Varför är det svårt att investera i ett offentlig-privat samarbetsprojekt för Quy Nhon Expressway?

Baserat på resultaten av effektivitetsanalysen föreslås att motorvägen Quy Nhon - Pleiku använder offentligt investeringskapital istället för investeringar enligt metoden med offentlig-privat partnerskap (OPS).

Investera i 4 kompletta körfält enligt planering

Transportministeriet har just rapporterat till regeringen om investeringsplanen för byggandet av motorvägen Quy Nhon - Pleiku genom de två provinserna Gia Lai och Binh Dinh.

Enligt den föreslagna rutten kommer motorvägen Quy Nhon - Pleiku att investeras, färdigställas och tas i drift under perioden 2026-2030 (illustrationsfoto).

Enligt den föreslagna planen omfattar projektet en total längd på cirka 123 km. Av detta sträcker sig sträckan genom Binh Dinh-provinsen drygt 37 km och sträckan genom Gia Lai -provinsen nästan 86 km.

Den kompletta investeringsskalan enligt den godkända planeringen med en skala på 4 körfält, vägbäddsbredd på 24,75 m, dimensionerande hastighet på 100 km/h. Särskilt för sektionerna genom An Khe-tunneln och Mang Yang-tunneln med svår terräng studeras skalan på 4 körfält, dimensionerande hastighet på 80 km/h.

Det förutspås att den totala transportbehovet på korridoren som förbinder Gia Lai med Binh Dinh kommer att vara i genomsnitt cirka 13 000–15 000 ombyggda fordon/dag och natt år 2030. Samtidigt kan den befintliga riksvägen 19 endast hantera cirka 11 000–12 800 ombyggda fordon/dag och natt.

Därför är ett tidigt anläggande av motorvägen Quy Nhon - Pleiku med hög hastighet, säkerhet och stor trafikkapacitet mycket nödvändigt, som en förutsättning och drivkraft för att utnyttja potentialen och de inneboende fördelarna med det centrala höglandet, utöka utvecklingsutrymmet, främja och dra nytta av fördelarna med Binh Dinh-hamnsystemet i synnerhet och den södra centrala kustregionen i allmänhet.

Längs sträckan planeras det att investera i att bygga två tunnlar: An Khe-tunneln (cirka 2 km lång) och Mang Yang-tunneln (cirka 3 km lång).

Den preliminära totala investeringen i projektet är cirka 36 594 miljarder VND. Av detta motsvarar röjningskostnaderna cirka 3 700 miljarder VND, bygg- och utrustningskostnaderna cirka 26 800 miljarder VND, investeringskonsultationer, projektledning och andra kostnader överstiger 2 000 miljarder VND och oförutsedda kostnader överstiger 4 000 miljarder VND.

Med en sträcklängd på cirka 123 km, en skala på fyra körfält färdigställd enligt planen, är projektets investeringskapital (exklusive kostnader för röjning av plats) cirka 267 miljarder VND/km.

"Jämfört med den investeringstakt som byggministeriet tillkännagav i beslut nr 816 daterat 22 augusti 2024 är projektets investeringstakt cirka 80 miljarder VND/km högre."

Anledningen är att projektet har en stor andel bro- och tunnelarbeten, särskilt de två tunnelarbetena med en total längd på cirka 5 km och en investeringskostnad på cirka 4 800 miljarder VND, och broarbetena före tunnlarna An Khe och Mang Yang med en total längd på cirka 8 km (förväntas ha en pelarhöjd större än 50 m) med en investeringskostnad på cirka 6 200 miljarder VND", konstaterades det i rapporten.

OPS-investeringsplanen är svår att genomföra

Angående mobiliseringen av projektinvesteringsresurser sa transportministeriet att transportministeriet, som svar på praktiska krav, investeringsbehov och lagstadgade bestämmelser, har samordnat med folkkommittéerna i provinserna Gia Lai och Binh Dinh för att noggrant och grundligt undersöka projektinvesteringsformen enligt OPS-metoden.

I ett scenario med en maximal statlig stödkapitalnivå på 50 % av den totala investeringen enligt bestämmelserna i OPS-lagen säkerställer projektet därför inte ekonomisk effektivitet enligt föreskrifterna.

I ett scenario där saneringsarbetet separeras i ett oberoende delprojekt med offentligt investeringskapital (cirka 3 733 miljarder VND) och ett delprojekt för offentlig-privat partnerskap (cirka 32 861 miljarder VND), tillämpas statens kapitalkvot på högst 70 % av den totala preliminära investeringen enligt innehållet i den reviderade lagen om offentlig-privat partnerskap. Det statliga kapital som behövs för att delta i stödet för att säkerställa genomförbarheten av den finansiella planen för delprojektet för offentlig-privat partnerskap är cirka 23 673 miljarder VND, och tiden för att samla in avgifter för att återvinna projektkapitalet är cirka 25,1 år.

Det totala statliga stödkapitalet för projektet (inklusive kostnader för sanering av platsen) är cirka 27 406 miljarder VND, vilket motsvarar cirka 75 % av den preliminära totala investeringen.

För att OPS-delen av projektet ska vara ekonomiskt effektivt och ha en återbetalningsperiod på cirka 21 år, 18 år respektive 16 år, är det statliga kapital som behövs för att stödja OPS-projektet cirka 24 929–27 565 miljarder VND (vilket motsvarar 74–82,5 % av det preliminära totala OPS-projektbeloppet). Det totala statliga stödkapitalet som deltar i projektet (inklusive kostnader för röjning av plats) är cirka 28 662–31 298 miljarder VND (vilket motsvarar cirka 78,3–85,5 % av det preliminära totala projektinvesteringsbeloppet).

"Denna nivå av stödkapital är mycket stor och inte effektiv när man investerar enligt PPP-metoden och den politik där statligt kapital spelar rollen som "såddkapital" för att attrahera socialiserade kapitalkällor att delta i infrastrukturinvesteringar."

I likhet med motorvägsprojektet Khanh Hoa - Buon Ma Thuot är förslaget från orterna att sluta undersöka investeringar enligt OPS-metoden och övergå till offentliga investeringar välgrundat", konstaterade transportministeriet i sitt yttrande.

Enligt transportministeriet har folkkommittéerna i provinserna Gia Lai och Binh Dinh föreslagit att investera i projektet med hjälp av centralt budgetkapital eftersom provinsbudgetarna är begränsade och det är svårt att balansera och ordna deltagandet.

Under perioden 2026–2030 kommer dock transportministeriet att genomföra ett antal projekt med mycket stora investeringar, såsom: Höghastighetsjärnvägsprojekt på nord-sydaxeln, järnvägsprojektet Lao Cai – Hanoi – Hai Phong...

"För att säkerställa förmågan att balansera kapitalkällorna, minska trycket på den centrala budgeten och samtidigt öka ansvaret för de orter som är direkta mottagare av projektinvesteringar, ber transportministeriet folkkommittéerna i provinserna Gia Lai och Binh Dinh att överväga och balansera lokala budgetkapitalkällor för perioden 2026-2030 för att gemensamt investera i projektet, i enlighet med bestämmelserna om ändring och komplettering av den nya statsbudgetlagen som antagits av den 15:e nationalförsamlingen."

"Resterande del av projektets investeringskapital kommer att studeras specifikt i steget att utarbeta projektets förstudierapport", konstaterades det i rapporten.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-kho-dau-tu-ppp-cao-toc-quy-nhon-pleiku-192241226165347148.htm