Технологія допомоги машиністу поїзда «два в одному»

Машиніст поїзда та капітан поїзда

Наприкінці жовтня нам випала нагода зустрітися з паном Фам Куанг Тханем, машиністом локомотива №9 ( Ханойське локомотивне підприємство), коли він та його колеги перевіряли технічний стан локомотива, готуючись до наступної поїздки вантажного поїзда.

Машиніст поїзда контролює параметри гальмування поїзда на приладовій панелі кабіни.

Пан Тхань сказав, що раніше, коли у вантажних поїздах ще були начальники поїздів, технікам та машиністам, таким як він, потрібно було лише перевіряти стан гальм локомотива та вагонів. Коли залізниця встановила пристрій для керування хвостовим поїздом, щоб замінити начальника поїзда, більшість вантажних поїздів більше не потребували начальників поїздів.

«Наразі машиніст поїзда є особою, яка відповідає за поїзд, і є найвищим командиром у поїзді. Він не тільки керує поїздом, але й виконує обов’язки капітана поїзда, тому виникає багато завдань», – сказав пан Тхань.

Як машиніст поїзда, він також має виконувати обов'язки капітана поїзда, тому найважливіше для машиніста поїзда – це аварія. Якби був капітан поїзда, як раніше, машиністу поїзда не довелося б виходити з поїзда, капітан мав би розібратися з ситуацією. Але тепер машиніст поїзда повинен буде розібратися з інцидентом та повідомити про нього відповідні відділи та станцію для координації.

«Поки працівники станції чекають на прибуття на місце події, машиніст поїзда все одно має вийти, пройтися вздовж поїзда, щоб знайти місцезнаходження потерпілого, визначити ситуацію, скласти рапорт... Машиніст поїзда має безпосередньо керувати ситуацією, тому це впливає на його психологію під час керування поїздом для продовження руху», – поділився пан Тхань, додавши, що завдяки підтримці станції аварію буде вирішено швидше та відповідно до встановлених процедур.

Пояснюючи занепокоєння щодо безпеки вагонів поїзда, товарів та крадіжок у дорозі, машиніст поїзда Нгуєн Суан Хюй, головний машиніст локомотива 945 (бригада машиністів 8), сказав, що залізнична галузь вимагає, щоб під час зупинки поїзда станції несли відповідальність за його безпеку.

Однак, у випадку зупинки поїзда вночі, якщо свинцева пломба втрачена або пошкоджена, машиніст поїзда не дізнається про це. Оскільки вантажний поїзд зазвичай складається приблизно з 20 вагонів, довжиною близько 300 м, які зупиняються на багатьох станціях, тоді як головним завданням машиніста поїзда залишається зосередження на безпечному керуванні поїздом.

«У разі втрати товарів або пломб поїзда відповідальність все ще несе машиніст поїзда. Тому ми повинні суворо дотримуватися правил, щоб мати змогу визначити відповідальність у разі інциденту», – сказав пан Гай.

Застосування технології допомоги безпечному керуванню

В принципі, кормовий пристрій, який замінює капітана поїзда, надаватиме машиністу поїзда параметри тиску вітру від початку до кінця руху поїзда, а також інформацію про те, чи є з'єднання безперебійним. Під час подорожі поїзда машиніст поїзда контролюватиме стан поїзда за допомогою параметрів, що відображаються на обладнанні кабіни водія.

Машиніст поїзда встановлює хвостову частину на останньому вантажному вагоні поїзда.

За словами пана Нгуєна Фонга Хая, заступника начальника відділу безпеки В'єтнамської залізничної корпорації, у минулому капітан вантажного поїзда, який працював у вагоні, мав постійно контролювати манометр тиску вітру. Якщо вітер був слабким, він сигналізував машиністу поїзда зупинити поїзд, перевірити ситуацію; або ж відпускав вітер у кінці поїзда, щоб допомогти машиністу загальмувати в екстреній ситуації. Однак насправді все одно мала місце «затримка» або помилка.

Тому В'єтнамська залізнична корпорація вирішила використовувати сигнальний пристрій у хвості поїзда, щоб допомогти машиністам поїздів вчасно знати параметри. Зокрема, коли сигнальний пристрій у хвості поїзда прикріплений до останнього вагона поїзда та з'єднаний з гальмівною трубою, пристрій автоматично вимірює тиск вітру та надсилає сигнал до кабіни машиніста в кабіні локомотива.

Машиніст поїзда сидить на локомотиві, але все ще знає стан гальмівної системи поїзда, щоб швидко впоратися з нею; знає, чи трапиться інцидент у кінці поїзда, наприклад, зламаний вагон.

«Застосування технологій та використання кормового обладнання замінить капітана вантажного поїзда, зменшить трудомісткість, зменшить суб’єктивні фактори, підвищить безпеку та збільшить ініціативу машиністів поїздів», – сказав пан Хай.

Машиніст поїзда Нгуєн Суан Хюй сказав, що перед відправленням поїзд необхідно оглянути, щоб переконатися в наявності всіх функцій та заходів безпеки. Перед початком руху поїзд необхідно перевірити гальмівну здатність та гальмівну ефективність поїзда. Рух поїзда буде дозволено лише після підписання повного протоколу всіма відповідними службами.

Машиніст поїзда Фам Куанг Тхань сказав, що поряд із заднім обладнанням залізнична галузь також встановила на локомотиві камери для моніторингу дій машиніста в кабіні та контролю руху попереду локомотива.

«Наявність таких камер спостереження має на меті захистити машиністів поїздів, оскільки самі машиністи поїздів повинні будуть дотримуватися експлуатаційних процедур. Зокрема, камери спостереження за рухом фіксуватимуть дії машиністів поїздів, стрілочників, сторожів залізничних переїздів... тому вони також повинні суворо дотримуватися експлуатаційних процедур, забезпечуючи безпеку машиністів поїздів», – сказав пан Тхань.

Представник В'єтнамської залізничної корпорації заявив, що для підтримки машиністів поїздів у забезпеченні безпеки руху поїздів, безпеки вагонів та вантажів, корпорація також вимагає, щоб відповідні посади операторів поїздів спостерігали за обладнанням під час проїзду поїзда та, у разі виявлення, повідомляли машиністу поїзда.

«Посади від станції до мостової системи, такі як сторожі залізничних переїздів, сторожі тунелів... – усі вони відповідають за виконання операцій відповідно до правил, щоб зменшити навантаження на машиністів поїздів та посилити заходи щодо забезпечення безпеки руху поїздів», – сказав представник.

Принесіть багато переваг

Представник В'єтнамської залізничної корпорації повідомив, що застосування обладнання для сигналізації хвостової частини поїзда до вантажних поїздів було випробувано на початку 2010-х років, а потім поступово отримало ширше застосування.

Застосування цього обладнання, окрім активної підтримки машиніста поїзда в процесі керування локомотивом, також приносить переваги в транспортній сфері. Через обмежену залізничну інфраструктуру вантажний поїзд змушений обмежувати свою довжину та завантаження. Завдяки цьому обладнанню поїзду не знадобиться вагон провідника (вагон для роботи провідника та робітників), а натомість вантажний вагон, що забезпечить ефективність у зростанні доходів.

«Це окремий комплект обладнання. Щоразу, коли поїзд курсує, машиніст виймає його та встановлює в останній вантажний вагон. Досі жодних інцидентів чи ризиків, пов’язаних із безпекою руху поїздів, не було. Просто у машиніста є додаткові завдання. Тому ми маємо застосовувати додаткові процедури та правила щодо обов’язків інших відповідних служб», – поділився представник.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/cong-nghe-ho-tro-lai-tau-hai-trong-mot-192231102214331119.htm