Den 19 november, vid Vietnam TOD Urban Realization Journey Workshop som hölls i Ho Chi Minh-staden, sa experter att TOD (Transit-Oriented Development – stadsutveckling i samband med kollektivtrafik) i Vietnam bara är under utveckling, så det kommer att finnas många möjligheter och utmaningar.
Workshopen om resan för att förverkliga TOD-stadsområden i Vietnam ägde rum i Ho Chi Minh-staden. (Foto: Dai Viet)
TOD:s urbana modell anses vara en av de viktiga inriktningarna för att bygga moderna, hållbara bostadsutrymmen och effektivt använda urbana markmedel.
Enligt experter anses TOD-modellen vara en vändpunkt för att hjälpa stadsområdet att förändras från "utspritt - motorcykelberoende" till "komprimerat stadsområde - tunnelbaneanslutning". TOD kommer att bilda satellitcentra, vilket ökar värdet på fastigheter runt stationen tack vare stor gångtrafik och högre planeringsstandarder.
Vid en utvärdering av Ben Thanh – Suoi Tien-tunnelbanelinje 1 sa Dr. Ngo Viet Nam Son, expert på stadstransportplanering, att denna tunnelbanelinje bara är början på TOD:s urbana modell. När Ho Chi Minh-staden blir en megastad måste nästa tunnelbanelinjer planeras enligt TOD:s tänkande.
Dr. Ngo Viet Nam Son, expert på stadstrafikplanering, delade med sig av sina tankar på workshopen. (Foto: Dai Viet)
Enligt Dr. Ngo Viet Nam Son känner han sig fortfarande inte riktigt trygg på förslaget att införa vissa tunnelbanelinjer. Ett typiskt exempel är rutten från Tan Son Nhat flygplats (HCMC) till Long Thanh flygplats (Dong Nai). Konsultenheten kommer från Korea och tillämpar modellen i Incheon, Korea, på Vietnam, vilket inte är rimligt.
Mer specifikt i Incheon ansluter den internationella flygplatsen till den inhemska flygplatsen och sedan till stadens centrum. Därför är det lämpligt att implementera en tunnelbanelinje till tre platser.
I Vietnam ligger Tan Son Nhat och Long Thanh i två avlägsna ändar. Båda flygplatserna har inrikes- och internationella linjer, och att förbinda de två flygplatserna med tunnelbana kräver noggranna studier av projektets effektivitet och framgång.
Enligt Son borde tunnelbanelinjen som förbinder Tan Son Nhat och Long Thanh följa modellen från New York (USA) eller Paris (Frankrike) eftersom de är ganska lika.
Tunnelbanelinjen som förbinder Ben Thanh - Can Gio behöver också noggranna samråd och undersökningar.
Enligt Son bör tunnelbanelinjen Ben Thanh - Can Gio på lång sikt gå längs stadsområden för att bilda en kustnära stadsremsa för total trafik, vilket skapar optimal driftseffektivitet för projektet. Undvik att staden behöver lägga för mycket av sin budget på att "axla" driftskostnaderna för denna tunnelbanelinje.
Ur ett regionalt konnektivitetsperspektiv anser Son att Beltway 4 som förbinder Ho Chi Minh-staden med djuphavshamnklustret Cai Mep - Thi Vai behöver planeras som en sluten TOD - logistikaxel.
Om den genomförs korrekt kommer denna sträckning att främja urban, industriell och hamnutveckling i hela sydöstra regionen. Innan tunnelbanan är i drift kan Beltway 4-rutten driftsätta en snabbbussmodell redan 2026, med implementeringskostnader som endast uppgår till 1/10 av tunnelbaneinvesteringen.
Dessutom behöver markfonden på båda sidor om tunnelbanelinjerna ha en transparent rättslig mekanism, som grund för ersättning, markröjning och stadsförnyelse.
"I många år har vi planerat i en sektorspecifik riktning – att bygga tunnelbana först, sedan utveckla stadsområden. Mot bakgrund av Ho Chi Minh-stadens inriktning att utöka det urbana järnvägsnätet till mer än 1 000 km har det blivit brådskande att integrera flera sektorer och att attrahera offentlig-privat samarbete. TOD optimerar inte bara markresurser och minskar beroendet av personfordon, utan skapar också ett vänligt och bekvämt levande ekosystem för fotgängare runt stationerna", sa Son.
Enligt Son behöver det juridiskt sett finnas en mekanism för kompensation och delning av markvärdeökningen. Utan snabb överlämnande av tomten kan TOD inte bildas.
Experter analyserar många frågor kring stadstransporter och fastighetsutveckling. (Foto: Dai Viet)
Pham Lam, styrelseordförande och generaldirektör för DKRA Group, kommenterade att omstruktureringen av administrativa gränser över hela landet inleder en ny utvecklingsfas, samtidigt som den medför många problem för fastighetsmarknaden.
I samband med stigande huspriser och människor som har svårt att få tillgång till bostäder betonade han att planering och transportinfrastruktur efter sammanslagningen kommer att spela en viktig roll för att utöka utvecklingsutrymmet och förbättra bostadsägandet.
Den framtida urbana trenden tvingas att starkt skifta mot kollektivtrafik, vilket hjälper människor att nå sina hem och arbetsplatser inom ett större område, till och med 50–200 km, utan att vara beroende av privata fordon. Denna modell minskar inte bara trafiktrycket och begränsar föroreningar utan skapar också en ny livsstil för stadsborna.
Vo Huynh Tuan Kiet, fastighetsexpert i Ho Chi Minh-staden, sade också att fastighetsmarknaden i söder går in i en period av stark omstrukturering, särskilt när Ho Chi Minh-staden blir en superstad och TOD-modellen spelar en nyckelroll för att vägleda utvecklingen.
Ho Chi Minh-staden kommer att gå in i fasen av att bilda en megastad med mer än 20 miljoner invånare med ett stort utvecklingsområde, många nya stadscentra och regional infrastruktur, inklusive: Ringväg 3, Ringväg 4, motorväg och tunnelbana. Dessa projekt kommer att fungera som "ryggrad" för tillväxt inom bostäder, handel och logistik.
Herr Kiet bedömde att de primära fastighetspriserna i Ho Chi Minh-staden fortfarande är lägre än i Hanoi , vilket skapar utrymme för tillväxt på medellång sikt. Samtidigt fortsätter bostadsefterfrågan att öka tack vare den starka utvecklingen av det stora industriparksnätverket.
Källa: https://vtcnews.vn/nghien-cuu-ky-tuyen-metro-tan-son-nhat-long-thanh-va-can-gio-ben-thanh-ar988257.html
Kommentar (0)