โครงการเชิงสัญลักษณ์ที่แสดงถึงความปรารถนาในการพัฒนา

"นโยบายการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงตามแนวเหนือ-ใต้ เป็นการตัดสินใจเชิงกลยุทธ์และโครงการเชิงสัญลักษณ์ในยุคแห่งการพัฒนาประเทศ จำเป็นต้องอาศัยความเข้าใจและการดำเนินการที่เป็นเอกภาพจากระบบการเมืองทั้งหมด ในการระดมทรัพยากรอย่างเต็มที่เพื่อลงทุนและดำเนินการก่อสร้างให้แล้วเสร็จพร้อมกัน โดยงบประมาณของรัฐมีบทบาทนำและเป็นตัวตัดสิน"

เส้นทางรถไฟความเร็วสูงตามแนวแกนเหนือ-ใต้ เป็นความก้าวหน้าครั้งสำคัญที่สร้างรากฐานโครงสร้างพื้นฐานให้ประเทศก้าวเข้าสู่ยุคใหม่ – ยุคแห่งความก้าวหน้าของชาติ (ภาพประกอบ)

นายกรัฐมนตรี ฟาม มินห์ ชินห์ ได้ยืนยันมุมมองที่สอดคล้องกันนี้ซ้ำแล้วซ้ำเล่าในการประชุมและสัมมนาต่างๆ และเพื่อให้ "โครงการขนาดใหญ่" นี้เป็นไปตามกำหนดการเริ่มดำเนินการในปี 2027 และแล้วเสร็จขั้นพื้นฐานภายในปี 2035 จำเป็นต้องมีการพัฒนากลไกและนโยบายพิเศษ นวัตกรรมในการกำกับดูแลและการจัดการ และแนวทางใหม่ในการระดมทรัพยากรเพื่อการดำเนินงาน หากยังคงใช้วิธีการแบบเดิม อาจจะไม่สามารถแล้วเสร็จได้ภายใน 50 ปีด้วยซ้ำ

การนำกลไกเฉพาะและพิเศษมาใช้

ในข้อสรุปฉบับที่ 49-KL/TƯ ลงวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2566 คณะ กรรมการกรมการเมือง ได้กำหนดมุมมองไว้อย่างชัดเจนว่า "ทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นกระดูกสันหลัง" และ "การขนส่งทางรถไฟมีบทบาทสำคัญในระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ ระเบียงการขนส่งหลักตะวันออก-ตะวันตก และการขนส่งผู้โดยสารในเมืองใหญ่" แผนแม่บทแห่งชาติสำหรับช่วงปี 2564-2563 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2593 ได้ให้ความสำคัญกับการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ เพื่อเชื่อมโยงภูมิภาคที่มีพลวัต ระเบียงเศรษฐกิจ และศูนย์กลางการเติบโต สร้างผลกระทบเป็นวงกว้างและส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมทั่วประเทศ

ด้วยเหตุนี้ นี่จึงเป็นเส้นทางคมนาคมที่สำคัญที่สุดในประเทศ เชื่อมต่อ 20 พื้นที่ ส่งผลกระทบต่อประชากรประมาณครึ่งหนึ่งของประเทศ และเขตอุตสาหกรรม 40% นอกจากนี้ เส้นทางนี้ยังเป็นที่ตั้งของท่าเรือสำคัญประมาณ 55% เขต เศรษฐกิจ ชายฝั่ง 67% เขตเศรษฐกิจและสังคม 3 ใน 6 แห่ง และมีส่วนสนับสนุนมากกว่า 50% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP)

“ด้วยคำขวัญ ‘เป็นผู้นำทาง’ ​​ไม่ว่าการคมนาคมขนส่งจะไปที่ใด พื้นที่พัฒนาใหม่ๆ ก็จะตามมา ดังนั้น เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ จึงเป็นการก้าวล้ำครั้งสำคัญ สร้างรากฐานโครงสร้างพื้นฐานให้ประเทศก้าวเข้าสู่ยุคใหม่ – ยุคแห่งความก้าวหน้าของชาติ เรารู้ดีว่านี่เป็นโครงการขนาดใหญ่และซับซ้อนมาก การทำให้ความฝันนี้เป็นจริงเป็นเส้นทางที่ยาวไกลและเต็มไปด้วยความท้าทายมากมาย ต้องอาศัยความมุ่งมั่นทางการเมืองสูง ไม่ว่าจะยากลำบากเพียงใด เราต้องหาทางเอาชนะมันให้ได้” รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงก่อสร้าง เหงียน ดานห์ ฮุย กล่าว

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งระบุไว้ สำหรับ "โครงการขนาดใหญ่" นี้ ระยะที่ 1 (2025-2027) เกี่ยวข้องกับการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ (FS) และการออกแบบทางเทคนิคโดยรวมสำหรับเอกสารประกวดราคาผู้รับเหมาหลักแบบ EPC โดยปกติแล้ว การจัดทำ FS จะใช้เวลาหลายปี และขั้นตอนที่เกี่ยวข้องค่อนข้างซับซ้อน ซึ่งอาจทำให้กระบวนการยืดเยื้อออกไปหากไม่ปรับปรุงให้ง่ายขึ้น ดังนั้น ผู้เชี่ยวชาญจึงแนะนำให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องพิจารณาทางเลือกในการทำสัญญาโดยตรง ในขณะเดียวกันก็ดำเนินการวิจัยและประเมินผลเพื่อลดระยะเวลาในการจัดทำและอนุมัติ การจัดทำเอกสารประกวดราคาเพื่อคัดเลือกผู้รับเหมาหลักควรดำเนินการควบคู่ไปกับการจัดทำ FS เพื่อให้การคัดเลือกผู้รับเหมาหลักแบบ EPC สามารถเริ่มต้นได้ทันทีหลังจากที่ FS ได้รับการอนุมัติ

ตามที่นายหวู่ ฮง ฟอง ผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟ (กระทรวงการก่อสร้าง) กล่าวว่า การที่โครงการเริ่มและแล้วเสร็จเร็วกว่ากำหนดการเดิมถึง 10 ปี ถือเป็นความท้าทายอย่างยิ่ง ซึ่งต้องอาศัยความมุ่งมั่นอย่างสูงสุดของระบบการเมืองทั้งหมดในเรื่องการชดเชยและการเวนคืนที่ดิน การเตรียมแหล่งวัสดุ การระดมทรัพยากรจากทั้งที่ปรึกษาต่างประเทศและผู้รับเหมาในประเทศ เป็นต้น รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นได้เสนอมาตรการและนโยบายเฉพาะเจาะจง 19 ข้อ ภายใต้อำนาจของรัฐสภา และมาตรการและนโยบายเฉพาะเจาะจง 5 ข้อ ภายใต้อำนาจของรัฐบาล เพื่อดำเนินการโครงการอย่างมีประสิทธิภาพและในระยะเวลาอันสั้นที่สุด

“สำหรับโครงการนี้ เงื่อนไขสำคัญในการบริหารจัดการความคืบหน้าอย่างมีประสิทธิภาพคือ การเคลียร์พื้นที่ก่อนเริ่มโครงการ กฎหมายการลงทุนสาธารณะฉบับแก้ไขอนุญาตให้แยกการเคลียร์พื้นที่ออกจากโครงการ และสภาแห่งชาติก็ได้เห็นชอบให้ดำเนินการเรื่องการจัดที่อยู่อาศัยใหม่และการย้ายโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคไว้ล่วงหน้า ซึ่งจะช่วยลดระยะเวลาในการเคลียร์พื้นที่” นายวู ฮง ฟอง กล่าว

นับเป็น "ส่วนแบ่งตลาด" ที่น่าสนใจสำหรับผู้รับเหมาในประเทศ

โครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ มีความยาวรวม 1,541 กิโลเมตร เริ่มต้นที่สถานีง็อกฮอย (ฮานอย) สิ้นสุดที่สถานีทูเทียม (โฮจิมินห์ซิตี้) ผ่าน 20 จังหวัดและเมือง เป็นทางรถไฟสองรางไฟฟ้า มีความกว้างราง 1,435 มิลลิเมตร และความเร็วตามการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โครงสร้างที่วางแผนไว้ประกอบด้วยสะพานลอย 60% อุโมงค์ 10% และงานดิน 30% โดยมีต้นทุนการลงทุนประมาณ 43.69 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร การลงทุนโดยรวมที่ประเมินไว้คือ 1,713,548 พันล้านดอง (เทียบเท่าประมาณ 67.34 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ในจำนวนนี้ ค่าใช้จ่ายในการเคลียร์พื้นที่คิดเป็น 5.88 พันล้านดอลลาร์ ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและอุปกรณ์คิดเป็น 38.3 พันล้านดอลลาร์ และค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับยานพาหนะคิดเป็น 4.34 พันล้านดอลลาร์... ตัวแทนจากคณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟระบุว่า ตั้งแต่เดือนมีนาคมถึงพฤษภาคม 2568 หน่วยงานคาดว่าจะคัดเลือกที่ปรึกษาด้านการบริหารโครงการผ่านการประมูลระดับนานาชาติ จากนั้นจึงดำเนินการในขั้นตอนต่อไป และตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2560 พวกเขาจะจัดเตรียมเอกสารการประมูล คัดเลือกผู้รับเหมา และพยายามเริ่มการก่อสร้างในเดือนธันวาคม 2560

โครงการก่อสร้างนี้มีมูลค่าประมาณ 33.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งถือเป็น "ส่วนแบ่งตลาด" ที่น่าดึงดูดใจสำหรับธุรกิจและผู้รับเหมาก่อสร้างในประเทศ แต่ก็เป็นความท้าทายอย่างมากเช่นกัน เนื่องจากผู้รับเหมาก่อสร้างที่เข้าร่วมโครงการมีกำลังทางการเงินไม่เพียงพอ และไม่มีประสบการณ์มาก่อนในโครงการที่คล้ายคลึงกัน นี่ถือเป็น "การต่อสู้ครั้งใหญ่" สำหรับผู้รับเหมาก่อสร้าง ซึ่งต้องมีการวิจัยและวางแผนอย่างรอบคอบเพื่อเพิ่มการดูดซับเงินทุนให้ได้มากที่สุด และเสริมสร้างศักยภาพทางธุรกิจของตน

ภาคธุรกิจแสดงความประสงค์ที่จะแบ่งโครงการออกเป็นสองส่วน คือ ส่วนงานก่อสร้างตั้งแต่รางรถไฟลงมา ซึ่งรวมถึงสะพาน ถนน และอุโมงค์ และส่วนงานเทคโนโลยีเชิงกลเหนือรางรถไฟ เช่น หัวรถจักร ขบวนรถ และระบบสัญญาณ สำหรับส่วนงานก่อสร้าง ภาคธุรกิจเสนอให้ใช้วิธีการทำสัญญาโดยตรง และเสนอให้ยกเลิกเกณฑ์ที่ต้องเคยทำโครงการขนาดใกล้เคียงกันมาแล้ว 1-2 โครงการ ตามที่ระบุไว้ในกฎหมายการประมูล

ปัจจุบัน จำนวนผู้รับเหมาก่อสร้างในประเทศที่มีทุนเกิน 1,000 พันล้านดองนั้นนับได้ด้วยนิ้วมือเพียงไม่กี่นิ้ว แม้แต่ในกรณีที่การประมูลต้องการกำลังทางการเงินเพียง 10% ของมูลค่าสัญญา ก็ไม่มีบริษัทใดสามารถทำได้ตามข้อกำหนด ดังนั้น เพื่อให้ผู้รับเหมาก่อสร้างในประเทศสามารถเข้าร่วมโครงการได้ง่ายขึ้น ควรศึกษาถึงกลไกที่อนุญาตให้สมาชิกของกลุ่มผู้รับเหมาได้รับคะแนนเพิ่มเติมสำหรับกำลังทางการเงินของตน อีกประเด็นหนึ่งที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนกังวลคือ การร่วมมือกันอย่างหลวมๆ ระหว่างผู้รับเหมาก่อสร้างในปัจจุบัน ขาดพันธมิตรเชิงกลยุทธ์และทิศทางการพัฒนาที่ชัดเจน ดร. เหงียน ดึ๊ก เกียน อดีตหัวหน้ากลุ่มที่ปรึกษาเศรษฐกิจของนายกรัฐมนตรี เตือนว่า "ธุรกิจจำเป็นต้องร่วมมือและประสานงานกันเพื่อพัฒนาและเพิ่มศักยภาพในการเข้าร่วมโครงการ หากการร่วมมือไม่ยั่งยืนและไม่มีการลงทุนด้านเทคโนโลยีอย่างเพียงพอ ธุรกิจในประเทศจะเสียเปรียบในตลาดของตนเอง"

ด้วยการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่เหมาะสมและขนาดตลาดที่ใหญ่เป็นพิเศษจากโครงการรถไฟความเร็วสูง เวียดนามมีความสามารถอย่างเต็มที่ในการพัฒนาอุตสาหกรรมการก่อสร้าง และค่อยๆ พึ่งพาตนเองได้ในการผลิตตู้รถไฟ ระบบจ่ายไฟ ระบบข้อมูลและสัญญาณ การดำเนินงาน การบำรุงรักษา และการผลิตชิ้นส่วนอะไหล่บางส่วน เป็นต้น

กระทรวงการก่อสร้างระบุว่า การลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเป็น "แรงผลักดัน" สำคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ ซึ่งเห็นได้ชัดในหลายด้าน รวมถึงการเปิดโอกาสและทรัพยากรใหม่ๆ ในการพัฒนาเศรษฐกิจผ่านการใช้ที่ดินอย่างมีประสิทธิภาพ ด้วยข้อดีของการขนส่งที่รวดเร็ว สะดวก และมีปริมาณมาก เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางระหว่างท้องถิ่นและภูมิภาคต่างๆ ส่งเสริมการปรับโครงสร้างและการกระจายตัวของพื้นที่เมืองและประชากร และลดภาระของโครงสร้างพื้นฐานที่แออัดในเมืองต่างๆ โดยเฉพาะฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้

กรอบข้อความ: จากการประเมินของตัวแทนสมาคมธุรกิจวิศวกรรมเครื่องกลแห่งเวียดนาม การลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟและอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง ซึ่งมีส่วนช่วยในการบรรลุเป้าหมายการพัฒนาอุตสาหกรรมและความทันสมัยของประเทศ

ลวงตวนฮุง

ที่มา: https://nhandan.vn/cong-trinh-bieu-tuong-cua-khat-vong-phat-trien-post874925.html