เมื่อต้นปีมีการทุ่มเงินหลายพันล้านสร้างทางหลวงหลายแห่ง

ในปี 2568 จะมีโครงการทางด่วนประมาณ 20 โครงการทั่วประเทศ ส่วนโครงการทางด่วนอื่นๆ อีกประมาณ 50 โครงการ มูลค่าการลงทุนหลายหมื่นล้านดอง กำลังเร่งดำเนินการให้แล้วเสร็จและเปิดใช้งาน

ต้นเดือนมกราคม พ.ศ. 2568 กลุ่มบริษัทวินกรุ๊ปและเทคคอมแบงก์ได้จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้สำหรับโครงการทางด่วนสายเจียเงีย-ชอนถั่น ซึ่งเชื่อมต่อจังหวัดดั๊กนงและ บิ่ญเฟื้อก คาดว่าโครงการนี้จะมีระยะทาง 128.8 กิโลเมตร มูลค่าการลงทุนรวมกว่า 25,500 พันล้านดอง ทั้งสองฝ่ายจะจัดทำเอกสารให้แล้วเสร็จและเริ่มการก่อสร้างในช่วงปลายไตรมาสแรกของปี พ.ศ. 2568

ในทำนองเดียวกัน ในเดือนแรกของปี 2568 โครงการทางด่วนสำคัญหลายโครงการในภาคใต้ได้รับการสั่งการจากกระทรวงคมนาคมและหน่วยงานในพื้นที่เพื่อเร่งความคืบหน้าในการก่อสร้าง

โครงการทางด่วนสาย โฮจิมิน ห์-ม็อกไบ๋ (ระยะทาง 51 กิโลเมตร มูลค่าการลงทุนรวมเกือบ 20,000 พันล้านดอง) เพิ่งประกาศโดยคณะกรรมการบริหารการลงทุนและก่อสร้างงานจราจรนครโฮจิมินห์ เพื่อจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมให้แล้วเสร็จ และคาดว่าจะสามารถดำเนินการได้ภายในไตรมาสแรกของปี พ.ศ. 2568 โดยมีงบประมาณเกือบ 9,700 พันล้านดอง นอกจากนี้ยังมีโครงการอื่นๆ อีก เช่น โครงการทางด่วนสายเดาจาย-เตินฟู (ระยะทาง 60 กิโลเมตร มูลค่าการลงทุนเกือบ 9,000 พันล้านดอง); โครงการทางด่วนสายหมี่อาน-กาวเหล็ง (ระยะทาง 27 กิโลเมตร มูลค่าการลงทุนมากกว่า 6,100 พันล้านดอง); และโครงการขยายทางด่วนสายโฮจิมินห์ โฮจิมินห์-จุงเลือง-หมีถ่วน (91.8 กม. เงินลงทุนเกือบ 38,700 พันล้านดอง)... ก็มีการกำหนดให้ดำเนินการทันทีในไตรมาสแรก เพื่อสนับสนุนให้บรรลุเป้าหมายในการสร้างทางหลวงทั่วประเทศครบ 3,000 กม. ภายในสิ้นปีนี้ และเพิ่มระยะทางทางหลวงรวมเป็น 5,000 กม. ภายในปี 2573

มีโครงการทางหลวงเกือบ 50 โครงการที่ได้รับการลงทุนในและมุ่งมั่นที่จะแล้วเสร็จในปี 2568

ข้อสังเกตสั้นๆ ในนครโฮจิมินห์และจังหวัดทางตอนใต้แสดงให้เห็นว่าท้องถิ่นต่างๆ กำลังเร่งดำเนินการก่อสร้างโครงการทางด่วนที่ยังสร้างไม่เสร็จให้แล้วเสร็จอย่างเร่งด่วน ทางด่วนข้ามภูมิภาค เช่น ถนนวงแหวนหมายเลข 3 - โฮจิมินห์; เบียนฮวา - หวุงเต่า; เบินลุก - ลองแถ่ง; กานเทอ - ห่าวซาง - ก่าเมา; กาวหลัน - โลเต; กาวหลัน - อันฮุ่ย... และโครงการส่วนประกอบต่างๆ ของ "โครงการขนาดใหญ่" ของทางด่วนสายเหนือ-ใต้ (เช่น ถนนโฮจิมินห์ ราชสอย - เบ้นเญิต, โกกว้าว - หวิงถ่วน; สะพานราชเมี่ยว 2...) ต่างมีกำหนดแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2568

ผู้เชี่ยวชาญหลายท่านระบุว่า ปัจจุบัน การลงทุนเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งให้แล้วเสร็จ โดยเฉพาะการพัฒนาระบบทางหลวงและสนามบิน เป็นภาคส่วนที่ได้รับเงินทุนงบประมาณมากที่สุด และมีอัตราการเติบโตอย่างรวดเร็วในช่วง 3-5 ปีที่ผ่านมา ภาคส่วนนี้กำลังดึงดูดเงินทุนจากภาคสังคมจำนวนมาก โดยเฉพาะเงินทุนสินเชื่อที่ได้รับการสนับสนุนจากระบบธนาคารพาณิชย์ และเงินทุนในรูปแบบ BOT และ PPP จากกลุ่มเศรษฐกิจขนาดใหญ่ในประเทศ

การที่รัฐบาลกำหนดเป้าหมายสำคัญ เช่น การสร้างและสร้างทางหลวงให้เสร็จ 5,000 กม. ภายในปี 2573 และการสร้างเส้นทางหลักที่เชื่อมต่อการจราจรในแนวเหนือ-ใต้และระหว่างภูมิภาคให้เสร็จ แสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นอันยิ่งใหญ่ของเวียดนามในการปรับปรุงและยกระดับโครงสร้างพื้นฐาน ส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม และเพิ่มประสิทธิภาพในการดึงดูดการลงทุน

อย่างไรก็ตาม สำหรับท้องถิ่นและวิสาหกิจที่ลงทุนในโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง การกระจุกตัวทรัพยากรเพื่อดำเนินโครงการทางด่วนขนาดใหญ่หลายโครงการในเวลาเดียวกันก็เป็นความท้าทายที่สำคัญเช่นกัน ซึ่งรวมถึงความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับเงินทุนโครงการ เช่น ต้นทุนการลงทุนรวมที่เพิ่มขึ้น การพึ่งพาสินเชื่อมากเกินไป การขาดแคลนวัสดุถมดินอย่างรุนแรง เป็นต้น

ยกตัวอย่างเช่น จากการคำนวณของกระทรวงคมนาคม พบว่าปัจจุบัน การก่อสร้างทางหลวงระหว่างจังหวัดและระหว่างภูมิภาคใหม่ในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง นักลงทุนกำลังเผชิญกับปัญหาการขาดแคลนทรายและกรวดหลายร้อยล้านลูกบาศก์เมตรเพื่อปรับระดับผิวถนน ความจำเป็นในการเพิ่มขั้นตอนการจัดการกับปัญหาการทรุดตัวและดินถล่ม รวมถึงการลงทุนสร้างสะพานลอย ทำให้ต้นทุนการก่อสร้างทางหลวงในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเพิ่มขึ้น 1.3-1.6 เท่าเมื่อเทียบกับพื้นที่อื่นๆ ยิ่งไปกว่านั้น ในแต่ละปี จะมีการทุ่มเงินหลายหมื่นล้านดองในการบำรุงรักษา ปรับปรุง และจัดการปัญหาดินถล่ม ซึ่งมีความเสี่ยงต่อการทรุดตัวและแตกร้าว

จากมุมมองด้านการลงทุน แม้ว่างบประมาณ (ทั้งส่วนกลางและส่วนท้องถิ่น) จะให้ความสำคัญอย่างมากกับภาคโครงสร้างพื้นฐานในปัจจุบัน แต่จากการเติบโตเชิงบวกของการเบิกจ่ายการลงทุนของภาครัฐในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา คาดว่าในช่วงปี 2568-2573 ความต้องการเงินทุนสำหรับการลงทุนในทางหลวง ทางรถไฟ และสนามบินจะอยู่ที่หลายล้านล้านดอง

นอกเหนือจากงบประมาณแล้ว ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า การดึงดูดการลงทุนภาคเอกชนในภาคโครงสร้างพื้นฐานเป็นแนวทางสำคัญในการบรรลุเป้าหมายที่คาดหวัง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กฎหมายการลงทุนในรูปแบบการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) จำเป็นต้องได้รับการแก้ไขและเพิ่มเติมเพื่อให้เกิดความเป็นธรรมแก่ภาคเอกชนในการเข้าร่วมโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งที่สำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านสินเชื่อ ผู้เชี่ยวชาญบางท่านแนะนำว่าเวียดนามควรเปิดกว้างมากขึ้นในการเพิ่มวงเงินกู้ร่วมระหว่างธนาคารสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง หรือการจัดตั้งกองทุนเพื่อการลงทุนเพื่อขจัดอุปสรรคในการจัดสรรเงินทุน นอกจากนี้ สำหรับโครงการในพื้นที่ด้อยโอกาสทางเศรษฐกิจ อาจพิจารณาเพิ่มสัดส่วนการเข้าร่วมงบประมาณให้มากกว่า 50% และมุ่งมั่นที่จะเบิกจ่ายอย่างทันท่วงที เพื่อหลีกเลี่ยงการขาดแคลนเงินทุนในท้องถิ่น การขึ้นราคาโครงการ ซึ่งอาจก่อให้เกิดความสูญเสียแก่นักลงทุนและธนาคารพาณิชย์ที่เข้าร่วมโครงการ

ที่มา: https://thoibaonganhang.vn/dau-nam-tien-ty-do-vao-nhieu-cao-toc-159782.html