Vissa människor har övergått till att använda elbilar för att ta sig runt på Hanois gator - Foto: NGUYEN KHANH
Enligt utkastet har pilotområdet för fas 1 valts ut som Hoan Kiem-distriktet.
Så vilka förberedelser kommer Hanoi att göra för att genomföra pilotprogrammet som förbjuder bensindrivna motorcyklar?
Kombinera flera lösningar för lågutsläppszoner.
Enligt utkastet till lågutsläppszon (LEZ) som utvecklats av Hanois folkkommitté har staden avsatt 20 parkeringsplatser för bilar och motorcyklar runt det planerade pilotområdet för LEZ. Samtidigt planerar Hanoi att utveckla cirka 80 busstationer och parkeringsplatser inom Ringväg 1-området. Mer specifikt kommer Hoan Kiem-distriktet att ha 3 parkeringsplatser, Cua Nam 2, Ngoc Ha 8, Giang Vo 7, Hai Ba Trung 19, Van Mieu - Quoc Tu Giam 3, O Cho Dua 7, Ba Dinh 11 och Tay Ho 20 parkeringsplatser.
Staden planerar att lägga till cirka 30–35 uthyrningsstationer/platser för cyklar och elcyklar, med en kapacitet på 250–300 fordon. När det gäller placeringen av batteribytesskåp och laddstationer för elfordon kommer staden att utreda möjligheten att placera dem inom den första ringleden.
Dessutom har Hanoi justerat och omorganiserat sitt bussnätverk för att använda el och grön energi i områden inom ringvägarna 1, 2 och 3. Samtidigt har man ersatt och öppnat nya mindre busslinjer som trafikerar smala gator och ansluter till större bytespunkter.
Enligt Hanois folkkommitté fortsätter infrastrukturen som stöder elfordon att förbättras med installationen av fler laddstationer och batteribytesskåp i många områden. Dessutom kommer ett trafikkamerasystem med artificiell intelligens (AI) att användas för att övervaka och kontrollera fordon, i kombination med trafikskyltar, övervakningsinfrastruktur och ett synkroniserat datahanteringssystem.
"Staden utvecklar också en plan för att installera sensorer för luftkvalitetsövervakning, i kombination med modellering för att utvärdera effektiviteten av lösningar för utsläppsminskning", enligt Hanois folkkommitté.
Hur stödjer du övergången?
Enligt ett resolutionsutkast som håller på att utarbetas av Hanois folkkommitté kommer stadsbudgeten att ge direkt stöd till personer med permanent eller tillfällig bosättning i Hanoi i två år eller mer. Dessa personer är ägare till bensindrivna motorcyklar eller skotrar som registrerats innan resolutionen utfärdades, och som konverterar till rena energifordon som kostar 10 miljoner VND eller mer. Mer specifikt kommer varje person att få stöd för ett fordon från resolutionens ikraftträdandedatum till och med den 1 januari 2030.
Subventionen är 20 % av fordonets pris, men högst 5 miljoner VND. Fattiga hushåll får 100 % av fordonets värde, men högst 20 miljoner VND, medan nära fattiga hushåll får 80 %, men högst 15 miljoner VND.
I de fall där kontantstöd inte är tillgängligt kan invånarna välja att få stöd i form av biljetter till kollektivtrafik av motsvarande värde. Hanoi kommer också att subventionera 30 % av räntan på hela låneavtalets värde när individer köper motorcyklar eller elsparkcyklar på avbetalningsplaner under en period som inte överstiger 12 månader.
För företag och organisationer kommer budgeten att subventionera 30 % av räntan på kommersiella banklån under låneperioden (maximalt 5 år) för enheter som tillhandahåller offentliga tjänster, persontransporter och godstransporter i Hanoi vid investeringar i gröna transportfordon.
Mer specifikt kommer detta att omfatta fordonstyper som ambulanser, postfordon, specialfordon (gatsopning, tvätt, sophämtning), skolbussar, taxibilar, kontraktsfordon med färre än 8 säten och hyrbilar som trafikerar kollektivtrafiken i städer.
Liknande räntestödspolicyer gäller även för företag som tillhandahåller uthyrning av självkörande fordon när de investerar i gröna transporter för offentliga ändamål.
Förbered alla nödvändiga stödverktyg.
Docent Bui Thi An, tidigare representant för nationalförsamlingen och chef för Institutet för resurser, miljö och samhällsutveckling, bedömde utkastet till pilotprojekt för LEZ (markanvändningszon) som nyligen släpptes av Hanois folkkommitté som "på rätt spår". Enligt professor An visar Hanois beslut att först testa projektet i ett begränsat område, istället för hela Ringväg 1, att huvudstadsregeringen "tänker rätt".
Utkastet visar att Hanoi inte införde ett fullständigt förbud omedelbart, utan snarare följde en specifik färdplan med tre faser, vilket är viktigt och lämpligt för Hanois verklighet. Angående pilotområdena anser An att det är "helt korrekt" att börja med Hoan Kiem-distriktet, vilket återspeglar modernt styrelseskick.
I en vidare utvärdering av projektet konstaterade Ms. An att Hanoi har integrerat tvärsektoriellt tänkande från transport, miljö och polis, i kombination med data och AI-kameror för implementeringen. En anmärkningsvärd punkt är att Hanoi har utvecklat en specifik färdplan som visar på en försiktig, icke-extrem strategi. "Detta är en lovvärd strategi som återspeglar modernt styrningstänkande istället för administrativa påtvinganden", anmärkte Ms. An.
Fru An noterade dock också att Hanoi för närvarande saknar ett fullständigt policyramverk, att infrastrukturen ännu inte är helt tillräcklig och att kontrollverktygen inte är redo att effektivt genomföra restriktioner och så småningom förbud mot bensindrivna motorcyklar.
Mer specifikt behöver staden implementera policyer för att stödja människor i att byta till andra transportsätt först, innan man beslutar att förbjuda bensindrivna motorcyklar.
Dessutom behöver Hanoi förbereda alla nödvändiga stödjande verktyg innan förbudet mot bensindrivna motorcyklar implementeras. Dessa inkluderar ett AI-kamerasystem som kan identifiera och skilja mellan bensin- och elmotorcyklar; och förbättrade utsläppskontrollsystem för att säkerställa effektiv efterlevnad.
Angående infrastruktur påpekade An att Hanoi för närvarande saknar den infrastruktur som krävs för att stödja övergången från bensindrivna till elfordon.
"Parkeringsplatser är fortfarande mycket begränsade, elbussar är ännu inte fullt utbyggda och kollektivtrafiken räcker inte för att ersätta dem", sa hon. Dessutom saknar Hanoi för närvarande specifika kvantitativa miljömål. Enligt henne behöver tydliga nyckeltal (KPI:er) utvecklas, till exempel hur mycket minskningen av fint damm eller koldioxidutsläpp kommer att bli resultatet av att begränsa bensindrivna motorcyklar.
"Det bör finnas specifika kvantitativa kriterier för att säkerställa rättvisa i utvärdering och beslutsfattande", betonade An.
Professor Tu Sy Sua, tidigare chef för institutionen för väg- och stadstransporter vid transportuniversitetet, bedömde Hanois argument att när man vill utöka hela Ringväg 1 behöver man begränsa användningen av utsläppsstandarder för att begränsa, snarare än att helt förbjuda, bensindrivna motorcyklar.
"För att undvika omfattande påverkan på allmänheten behövs en specifik färdplan, tillsammans med utsläppstester. Eftersom det finns många typer av bensindrivna motorcyklar är inte alla fordon som har varit registrerade under lång tid undantagna från utsläppsstandarder och bör förbjudas."
Dessutom bör luftföroreningskontroll och utsläppstester även tillämpas i angränsande provinser, inte bara i Hanois innerstad, eftersom föroreningskällor utanför staden också har en betydande inverkan på huvudstadens miljö. Därför måste vi göra det på ett heltäckande sätt när vi gör detta, inte bara i Hanoi, sa Sua.
Infrastrukturen för laddstationer utvecklas.
Dao Viet Long, biträdande chef för Hanois byggnadsavdelning, uppgav att staden har gjort tidiga förberedelser gällande kapaciteten för kollektivtrafiken. För närvarande har Ring Road 1-området två stadsjärnvägslinjer (linjerna 2A och 3.1) med en total kapacitet på cirka 462 000 passagerare per dag, tillsammans med 45 subventionerade busslinjer som betjänar mer än 903 000 passagerare per dag.
Under den kommande perioden strävar Hanoi efter att maximera andelen gröna bussar som trafikerar Ringväg 1, och prioritera rutter som passerar genom pilotområdet. Det förväntas att Hanoi under andra kvartalet kommer att lägga till fler allmänna cykelstationer för att förbättra anslutningen för den sista etappen av resan, och kommer också att studera möjligheten att öppna fler små elbusslinjer, lämpliga för de smala gränderna och gatorna.
Dessutom utvecklar Hanoi en plan för att anordna parkeringsplatser vid entréerna som gränsar till pilotzonen, vilket skapar förutsättningar för människor att byta från privata fordon till kollektivtrafik. Inledningsvis har mer än 210 platser inom Ringväg 1 identifierats, och denna process pågår fortfarande.
Beträffande infrastruktur för laddningsstationer och batteribyte, särskilt brandsäkerhetsföreskrifter för laddningsstationer i källare i gamla flerbostadshus, uppgav en representant från Byggdepartementet att den rättsliga ramen för närvarande håller på att färdigställas av berörda myndigheter.
Följaktligen har den tvärpolitiska arbetsgruppen inom Hanoi-folkkommittén utvecklat en plan för att distribuera ett nätverk av kompakta batteribytesskåp i offentliga utrymmen, vilket gör det möjligt för människor att byta batterier på bara 2–3 minuter. Detta tar samtidigt itu med brandsäkerhetsproblem och utrymmesbegränsningar i gamla bostadsområden och den gamla stadsdelen. Denna plan har nu lämnats in till Hanoi-folkkommittén för behandling.
Information om energiinfrastrukturen som stöder elfordon behövs.
I ett uttalande till tidningen Tuổi Trẻ sa Nguyen Huu Phuoc Nguyen, VD för Selex Motors, ett elfordons- och energiföretag i Vietnam, att för att uppnå målet att begränsa eller förbjuda bensindrivna motorcyklar måste energiinfrastrukturen utvecklas i en gemensam, offentlig riktning med delning mellan företag. Detta syftar till att undvika en situation där ett fåtal biltillverkare monopoliserar laddstationer, vilket begränsar människors val av elfordon som passar deras behov.
"Hanoi behöver också en omfattande plan för energiinfrastruktur och bör göra den allmänt tillgänglig för allmänheten och företag. Därifrån kan företag samarbeta med staden för att utveckla energiinfrastruktur. Förutom stödåtgärder och subventioner till befolkningen behöver staden samtidigt ha mekanismer för att stödja företag inom utveckling av elfordon och energiinfrastruktur."
"Detta kommer inte bara att bidra till populariseringen av elfordon utan också främja utvecklingen av Vietnams elfordonsindustri", betonade Nguyen.
Människor går ombord på elbussar vid Long Bien-stationen, Hanoi (foto taget 19 april) - Foto: TTD
Filosofin "rättvisa - transparens - praktiskhet" bör betonas.
Enligt docent Dr. Mai Tuan Anh - Ho Chi Minh City Water and Environment Association (HAWE) måste städerna vara uppmärksamma på fem pelare för att effektivt implementera miljözoner, inklusive:
1. Utveckla transparenta kriterier för att etablera miljözoner (LEZ) för att hjälpa människor att förstå att de är avsedda att rikta sig mot områden med högst hälsorisker för invånarna, inte för att skapa privilegier för någon särskild grupp. Istället för att välja områden baserat på subjektiva känslor, som det administrativa centret, behöver staden därför en offentligt tillgänglig poängmatris baserad på hälsoindikatorer , såsom områden med högst förekomst av luftvägssjukdomar och hög befolkningstäthet bland barn/äldre, och områden med PM2,5-koncentrationer som överskrider gränsvärdena vid "hotspots"... och endast implementera miljözoner när tätheten av elbussar, tunnelbana och laddstationer uppfyller standarderna.
2. LEZ:ns (Levelized Access Zone) skala bör implementeras gradvis, efter en "ringeffekt", för att undvika att chocka det ekonomiska systemet och ge människor tid att förbereda sig ekonomiskt när de behöver byta transportsätt. En statisk LEZ bör inte tillämpas; istället bör den vara nivåindelad för att ge invånare och besökare möjlighet att anpassa sig. Flera nivåer kan övervägas.
3. Konflikten kring "urban flow" måste lösas för att undvika att störa livet för pendlare som reser genom stadskärnan. Tekniska lösningar behövs, såsom att bygga storskaliga parkeringsplatser längs ringleden kring LEZ, som direkt ansluter dem till gratis eller billig kollektivtrafik till stadskärnan. Samtidigt bör mekanismer finnas på plats för lokala invånare, såsom särskilda skatteincitament, sänkta avgiftsavgifter och en längre övergångsperiod för dem som bor inom LEZ-zoner...
4. Miljözonen måste gå hand i hand med "befolkningsdecentralisering" och "övergripande hållbar utveckling", med betoning på att miljözonen inte bör vara en fristående lösning utan en del av en omfattande plan. Synkroniserad kontroll, vid sidan av begränsningar av bensindrivna motorcyklar i stadskärnan, måste implementeras, tillsammans med strikt dygnet runt-övervakning online av fabriker i förortsområden för att säkerställa rättvisa.
5. Använd digitala verktyg för att skapa konsensus. Detta inkluderar att göra det möjligt för medborgarna att kontrollera luftkvaliteten i sina hem jämfört med miljözonen; transparent redovisa intäkterna från "utsläppsavgifter" och visa att pengarna återinvesteras i elbussar och grönområden.
"Att gå mot en miljözonmodell som inte är en 'förbjuden zon', utan en 'modellzon', som hanteras inte bara genom order utan också genom övertalning genom data och social välfärdspolitik", uttryckte Tuan Anh.
Ho Chi Minh-staden kommer att implementera detta efter Hanoi inom en viss tidsperiod.
I Ho Chi Minh-staden håller man också på att slutföra byggprojektet för den lokala zonen för godkännande i Ho Chi Minh-stadens folkråd. ”Ho Chi Minh-staden kan komma att påbörjas efter Hanoi ett tag”, säger Bui Hoa An, biträdande direktör för Ho Chi Minh-stadens byggavdelning.
Cao Tung Son, biträdande chef för miljöskyddsmyndigheten i Ho Chi Minh-staden, uppgav att föroreningar kommer från tre huvudkällor: trafik, som står för över 60 %, produktionsaktiviteter från industrianläggningar och fabriker, samt dagliga aktiviteter.
Ho Chi Minh-stadens jordbruks- och miljödepartement har rådt stadens ledare att utfärda en handlingsplan med specifika uppgifter, såsom att etablera LEZer (läckagezoner) inom transportsektorn, genomföra pilotprogram och utvärdera deras genomförande över tid.
Följaktligen måste all kollektivtrafik och alla tjänster senast 2030 övergå till 100 % elfordon, vilket gradvis minskar antalet privata fordon som inte uppfyller utsläppsnormerna. Staden kommer att implementera detta i Can Gio-distriktet och Con Daos särskilda ekonomiska zon, vilket förväntas vara slutfört senast 2027. Forskning kommer också att bedrivas om användningen av rena bränslen genom att främja övergången till att använda E10-bensin.
Källa: https://tuoitre.vn/ha-noi-chuan-bi-gi-de-cam-xe-may-xang-20260426085009261.htm
Kommentar (0)