Efter konfliktutbrottet i Mellanöstern i slutet av februari spred sig den instabilitetsvåg som uppstod i Gulfen snabbt till många asiatiska ekonomier – destinationen för mer än 80 % av den olja och gas som passerar genom Hormuzsundet. Störningar i energiförsörjningen, tillsammans med stigande olje- och råvarupriser, sätter betydande press på produktion, transport och konsumtion i regionen.
Att använda dieselgeneratorer minst fyra timmar om dagen är vad modeföretaget Arrival i Bangladesh gör för att upprätthålla produktionen mitt i allt tätare strömavbrott. Inte bara skjuter energikostnaderna i höjden, utan även råvarupriserna stiger ständigt.
Alvi Islam, chef för Arrival Fashion Company i Bangladesh, sa: "Råvaror som sytråd, plastpåsar och kartonger kommer alla från petroleum. I grund och botten råder det en kris i leveranskedjan. Alla leverantörer har höjt priserna på sytråd, plastpåsar och andra klädesaccessoarer. Av den anledningen har kostnaden för att exportera kläder ökat avsevärt den senaste månaden."
Bristen på naturgas och dieselbränsle har också lett till mer frekventa strömavbrott i Bangladeshs industriområden, vilket hotar verksamheten inom viktiga exportindustrier som textilindustrin.
Anwar Ul Alam Chowdhury, ordförande för Bangladesh Industrial Association, delade: "På grund av energiproblem har produktionen minskat med cirka 30–40 %, medan företagskostnaderna har ökat med cirka 35–40 %. Den inhemska efterfrågan har minskat på grund av hög och fortsatt inflation."
Liknande påtryckningar sprider sig över många asiatiska ekonomier. Nyligen genomförda undersökningar visar att Sydkorea noterar sin kraftigaste ökning av insatskostnader på flera år, medan Japan och Indonesien också ser eskalerande råvarupriser.
I Kina nådde producentprisindexet i april sin högsta nivå på 45 månader. Bilindustrin var en av de sektorer som drabbades hårdast, med stigande bränslepriser som försvagade efterfrågan på fordon med förbränningsmotorer, medan kostnaden för elbilschip och batterier också eskalerade på grund av leveransstörningar från Mellanöstern.
Gu Desheng, chef för BYD:s återförsäljare i Shanghai i Kina, sa: ”För närvarande har våra direkta detaljhandelspriser inte fluktuerat mycket. Men den stigande kostnaden för chips och batterier är en verklig faktor. Bilpriserna kan gradvis öka inom en snar framtid.”
Enligt S&P Global fortsätter tillverkningsaktiviteten i många asiatiska ekonomier att expandera. Analytiker tror dock att en del av den nuvarande trenden härrör från företag som hamstrar varor för att säkra sig mot potentiella leveransbrister och stigande kostnader. När lagren är fulla och kostnaderna fortsätter att ackumuleras kan produktionen justeras nedåt.
Dessa påtryckningar förväntas påverka regionens ekonomiska utsikter avsevärt under den kommande perioden.
Från energi och transporter till råvaror står många asiatiska ekonomier inför en våg av stigande kostnader över hela linjen.
Företag diversifierar sina transportmetoder.
FN:s utvecklingsprogram (UNDP) varnar för att effekterna av geopolitiska konflikter i Mellanöstern kan orsaka ekonomisk skada på upp till 299 miljarder dollar i Asien-Stillahavsområdet.
Tidigare sänkte även Asiatiska utvecklingsbanken (ADB) sin tillväxtprognos för utvecklingsländer i Asien-Stillahavsområdet från 5,1 % till 4,7 %, mitt i prognoser om stigande regional inflation till 5,2 %.
Denna press tvingar ekonomier och företag i regionen att påskynda sin anpassningsprocess. En framträdande trend är diversifieringen av transportverksamheter för att minska beroendet av sjöfartsvägen genom Hormuzsundet.
Enligt Euronews har många stora rederier som Maersk och CMA CGM justerat sina sjöfartsrutter, ökat omlastning av varor genom hamnar utanför Hormuzsundet och använt mindre fartyg för att leverera varor till Gulfregionen.
Samtidigt främjar många länder i regionen alternativa lösningar, såsom att utöka hamnar, utveckla väg- och järnvägsnät som ansluter till hamnar och öka kapaciteten hos oljeledningar på land.
Enligt analytiker tyder dessa förändringar på att den regionala handeln gradvis går från att prioritera hastighet och låga kostnader till att lägga större vikt vid stabilitet, säkerhet och förmågan att upprätthålla transportverksamheten trots geopolitiska fluktuationer.
Alexis Ellender, senioranalytiker på det maritima dataföretaget Kpler, kommenterade: ”Länder i regionen kommer att försöka diversifiera sina handelsvägar. Till exempel, med olja, kan detta innebära att utveckla fler inlandsrörledningar; och med containerfrakt kan det innebära att utöka hamnar utanför Hormuzsundet. Dessa länder har fortfarande åtgärder på plats för att minska riskerna. Jag tror att efter det som har hänt nyligen kommer de säkerligen att investera mer i den riktningen.”
Yu Zhiyue, biträdande VD för Shanghai Xinhai Company i Kina, sa: ”Vi använder multimodala transporter, först transporterar vi varor till länder och hamnar runt Röda havet, sedan transporterar vi dem på väg till områden nära konfliktzonen, vilket säkerställer att leveranser fortfarande sker.”
”Genom att kombinera vatten- och järnvägstransporter kan kostnaderna minskas med cirka 20–30 % jämfört med vägtransporter”, säger Deng Yijun, affärschef för Shanghai International Port Group i Kina.
Insatser för att öka motståndskraften i leveranskedjan.
Många företag har kontinuerligt anpassat sina leveranskedjor för att anpassa sig till tullspänningar och geopolitiska risker.
Utöver transportsektorn intensifieras även insatserna för att stärka den långsiktiga motståndskraften inom tillverkningssektorn för att mildra effekterna av handelsspänningar och geopolitiska konflikter.
Agilian Technology är ett elektroniktillverknings- och produktutvecklingsföretag baserat i Dongguan, Kina, som levererar varor till västerländska varumärken. Under det senaste året har företaget kontinuerligt anpassat sin leveranskedja för att anpassa sig till tullspänningar och geopolitiska risker.
Renaud Anjoran, vice vd för Agilian Technology, sa: ”Vår nuvarande planering är att vi inte längre kan tillverka i bara ett land. Vi behöver minst en produktionsanläggning utanför Kina. Den huvudsakliga lösningen nu är Indien – där vi redan har ett företag, en tillverkningsanläggning och ett team. Vi kan flytta projekt som har nått en viss mognad till Indien. En annan plan vi har implementerat är att lägga ut produktionen på entreprenad till ett befintligt tillverkningsföretag i Malaysia.”
Enligt den senaste forskningen från McKinsey Global Institute blir liknande anpassningar allt vanligare och bidrar till att omforma Asiens handelsmönster. Medan geografiskt avstånd en gång var den avgörande faktorn, påverkar geopolitiska faktorer nu alltmer företagens strategier för leveranskedjor. Företag prioriterar inte längre låga kostnader utan flyttar sitt fokus till stabilitet och långsiktig motståndskraft.
Frederic Neumann, chefekonom för Asia Economic Research på HSBC, kommenterade: "Stora företag som köper in varor från Asien fokuserar alltmer på att diversifiera sina leveranskedjor. De vill inte längre förlita sig på en enda marknad utan vill se till att deras tillverkningsnätverk är vitt utspritt. Därför fortsätter sydostasiatiska marknader som Vietnam att gynnas. Många köpare – till exempel från USA – vill diversifiera sig till andra marknader. Vietnam framstår ständigt som en mycket motståndskraftig marknad som anses vara en pålitlig partner, och det är därför investeringskapital och nya tillverkningsorder fortsätter att flöda in i Vietnam."
En rapport från sjöfartsjätten Maersk visar att handeln inom Asien är fortsatt robust trots den pågående konflikten i Mellanöstern. Varuflödena mellan Kina, Sydostasien och Indien fortsätter att vara aktiva, medan kortdistansfrakt och omlastningsnav absorberar en stor del av efterfrågan i takt med att företag ökar regionala inköp och diversifierar sina produktionsnätverk.
Källa: https://vtv.vn/kinh-te-chau-a-truc-vong-xoay-chi-phi-10026051310261587.htm
Kommentar (0)