Vårtåget och ambitionen att bygga 355 km stadsjärnväg i Ho Chi Minh-staden

Enligt tillkännagivandet av Tet-tågschemat från Urban Railway Company No. 1 (HURC1 - tunnelbaneoperatören) kommer tunnelbanan att köra 156 turer/dag den 1:a, 2:a och 3:e dagen i Tet, med ett intervall på 12-15-18 minuter. Detta tillkännagivande gjordes med beräkningen att antalet passagerare kommer att minska eftersom många människor har återvänt till provinserna och städerna för Tet. Strax före nyårsafton var dock tågen kontinuerligt överbelastade.

Tunnelbanelinje 1 går under dagarna inför det kinesiska nyåret och stillar därmed behovet av kollektivtrafik i Ho Chi Minh-staden. (Foto: HURC)

På Tet-festivalens första dag kom många människor från angränsande provinser Tay Ninh, Binh Duong, Dong Nai och Long An till Ho Chi Minh-staden för att fira Tet och uppleva att ta tåget till Nguyen Hues blomstergata.

Många familjer väntade tålmodigt i nästan en timme på att gå ombord på tåget. Det är därför HURC1, från och med kvällen den första dagen av Tet, ökade antalet turer och minskade intervallet till endast 9 minuter per resa. Från och med den tredje dagen av Tet, med början från 9:40 till 22:00, kommer det att gå ett tåg var 10:e minut.

Tet At Ty 2025 är det första året som människor i Ho Chi Minh-staden och angränsande provinser kan besöka Nguyen Hue-blomstergatan, Le Loi-bokgatan och destinationer som Självständighetspalatset, Notre Dame-katedralen, stadens postkontor , Ben Thanh-marknaden, stadsteatern, Van Thanh-turistområdet, Landmark 81-våningarna, Suoi Tien-turistområdet... bekvämt med tunnelbana, utan att behöva oroa sig för trafikstockningar eller kämpa för att hitta parkering.

Tidigare, när tåget började sälja biljetter efter en månad med gratisresor, trodde många att tåget skulle vara tomt, eftersom den initiala trängseln berodde på att folk utnyttjade gratisresan.

Men när vägtullen togs ut minskade inte antalet passagerare utan fortsatte att öka, och folk valde tunnelbana nr 1 som sitt dagliga transportmedel. Detta kan bekräfta att tunnelbana nr 1 har släckt törsten efter kollektivtrafik i Ho Chi Minh-staden med mer än 10 miljoner invånare.

Tunnelbanelinje 1, med en längd på nästan 20 km, börjar vid Ben Thanh-marknaden och slutar vid den nya östra busstationen, går från stadens centrum genom Binh Thanh och löper längs Thu Duc City. Det är Ho Chi Minh-stadens första urbana järnvägslinje, som togs i bruk under de sista dagarna av 2024 efter mer än ett decennium av väntan och hopp från stadens invånare.

Den första urbana järnvägslinjen har inte bara ansvaret att minska trafikstockningarna vid den östra porten, utan har också en ambition att förändra trafikens utseende, vilket fungerar som en premiss och lärdom för Ho Chi Minh-staden att färdigställa 7 urbana järnvägslinjer med en längd på 355 km år 2035.

Enligt HURC1 har tunnelbanelinje 1 fått stort stöd och uppmärksamhet från invånare och turister. Varje dag använder hundratusentals passagerare den, inte bara för upplevelsen utan många har övergått till att använda tunnelbanan i kombination med bussar som transportmedel till skolan och jobbet varje dag.

Efter mer än en månads officiell drift har tunnelbanelinje 1 transporterat 1,76 miljoner passagerare (per den 6 januari). Den genomsnittliga dagliga kapaciteten är 109 915 passagerare, 2,8 gånger högre än den prognostiserade kapaciteten.

Tågstationerna är alltid fulla av passagerare som väntar på tåg. (Foto: N. Son)

Le Minh Triet, chef för HURC1, sa att människors efterfrågan på att använda tunnelbana ökar snabbt, särskilt under rusningstid mellan 16.00 och 22.00, och står för cirka 35 % av de dagliga passagerarna, vilket visar att tunnelbanan gradvis har blivit ett viktigt transportmedel i Ho Chi Minh-staden.

Enligt ordföranden för Ho Chi Minh-stadens folkkommitté, Phan Van Mai, är den kommersiella driften av tunnelbanelinje nr 1 Ben Thanh - Suoi Tien en viktig milstolpe som markerar en vändpunkt i utvecklingen av Ho Chi Minh-stadens transportsystem.

Han har stora förhoppningar om framtiden för stadens urbana järnvägsnät, särskilt med tanke på det stadsjärnvägsutvecklingsprojekt som godkänts av politbyrån . Projektet syftar till att utveckla ytterligare 355 km stadsjärnväg fram till 2035.

Ordförande Phan Van Mai berättade för pressen i samband med Tet At Ty att Ho Chi Minh-staden och Hanoi samordnar med transportministeriet för att förbereda dokument för stadsjärnvägsprojektet.

Det förväntas att projektet kommer att läggas fram för nationalförsamlingen i mitten av detta år för att utfärda en resolution om nya utvecklingsmekanismer och policyer för stadsjärnvägar, som omfattar allt från förberedelse till anbudsförfaranden, för att förkorta projektförberedelsetiden till 3–5 år, byggtiden också cirka 3–5 år; utveckla stadsområden enligt TOD-inriktning; attrahera strategiska investerare, diversifiera investeringsresurser...

Och efter att resolutionen har utfärdats av nationalförsamlingen planerar Ho Chi Minh-staden att först påbörja byggandet av tunnelbanelinje 2 och testa nya mekanismer och policyer. De återstående linjerna kommer att förberedas för att driftsättas i grupper, till exempel ett paket med 3–5 linjer, istället för en linje i taget. Ho Chi Minh-staden är fast besluten att färdigställa 355 km stadsjärnväg till 2035.

Hur kan Ho Chi Minh-staden färdigställa 355 km stadsjärnväg till 2035?

I innehållet i Ho Chi Minh-stadens folkkommittés förslag om tunnelbaneutvecklingsprojektet, i enlighet med politbyråns slutsats nr 49 om inriktningen av Vietnams järnvägstransportutveckling till 2030, med en vision till 2045, föreslog Ho Chi Minh-staden att investera i och färdigställa 7 tunnelbanelinjer med en längd på cirka 355 km till 2035, med ett investeringskapital på mer än 40,21 miljarder USD. År 2045 kommer staden att färdigställa ytterligare 155 km, vilket innebär att den totala längden blir cirka 510 km.

Efter tunnelbanelinje 1 påskyndar tunnelbanelinje 2, som är mer än 11 km lång, byggandet. (Foto: Luong Y)

Experter säger att för att uppnå målet att färdigställa hundratals kilometer tunnelbana under de kommande tio åren behöver Ho Chi Minh-staden bygga en standardprocess, från att utveckla trafikinfrastruktur, integrera TOD-modeller, mobilisera ekonomiska resurser, organisera trafikförbindelser till att bygga kommersiella tjänster runt stationer.

I ett svar på VTC News sa arkitekten Ngo Viet Nam Son att genom framgången med linje 1 kommer staden att få erfarenhet av att expandera till andra urbana järnvägslinjer, först och främst genom att investera i och färdigställa 7 tunnelbanelinjer med en längd på cirka 355 km fram till 2035.

Han sa att man inte ska titta på den första 20 km långa linjen som tog oss mer än 10 år för att inse att det är svårt att bygga 355 km tunnelbana under de kommande 10 åren, det är en utmaning men i själva verket är det genomförbart. Världen är inte utan motstycke. Om man tittar på länderna som utvecklar stadsjärnvägar runtomkring, särskilt Kina, har Shenzhen byggt dussintals tunnelbanelinjer på 5–6 år, och Shanghai har också byggt dussintals tunnelbanelinjer på ett decennium.

Så det är uppenbart att Ho Chi Minh-staden också kan göra det. Det viktiga är att för att genomföra en så ambitiös plan måste staden vara förberedd, ha ett banbrytande tänkesätt, ha en plan, en förvaltnings- och implementeringsmetod som är helt annorlunda än tunnelbanelinje 1.

Enligt Son bör Ho Chi Minh-staden inte tveka att lägga 2–3 år på att noggrant och systematiskt förbereda sig, och måste undersöka lösningar med nytt banbrytande tänkande. Det som ännu inte är komplett eller klart måste kompletteras omedelbart. Från juridiska aspekter, mekanismer, policyer och investeringskapital måste det finnas ett färdigt scenario. Detta är ett enormt marknadsekonomiskt problem, så om man inte har erfarenhet kan man anlita experter för att stödja mer effektivt.

Att koppla samman tunnelbanelinje 1 med byggnader i centrum är en plan som föreslagits av experter för att Ho Chi Minh-staden ska kunna utveckla sitt urbana järnvägsnät. (Foto: Luong Y)

Och det viktigaste är kompensation och rensning, det är anledningen till att projektet drar ut på tiden. Det finns många projekt där kompensation och rensning tar upp till tio år, nu borde det finnas en lösning som kan slutföras inom ett år.

"I vår plan att bygga dussintals tunnelbanelinjer under de kommande 10 åren är det första vi måste göra att lära oss av erfarenheterna från tunnelbanelinje 1, varför det tog så lång tid. Låt oss se om det, under ideala förhållanden, är möjligt att bygga en stadsjärnvägslinje som tunnelbanelinje 1 på bara 4–5 år."

Jag skämtar ofta om att det tog mig 15 år att hugga ner det första gamla trädet, och för att hugga ner de andra 10 träden på kortare tid och mer effektivt behöver jag en vassare yxa. Så att lägga några år på att förbereda sig väl för den kommande stora resan är mycket nödvändigt, sa herr Son.

När alla förutsättningar är klara, överväg att lansera flera linjer samtidigt. Om varje linje implementeras i enlighet med ideala förhållanden kommer staden att ha det önskade urbana järnvägssystemet inom den föreslagna tiden. När det gäller implementeringen är verkligheten naturligtvis mycket mer komplicerad, men ange krav som kan förbättras och förbered för bästa möjliga implementering.

För närvarande föreslår Ho Chi Minh-staden för regeringen att inrätta ett infrastrukturinvesteringsbolag med en kapitalskala på tiotals miljarder USD. Detta är ett bolag med deltagande av staten och investerare, men staten spelar den ledande rollen.

Många länder har använt den här modellen framgångsrikt, så om den tillämpas kommer den att vara en central punkt för att utföra uppgifter som kompensation och godkännande enligt marknadsmekanismer, mobilisera investeringskapital, förena de tekniska aspekterna av rutter eller investera i TOD-infrastruktur för att attrahera kapital; eventuellt lägga till produktion av lok och vagnar, reparera och underhålla hela stadens tunnelbanesystem...

Dr. Phan Huu Duy Quoc, medlem i det seniora rådgivande teamet för stadsjärnvägsutveckling i Ho Chi Minh-staden, en expert som deltog i byggandet av tunnelbanelinje 1, sa att enligt planen kommer utvecklingen av stadens tunnelbanesystem att innebära en enorm mängd arbete under de kommande åren.

Ho Chi Minh-staden behöver en långsiktig strategi som inte stannar vid att bygga enskilda tunnelbanelinjer, utan som utvecklas till ett modernt och synkront transportnätverk. För att lyckas med detta krävs ett annat tillvägagångssätt.

Autonomi i tekniska standarder och utveckling av inhemska resurser är ett hållbart sätt för Ho Chi Minh-staden att bygga och driva hundratals kilometer stadsjärnväg. (Foto: Luong Y)

Herr Quoc sa att det nuvarande tunnelbanesystemet fortfarande bygger på transporttänkande och inte fullt ut utnyttjar potentialen för stadsutveckling. Att utveckla mot kollektivtrafik och utnyttja stadsområden runt stationer är nödvändigt för att öka effektiviteten och hållbar utveckling. För att göra detta behöver staden etablera ett integrerat företag som tar sig an planering av TOD, byggande och drift av tunnelbanan. Detta är en effektiv modell i Japan som kombinerar offentlig-privata partnerskap för att optimera resurser.

Staden behöver också ge HCM City Urban Railway Management Board autonomi och ekonomisk autonomi, minska beroendet av ODA-kapital och fokusera på att utveckla inhemsk teknik. Lärdomar från byggandet av tunnelbanelinje 1 kommer att vara en viktig grund för att genomföra nästa linjer mer effektivt, utan att upprepa tidigare förseningar och svårigheter.

"I tioårsplanen krävs en förändring i sättet att arbeta för att i princip färdigställa tunnelbanesystemet. Ho Chi Minh-staden måste ges rätt att besluta och vara autonom, och stadsjärnvägsstyrelsen måste också ges mer autonomi. Istället för att kontrollera implementeringsprocessen in i minsta detalj, låt oss fokusera på kvaliteten på de färdiga produkterna. Om vi fortfarande ber om tillstånd och kontrollerar processen som den är nu, kan vi definitivt inte genomföra denna ambitiösa plan", sade herr Quoc .

Dessutom föreslog experten att staden skulle vara självförsörjande vad gäller kapitalkällor, vilket minskar sitt beroende av ODA-lån. Dessutom bör den vara självförsörjande vad gäller tekniska standarder och gradvis utveckla inhemska resurser, från lok till tekniska system. Först när alla dessa faktorer kombineras kan ambitionen att färdigställa tunnelbanenätet på 10 år bli verklighet.

I Ho Chi Minh-stadens planering för perioden 2021-2030, med en vision till 2050, som just har tillkännagivits, gällande utvecklingsplanen för stadsjärnvägen, kommer staden att utveckla 12 rutter i samband med bildandet och utvecklingen av stadsområden enligt TOD-modellen med anslutning i sydöstra regionen. Prioriterade rutter som ska genomföras under perioden 2021-2030 inkluderar: