несколько сотен миллиардов донгов. Именно поэтому многие аэропорты находятся в состоянии «имеют инфраструктуру, но испытывают недостаток пассажиропотока».
И наоборот, если аэропорт расположен в городской экосистеме , сочетающей туризм, логистику и транспорт , эффект от этого огромен. Например, на Фукуоке после расширения аэропорта в 2017-2018 годах до пандемии COVID-19 наблюдался среднегодовой рост туризма более чем на 40%, что способствовало росту местной экономики более чем на 27% в год на протяжении нескольких лет подряд. В этом случае выгода заключается не в доходах аэропорта, а в увеличении стоимости земли, увеличении гостиничных номеров, привлечении прямых иностранных инвестиций в туризм, доходах местных органов власти и создании рабочих мест в сфере услуг.
«Поэтому вопрос не в том, строить ли небольшой аэропорт, а в том, какой модели следовать. Если частные инвестиции и эксплуатация сопряжены с рыночными рисками, то их следует поощрять. Однако государство должно установить четкие условия: аэропорт должен быть интегрирован с туризмом, логистикой, городским развитием, здравоохранением, образованием или специализированным экономическим планированием. Нельзя построить аэропорт, а затем ждать, пока появятся пассажиры», — предложил магистрант Тран Ань Тунг.
Поощрение и диверсификация форм государственных инвестиций в аэропорты не только обеспечивают эффективную работу каждого аэропорта, но и создают определенный уровень конкуренции между аэропортовыми проектами по всей стране. Передача управления аэропортами частным предприятиям означает, что государственные предприятия также должны включиться в гонку за инфраструктуру и качество. Аналогично авиационному рынку, чем больше авиакомпаний, тем выше конкуренция и тем больше выгода для общества. То же самое относится и к авиационной инфраструктуре: чем больше заинтересованных сторон, тем выше качество, тем лучше операционная эффективность и, в конечном итоге, тем больше выгода для общества.
Доктор Луонг Хоай Нам
Аэропорты следует рассматривать как звено в стратегии регионального развития, а не как отдельные структуры. Развитие небольших аэропортов необходимо продолжать, особенно с учетом появления тенденций в области электросамолетов, летающих такси и ближнемагистральных рейсов.
Доктор Хуинь Тэ Ду
Источник: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
Комментарий (0)