Lägger till en rad "nykomlingar" mitt i trög efterfrågan på många flygplatser.
Enligt det nyligen uppdaterade beslutet om justering av den övergripande generalplanen för det nationella flygplatssystemet har listan över flygplatser från och med nu fram till 2030 utökats från 30 till 32, inklusive 15 internationella flygplatser och 17 inrikesflygplatser. Visionen för 2050 är att ytterligare utöka detta nätverk till 34 flygplatser. Byggministeriet siktar på att över 95 % av landets befolkning ska ha tillgång till flygtjänster inom en radie av bara 100 km år 2030.
Byggarbetsplatsen för Long Thanh flygplats, Vietnams framtida största internationella flygplats.
Foto: Le Lam
En höjdpunkt i detta senaste tillskott är införandet av Gia Binh International Airport ( Bac Ninh ). Gia Binh, som ursprungligen var tänkt som en dedikerad flygplats, har uppgraderats till en internationell flygplats med dubbla användningsområden och nått en skala på 4E. Detta är ett strategiskt projekt som inte bara spelar en roll för att stödja nationellt försvar och säkerhet utan också stärker den logistiska infrastrukturen för hela den norra industritriangeln, vilket minskar transportbördan på Noi Bai flygplats.
Dessutom har en rad andra "nykomlingar" officiellt dykt upp i planeringen fram till 2030. Det är värt att notera att omvandlingen av flygplatserna Biên Hòa (Đồng Nai) och Thành Sơn (Khánh Hòa) från rent militära till dubbla användningsområden har slutförts. I gruppen av nya inrikesflygplatser har projekt som Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu och flygplatsen på ön Thổ Chu (Kiên Giang) också godkänts. Med blick framåt mot 2050 kommer Cao Bằng flygplats och en andra flygplats för att minska trafikstockningarna i huvudstadsregionen också att läggas till på listan.
Det är värt att notera att om Khanh Hoa och Kien Giang slutförs enligt plan kommer de att ha upp till tre kommersiella flygplatser.
Även om flygutveckling identifierats som en drivkraft för turism och makroekonomisk tillväxt, i likhet med tidigare planuppdateringar, väcker tillägget av många "nykomlingar" oro kring den operativa effektiviteten, särskilt eftersom många befintliga flygplatser fortfarande kämpar för att gå med förlust. Can Thos internationella flygplats är ett utmärkt exempel.
Trots att den har mottagit biljoner dong i investeringar med förväntningen att bli en språngbräda för hela Mekongdeltat-regionen, har denna flygplats aldrig undkommit sin nedgång under det senaste decenniet. Can Thos flygplats är utformad för att hantera 3 miljoner passagerare per år och visar de senaste siffrorna från Vietnam Airports Corporation (ACV) att passagerarvolymen endast är ynka 1,1 miljoner (mindre än 40 % av dess kapacitet). Ännu mer nedslående är att den rymliga internationella terminalen nästan saknar direkta kommersiella flygningar. Som Truong Canh Tuyen, ordförande för folkkommittén i Can Thos stad, nyligen sa i ett möte med ACV: "Det är väldigt sorgligt för lokalbefolkningen att en internationell flygplats inte har några internationella flygningar året runt!"
Inte bara Can Tho flygplats, utan även ACV:s finansiella rapport för 2025 visar att av de 21 flygplatser som för närvarande driver civil luftfart över hela landet, upplever 11 lokala flygplatser ständigt underskott, där intäkterna inte räcker till för att täcka kostnaderna. Mer än hälften av dessa är bergiga eller kortdistansflygplatser som Dien Bien, Ca Mau och Rach Gia. Dessutom kämpar flygplatser i centrala Vietnam som Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) och Dong Hoi (Quang Binh) på grund av säsongsvariationer i antalet passagerare, medan drifts- och avskrivningskostnader måste betalas regelbundet varje dag. Flygplatserna Tuy Hoa, Pleiku och Chu Lai möter hård konkurrens från angränsande internationella flygplatser på grund av deras närhet.
Gruppen av mycket lönsamma flygplatser är fortfarande koncentrerade till de livliga internationella gatuportarna, inklusive Tan Son Nhat (Ho Chi Minh-staden), Noi Bai (Hanoi), Da Nang och Cam Ranh (Khanh Hoa). Dessa är "guldgruvorna" som genererar den huvudsakliga intäktsströmmen från avgifter för att betjäna internationella passagerare, kommersiella tjänster utanför flygtrafiken samt landnings- och startavgifter, vilket axlar förlusterna för de 11 lokala flygplatserna.
Perspektivvy över Van Phong flygplats (Khanh Hoa), som ska byggas vid vattnet och som nyligen har inkluderats i planeringen.
Foto: Byggministeriet
Hålet beror inte på överdrivenhet.
Flyg- och turismexperten Luong Hoai Nam förklarade paradoxen med att många flygplatser går med förlust medan listan över planerade flygplatser fortsätter att växa och påpekade att flygplatsers lönsamhet måste ses från grunden: Vem investerar pengarna? Om en flygplats byggs med statliga medel kan dess effektivitet endast bedömas utifrån antalet passagerare och intäkterna från direkt verksamhet på flygplatsen. Men om privata företag investerar i den kommer de att beakta projektets ringeffekter. Även om flygplatsen går med förlust eller inte gör mycket vinst, om deras turismutvecklingsprojekt i området har goda utvecklingsmöjligheter, då är den fortfarande ekonomiskt lönsam.
Närvaron av en flygplats, när den anses vara en nödvändig förutsättning för lokala turisminvesteringsprojekt med bättre utvecklingspotential, gör det möjligt för företag att kompensera för förluster, vilket innebär att de ådrar sig en liten förlust här men vinner fördelar inom boende, nöjesområden, fastighetsutveckling etc. I detta fall kommer begreppet "effektivitet" för ett flygplatsprojekt som investeras i av ett privat företag att vara mycket bredare än för ett projekt som byggs genom offentliga investeringar, tack vare dess synergi med ekosystemet för turisminvesteringar och fastighetsutvecklingsprojekt.
Detta förklarar också delvis varför Can Thos flygplats, trots massiva investeringar, ständigt har ådragit sig förluster. Enligt Luong Hoai Nam räcker inte en internationell flygplats ensam för att garantera internationell flygverksamhet. Om Can Tho och omgivande områden misslyckas med att skapa en attraktiv miljö för internationell turism, kommer det att bli mycket svårt för en flygplats att verkligen bli en internationell hamn och effektivt hantera passagerartrafik.
Å andra sidan betyder en hög frekvens av flygplatser inte nödvändigtvis låg effektivitet. ”Jag flög just till USA, till San Francisco Airport, och bara 17 km bort ligger Oakland Airport; båda är internationella flygplatser och är alltid hektiska. Japan driver också Osaka Itami Airport och Kobe Airport samtidigt och effektivt, trots att de bara ligger cirka 34 km ifrån varandra på väg. Därför är den viktiga frågan vid planering av flygplatser inte avståndet mellan dem, utan snarare varje flygplats attraktivitet och vem som tillhandahåller finansieringen. Att bedöma en flygplats effektivitet kräver att man beaktar ekosystemets utveckling och den lokala turistmarknadens attraktivitet i omgivningarna”, betonade Dr. Luong Hoai Nam.
Dr. Huynh The Du (Fulbright School of Public Policy and Management Vietnam) svarade också på en intervju med tidningen Thanh Nien från USA och bedömde att utbyggnaden av Vietnams flygplatsnätverk fram till 2030 återspeglar rätt utvecklingstänkande: Flyginfrastruktur är inte bara en transportfråga utan också ett verktyg för att öppna upp ekonomiskt utrymme, turism och regionala förbindelser. För ett land med en lång, bergig och öbaserad topografi som Vietnam är det ett stort steg framåt när det gäller utvecklingsmöjligheter att ha flygplatser som är tillgängliga för människor inom en radie av 100 km.
Att bygga en flygplats garanterar dock inte automatiskt ett högt passagerarantal. Vissa flygplatser lyckas eftersom de besitter alla tre nyckelelementen: en stabil passagerarbas, ett utvecklat turism- och serviceekosystem samt stark ekonomisk konnektivitet. Till exempel upplevde Phu Quoc, Cam Ranh och Van Don initialt boom inom turism, resortfastigheter och internationella besökare. Omvänt kämpar vissa flygplatser, som Can Tho, på grund av bristen på ett heltäckande ekosystem, inte bara brist på flyg. Mekongdeltat har hög efterfrågan på resor men är starkt beroende av Ho Chi Minh-staden på grund av sitt tätare flygnätverk, mer konkurrenskraftiga priser och passagerare som är vana vid att resa via Tan Son Nhat flygplats .
Nätverksstratifiering, som bildar ett flygplatsekosystem.
Dr. Huynh The Du stödde den fortsatta utbyggnaden av flyginfrastrukturen, men varnade för att man skulle vilja ha ett "en stor flygplats per provins"-tänkande. Lösningen är att stratifiera nätverket: centrala flygplatser som fungerar som nav; mindre flygplatser som betjänar turism, specialiserad logistik, räddningsinsatser, försvar eller nischflyget. Samtidigt behövs mekanismer som möjliggör mer flexibla privata investeringar och drift, vilket minskar budgetbelastningen och undviker tankesättet att varje ort vill ha en "miniatyr-Tan Son Nhat".
Att uppmuntra socialiseringen av infrastruktur kommer att främja konkurrens inom tjänster och drift mellan flygplatser.
Foto: Nhat Thinh
Förslaget att stratifiera flygplatsnätverket, där varje flygplats har sin egen affärsmodell och nyckeltal för passagerar- och fraktvolymer samt intäkter från andra källor än flyg, lades också fram av Tran Anh Tung (University of Economics and Finance, Ho Chi Minh City). Enligt Tung genererar inte alla flygplatser automatiskt tillväxt. En flygplats är effektiv när den har en "verklig kundbas", vilket betyder turism, industri, utländska direktinvesteringar, tjänster, satellitstäder eller specifika anslutningsbehov. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang och Van Don kan blomstra eftersom de har destinationer, hotell, resorter, tjänster och destinationsmarknadsföringsstrategier bakom sig. Omvänt visar lärdomen från Can Tho flygplats att flyginfrastruktur, om den står ensam, kommer att ha överkapacitet och till och med kan bli en "vilande tillgång".
Denna expert nämner exemplet Norge, som för närvarande har dussintals småskaliga STOL-flygplatser (speciellt utformade för flygplan som startar och landar på korta landningsbanor) i bergiga, ö- och glest befolkade områden. Medan många av dessa flygplatser går med förlust var för sig, accepterar regeringen dem på grund av de större socioekonomiska fördelarna, inklusive befolkningsbibehållning, turismutveckling, akutmedicinska förbindelser och lokal logistik. Japan följer en liknande strategi, men använder PPP- och koncessionsmodeller. Dessa små flygplatser förlitar sig inte enbart på landningsavgifter utan på en kombination av intäktsströmmar från handel, fastigheter, logistik, butiker, turism och flygplatsstäder. I denna modell blir flygplatsen ett ekonomiskt nav, inte bara en plats där flygplan landar och startar.
I Vietnam kräver en liten flygplats med en kapacitet på 1–2 miljoner passagerare per år för närvarande en investering på cirka 8 000–15 000 miljarder VND, beroende på den tekniska nivån. Om den faktiska driftskapaciteten bara når 20–30 % kommer flygintäkterna att ha svårt att täcka avskrivningar och driftskostnader. Till exempel skulle en flygplats med en planerad kapacitet på 2 miljoner passagerare men som bara hanterar 500 000 passagerare per år, med en genomsnittlig intäkt på 250 000–300 000 VND per passagerare från flygplatsavgifter, tjänster och detaljhandel, generera en total intäkt på endast cirka 125–150 miljarder VND per år, medan drifts-, säkerhets-, underhålls- och avskrivningskostnader kan uppgå till flera hundra miljarder VND. Det är därför många flygplatser befinner sig i ett tillstånd där de "har infrastruktur men saknar passagerarflöde".
Omvänt, om en flygplats är belägen inom ett turism- logistik -urbana ekosystem , blir ringeffekten enorm. Till exempel upplevde Phu Quoc, efter sin flygplatsutbyggnad 2017–2018, en genomsnittlig årlig turismtillväxt på över 40 % före Covid-19-pandemin, vilket bidrog till en lokal ekonomisk tillväxt på över 27 % årligen under flera år i rad. I så fall ligger fördelarna inte i flygplatsintäkterna utan i ökat markvärde, ökad hotellkapacitet, utländska direktinvesteringar inom turism, lokala myndigheters intäkter och jobb inom servicebranschen.
"Frågan är därför inte huruvida man ska bygga en liten flygplats eller inte, utan snarare vilken modell man ska följa. Om privata investeringar och drift medför marknadsrisker bör de uppmuntras. Staten måste dock sätta tydliga villkor: flygplatsen måste integreras med turism, logistik, stadsutveckling, sjukvård, utbildning eller specialiserad ekonomisk planering. Man kan inte bygga en flygplats och sedan vänta på att hitta passagerare", föreslog masterstudenten Tran Anh Tung.
Att uppmuntra och diversifiera former av socialiserade investeringar i flygplatser säkerställer inte bara effektiv drift för varje flygplats utan skapar också en viss nivå av konkurrens mellan flygplatsprojekt över hela landet. Att anförtro flygplatsdrift och förvaltning till privata företag innebär att statligt ägda företag också måste delta i kampen om infrastruktur och kvalitet. I likhet med flygmarknaden gäller att ju fler flygbolag det finns, desto större konkurrens och desto mer gynnas allmänheten. Detsamma gäller för flyginfrastruktur: ju fler intressenter som är involverade, desto högre kvalitet, desto bättre driftseffektivitet och i slutändan desto större allmännytta.
Dr. Luong Hoai Nam
Flygplatser bör ses som en länk i den regionala utvecklingsstrategin, inte som fristående strukturer. Mindre flygplatser bör fortfarande utvecklas, särskilt i takt med att trenderna med elflygplan, flygande taxibilar och kortdistansflyg framträder.
Dr. Huynh The Du
Källa: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
Kommentar (0)