Birçok havalimanında talebin durgun olduğu bir dönemde, bir dizi "yeni" havalimanı ekleniyor.
Ulusal havaalanı sisteminin genel ana planının güncellenmesine ilişkin yakın zamanda yapılan karara göre, 2030 yılına kadar havaalanı sayısı 30'dan 32'ye çıkarıldı; bunlardan 15'i uluslararası, 17'si ise iç hat havaalanıdır. 2050 vizyonu ise bu ağı 34 havaalanına daha da genişletmektir. İnşaat Bakanlığı, 2030 yılına kadar ülke nüfusunun %95'inden fazlasının sadece 100 km yarıçapında hava yolu hizmetlerine erişebilmesini hedeflemektedir.
Vietnam'ın gelecekteki en büyük uluslararası havalimanı olacak Long Thanh Havalimanı'nın inşaat alanı.
Fotoğraf: Le Lam
Bu son eklemenin en önemli noktalarından biri, Gia Binh Uluslararası Havalimanı'nın ( Bac Ninh ) dahil edilmesidir. Başlangıçta sadece havalimanı olarak tasarlanan Gia Binh, çift amaçlı uluslararası bir havalimanına yükseltilerek 4E ölçeğine ulaşmıştır. Bu stratejik proje, sadece ulusal savunma ve güvenliği desteklemekle kalmayıp, aynı zamanda tüm kuzey sanayi üçgeni için lojistik altyapısını güçlendirerek Noi Bai Havalimanı üzerindeki ulaşım yükünü hafifletmektedir.
Ayrıca, 2030 yılına kadar planlamada bir dizi başka "yeni" proje de resmen ortaya çıktı. Özellikle, Biên Hòa (Đồng Nai) ve Thành Sơn (Khánh Hòa) havaalanlarının tamamen askeri amaçlı kullanımdan çift amaçlı kullanıma dönüştürülmesi tamamlandı. Yeni iç hat havaalanları grubunda, Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu ve Thổ Chu adası havaalanı (Kiên Giang) gibi projeler de onaylandı. 2050 yılına bakıldığında, Cao Bằng havaalanı ve başkent bölgesindeki yoğunluğu azaltmak için ikinci bir havaalanı da listeye eklenecek.
Özellikle, planlandığı gibi tamamlanırsa, Khanh Hoa ve Kien Giang'da üç adede kadar ticari havaalanı bulunacak.
Havacılık gelişiminin turizm ve makroekonomik büyümenin itici gücü olarak tanımlanmasına rağmen , önceki planlama güncellemelerine benzer şekilde, çok sayıda "yeni" havalimanının eklenmesi, özellikle mevcut havalimanlarının birçoğunun hâlâ zarar ederek faaliyet göstermesi nedeniyle, operasyonel verimlilik konusunda endişelere yol açmaktadır. Can Tho Uluslararası Havalimanı bunun en önemli örneklerinden biridir.
Mekong Deltası bölgesinin tamamı için bir fırlatma rampası olma beklentisiyle trilyonlarca dong yatırım almasına rağmen, bu havaalanı son on yıldır içinde bulunduğu durgunluktan kurtulamadı. Yılda 3 milyon yolcu kapasitesine sahip olması planlanan Can Tho Havaalanı'nın yolcu sayısı, Vietnam Havaalanları Şirketi'nin (ACV) son verilerine göre sadece 1,1 milyon (kapasitesinin %40'ından az) seviyesinde. Daha da üzücü olanı ise, geniş uluslararası terminalde neredeyse hiç doğrudan ticari uçuş bulunmaması. Can Tho Şehri Halk Komitesi Başkanı Sayın Truong Canh Tuyen'in ACV ile yaptığı son görüşmede belirttiği gibi, "Uluslararası bir havaalanının yıl boyunca hiç uluslararası uçuşa ev sahipliği yapmaması yerel halk için çok üzücü!"
Sadece Can Tho Havalimanı değil, ACV'nin 2025 mali raporu da ülke genelinde sivil havacılık hizmeti veren 21 havalimanından 11'inin sürekli olarak açık verdiğini ve gelirlerin giderleri karşılayamadığını gösteriyor . Bunların yarısından fazlası Dien Bien, Ca Mau ve Rach Gia gibi dağlık veya kısa mesafeli havalimanlarıdır . Ayrıca, Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) ve Dong Hoi (Quang Binh) gibi Orta Vietnam'daki havalimanları, mevsimsel olarak dalgalanan yolcu sayıları nedeniyle zorluk çekiyor; işletme ve amortisman giderleri ise her gün düzenli olarak ödenmek zorunda. Tuy Hoa, Pleiku ve Chu Lai havalimanları ise yakınlıkları nedeniyle komşu uluslararası havalimanlarından yoğun rekabetle karşı karşıya.
Yüksek kâr marjına sahip havalimanları grubu, Tan Son Nhat (Ho Chi Minh Şehri), Noi Bai (Hanoi), Da Nang ve Cam Ranh (Khanh Hoa) gibi hareketli uluslararası geçiş noktalarında yoğunlaşmış durumda. Bunlar, uluslararası yolculara hizmet verme ücretleri, havacılık dışı ticari hizmetler ve iniş-kalkış ücretlerinden elde edilen ana gelir akışını sağlayan ve 11 yerel havalimanının zararlarını karşılayan "altın madenleri"dir.
Planlamaya yeni dahil edilen sahil şeridinde inşa edilecek olan Van Phong Havalimanı'nın (Khanh Hoa) perspektif görünümü.
Fotoğraf: İnşaat Bakanlığı
Delik aşırı kullanımdan kaynaklanmıyor.
Birçok havalimanının zarar etmesine karşılık planlanan havalimanı sayısının sürekli artmasının paradoksunu açıklayan havacılık ve turizm uzmanı Luong Hoai Nam, havalimanlarının karlılığının temelden ele alınması gerektiğini belirtti: Parayı kim yatırıyor? Eğer bir havalimanı devlet fonlarıyla inşa ediliyorsa, etkinliği ancak yolcu sayısı ve havalimanındaki doğrudan operasyonlardan elde edilen gelirle değerlendirilebilir. Ancak, özel işletmeler tarafından yatırım yapılıyorsa, projenin domino etkisini de göz önünde bulunduracaklardır. Havalimanı zarar etse veya çok fazla kar etmese bile, bölgedeki turizm geliştirme projelerinin iyi bir gelişim fırsatı varsa, yine de ekonomik olarak sürdürülebilirdir.
Yerel turizm yatırım projeleri için daha iyi gelişme potansiyeli sağlayan gerekli bir koşul olarak kabul edilen bir havaalanının varlığı, işletmelerin zararlarını telafi etmelerine, burada küçük bir kayıp yaşarken konaklama, eğlence alanları, gayrimenkul geliştirme vb. alanlarda fayda sağlamalarına olanak tanır. Bu durumda, özel bir girişim tarafından yatırım yapılan bir havaalanı projesi için "verimlilik" kavramı, turizm yatırımı ve gayrimenkul geliştirme projeleri ekosistemiyle olan sinerjisi sayesinde, kamu yatırımıyla inşa edilen bir projeye göre çok daha geniş kapsamlı olacaktır.
Bu durum, Can Tho Havalimanı'nın büyük yatırımlara rağmen sürekli olarak zarar etmesinin de kısmen nedenini açıklıyor. Bay Luong Hoai Nam'a göre, uluslararası bir havalimanı tek başına uluslararası uçuş operasyonlarını garanti altına almak için yeterli değil. Eğer Can Tho ve çevresindeki yerleşim yerleri uluslararası turizm için cazip bir ortam yaratamazsa, bir havalimanının gerçekten uluslararası bir liman haline gelmesi ve yolcu trafiğini etkin bir şekilde yönetmesi çok zor olacaktır.
Öte yandan, çok sayıda havaalanı olması mutlaka düşük verimlilik anlamına gelmez. "Az önce ABD'ye, San Francisco Havaalanı'na uçtum ve sadece 17 km uzaklıkta Oakland Havaalanı var; ikisi de uluslararası havaalanı ve her zaman yoğun. Japonya da Osaka Itami Havaalanı ve Kobe Havaalanı'nı aynı anda ve verimli bir şekilde işletiyor, oysa aralarında karayoluyla sadece yaklaşık 34 km mesafe var. Bu nedenle, havaalanı planlamasında önemli olan konu aralarındaki mesafe değil, her havaalanının çekiciliği ve finansmanı kimin sağladığıdır. Bir havaalanının verimliliğini değerlendirmek, ekosistemin gelişimini ve çevredeki yerel turizm pazarının çekiciliğini dikkate almayı gerektirir," diye vurguladı Dr. Luong Hoai Nam.
ABD'deki Thanh Nien gazetesine yanıt veren Dr. Huynh The Du (Fulbright Kamu Politikası ve Yönetimi Okulu Vietnam), Vietnam'ın havaalanı ağının 2030 yılına kadar genişletilmesinin doğru kalkınma düşüncesini yansıttığını değerlendirdi: Havacılık altyapısı sadece bir ulaşım sorunu değil, aynı zamanda ekonomik alan, turizm ve bölgesel bağlantı için de bir araçtır. Vietnam gibi uzun, dağlık ve ada coğrafyasına sahip bir ülke için, insanların 100 km yarıçap içinde ulaşabileceği havaalanlarına sahip olmak, kalkınma fırsatları açısından büyük bir adımdır.
Ancak, bir havaalanı inşa etmek otomatik olarak yüksek yolcu sayılarını garanti etmez. Bazı havaalanları, istikrarlı bir yolcu tabanı, gelişmiş bir turizm ve hizmet ekosistemi ve güçlü ekonomik bağlantı olmak üzere üç temel unsurun tümüne sahip oldukları için başarılı olurlar. Örneğin, Phu Quoc, Cam Ranh ve Van Don başlangıçta turizm, tatil yeri gayrimenkulü ve uluslararası ziyaretçi sayısında patlama yaşadı. Tersine, Can Tho gibi bazı havaalanları, sadece uçuş eksikliğinden değil, kapsamlı bir ekosistemin eksikliğinden dolayı zorluk çekmektedir. Mekong Deltası'nda seyahat talebi yüksektir, ancak daha yoğun uçuş ağı, daha rekabetçi fiyatlar ve Tan Son Nhat Havaalanı üzerinden aktarma yapmaya alışkın yolcular nedeniyle Ho Chi Minh Şehrine büyük ölçüde bağımlıdır .
Ağ katmanlaşması, bir havaalanı ekosistemi oluşturuyor.
Havacılık altyapısının sürekli genişlemesini desteklerken, Dr. Huynh The Du, "her ilde bir büyük havaalanı" zihniyetinin benimsenmemesi konusunda uyardı. Çözüm, ağı katmanlara ayırmaktır: merkez havaalanları merkez görevi görürken; daha küçük havaalanları turizm, özel lojistik, kurtarma operasyonları, savunma veya niş havacılık hizmetleri sunmalıdır. Aynı zamanda, daha esnek özel yatırım ve işletmeye olanak tanıyan mekanizmalara ihtiyaç duyulmaktadır; bu da bütçe üzerindeki yükü azaltacak ve her yerleşim yerinin "minyatür bir Tan Son Nhat" istemesi zihniyetinden kaçınmayı sağlayacaktır.
Altyapının toplumsallaştırılmasının teşvik edilmesi, havaalanları arasında hizmet ve operasyonlarda rekabeti artıracaktır.
Fotoğraf: Nhat Thinh
Ho Chi Minh Şehri Ekonomi ve Finans Üniversitesi'nden Sayın Tran Anh Tung, her havaalanının kendi iş modeli ve yolcu ve kargo hacmi ile havacılık dışı gelirler için KPI'larına sahip olacağı şekilde havaalanı ağının katmanlandırılması önerisini de ortaya koydu. Sayın Tung'a göre, her havaalanı otomatik olarak büyüme yaratmaz. Bir havaalanı, turizm, sanayi, doğrudan yabancı yatırım, hizmetler, uydu şehirler veya belirli bağlantı ihtiyaçları gibi "gerçek bir müşteri tabanına" sahip olduğunda etkilidir. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang ve Van Don, arkalarında destinasyonlar, oteller, tatil köyleri, hizmetler ve destinasyon pazarlama stratejileri olduğu için gelişebilirler. Buna karşılık, Can Tho havaalanından alınan ders, havacılık altyapısının tek başına fazla kapasiteye sahip olacağını ve hatta "uykuda kalmış bir varlık" haline gelebileceğini göstermektedir.
Bu uzman, halihazırda dağlık, ada ve seyrek nüfuslu bölgelerde onlarca küçük ölçekli STOL (kısa pistlerde kalkış ve iniş yapabilen uçaklar için özel olarak tasarlanmış) havaalanı işleten Norveç örneğini veriyor. Bu havaalanlarının birçoğu bireysel olarak zararla çalışsa da, hükümet bunları nüfusun korunması, turizm gelişimi, acil tıbbi bağlantılar ve yerel lojistik gibi daha büyük sosyo-ekonomik faydalar nedeniyle kabul ediyor. Japonya da benzer bir yaklaşım izliyor, ancak Kamu-Özel Ortaklığı (PPP) ve İmtiyaz modellerini kullanıyor. Bu küçük havaalanları sadece iniş ücretlerine değil, ticaret, gayrimenkul, lojistik, satış noktaları, turizm ve havaalanı şehirlerinden elde edilen gelir akışlarının bir kombinasyonuna dayanıyor. Bu modelde, havaalanı sadece uçakların inip kalktığı bir yer değil, ekonomik bir merkez haline geliyor.
Vietnam'da, yıllık 1-2 milyon yolcu kapasiteli küçük bir havaalanı, teknik seviyesine bağlı olarak yaklaşık 8.000-15.000 milyar VND yatırım gerektiriyor. Gerçek işletme kapasitesi sadece %20-30'a ulaşırsa, havacılık gelirleri amortisman ve işletme maliyetlerini karşılamakta zorlanacaktır. Örneğin, 2 milyon yolcu kapasiteli ancak yılda sadece 500.000 yolcuya hizmet veren bir havaalanı, yolcu başına ortalama 250.000-300.000 VND gelir elde ederken (havaalanı ücretleri, hizmetler ve perakende satışlar), yıllık toplam geliri sadece yaklaşık 125-150 milyar VND olurken, işletme, güvenlik, bakım ve amortisman maliyetleri birkaç yüz milyar VND'ye ulaşabilir. Bu nedenle birçok havaalanı "altyapısı var ama yolcu akışı yok" durumundadır.
Öte yandan, bir havaalanı turizm- lojistik -kentsel bir ekosistem içinde yer alıyorsa , bunun domino etkisi muazzamdır. Örneğin, Phu Quoc, 2017-2018 yıllarındaki havaalanı genişletmesinin ardından, Covid-19 pandemisinden önce yıllık ortalama %40'ın üzerinde turizm büyümesi yaşadı ve bu da yerel ekonominin birkaç yıl üst üste yıllık %27'nin üzerinde büyümesine katkıda bulundu. Bu durumda, faydalar havaalanı gelirlerinde değil, artan arazi değerinde, artan otel kapasitesinde, turizme yapılan doğrudan yabancı yatırımlarda, yerel yönetim gelirlerinde ve hizmet sektöründeki işlerde yatmaktadır.
"Bu nedenle, soru küçük bir havaalanı inşa edilip edilmemesi değil, hangi modelin izleneceğidir. Eğer özel yatırım ve işletme piyasa risklerini taşıyorsa, teşvik edilmelidir. Ancak devletin net koşullar belirlemesi gerekiyor: Havaalanı turizm, lojistik, kentsel gelişim, sağlık hizmetleri, eğitim veya özel ekonomik planlama ile entegre olmalıdır. Bir havaalanı inşa edip sonra yolcu bulmayı bekleyemezsiniz," diye önerdi yüksek lisans öğrencisi Tran Anh Tung.
Havaalanlarına yönelik sosyalist yatırım biçimlerini teşvik etmek ve çeşitlendirmek, her havaalanının verimli bir şekilde çalışmasını sağlamanın yanı sıra, ülke genelindeki havaalanı projeleri arasında belirli bir rekabet düzeyi de yaratır. Havaalanı işletme ve yönetimini özel işletmelere emanet etmek, devlet işletmelerinin de altyapı ve kalite yarışına girmesi anlamına gelir. Havacılık piyasasına benzer şekilde, ne kadar çok havayolu şirketi varsa, rekabet o kadar büyük olur ve kamu yararı o kadar artar. Aynı durum havacılık altyapısı için de geçerlidir: ne kadar çok paydaş varsa, kalite o kadar yüksek, operasyonel verimlilik o kadar iyi ve sonuç olarak kamu yararı o kadar büyük olur.
Dr. Luong Hoai Nam
Havaalanları, bağımsız yapılar olarak değil, bölgesel kalkınma stratejisinin bir parçası olarak görülmelidir. Özellikle elektrikli uçaklar, uçan taksiler ve kısa mesafeli havacılık trendlerinin ortaya çıkmasıyla birlikte, daha küçük havaalanlarının geliştirilmesi de önem kazanmaktadır.
Dr. Huynh The Du
Kaynak: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
Yorum (0)