В'єтнам може опанувати технологію високошвидкісної залізниці!

Щоб уникнути «різання плуга посеред дороги» з високошвидкісними залізницями, необхідно всебічно, науково , методично та критично важливо проаналізувати та оцінити «вузьке місце» від технологій!

В'єтнам може опанувати технології!

Проект швидкісної залізниці Північ-Південь із загальним обсягом інвестицій близько 67,34 млрд доларів США вважається найбільшим державним інвестиційним проектом в історії країни, відіграючи важливу роль, маючи довгостроковий стратегічний характер, глибоко та широко впливаючи на всі аспекти соціально -економічного розвитку країни та маючи дуже великий масштаб, вимагаючи складних технічних технологій, і вперше реалізується у В'єтнамі. Однак проблема полягає в тому, що для успішної реалізації цього суперпроекту всі рівні та сектори повинні мати фундаментальні рішення для вирішення низки складних проблем.

Зокрема, надзвичайно важливим є вибір технології для проекту. У проекті повинні використовуватися найсучасніші технології, які можна легко модернізувати, щоб уникнути ситуації, коли технологія застаріє після завершення.

Тож як В'єтнам може опанувати технології?

Загальний обсяг інвестицій у проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь становить близько 67,34 мільярда доларів США. Ілюстративне фото

Щоб об’єднатися та досягти спільної мети – снідати в Ханої та обідати в Хошиміні на залізниці зі швидкістю 350 км/год – долучилися багато великих підприємств галузі. Оцінюючи перспективи участі в проекті, пан Нгуєн Куанг Хюй, генеральний директор Deo Ca Group, зазначив, що, окрім великих можливостей, які відкриває проект високошвидкісної залізниці, виникне багато викликів у сфері технологій та інженерії.

Щодо надання рішень, пан Хуй зазначив, що з точки зору технологій, Deo Ca Group здійснила ділові поїздки до Китаю, Японії та Європи для відвідування, дослідження та запрошення міжнародних підрозділів до співпраці. Крім того, Група також активно шукає рішення для цифрової трансформації, прагнучи брати участь у виробництві локомотивів та вагонів для збільшення рівня локалізації відповідно до стратегії уряду.

« Ми маємо сильні сторони в галузі людських ресурсів та фінансів, а також досліджуємо та вивчаємо можливості співпраці з міжнародними підрозділами, які мають досвід та репутацію в залізничних технологіях, з метою локалізації виробничої діяльності для обслуговування проекту високошвидкісної залізниці », – поділився генеральний директор Deo Ca Group.

Насправді, брак та слабкість технологій та інженерії є основними перешкодами у реалізації проектів високошвидкісної залізниці. І виникає багато побоювань, що в майбутньому, якщо проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь продовжуватиме торги з вибором іноземних постачальників, не лише зросте ризик капіталу, але й водночас терміни завершення невідомі та, що ще небезпечніше, назавжди залежатимуть від іноземних постачальників.

Висловлюючи свою думку з цього питання, директор Департаменту транспорту Ханоя Нгуєн Фі Тхуонг зазначив, що у В'єтнамі відсутня єдина система технічних стандартів для залізничної мережі. Відповідно, передача технологій поки що обмежується лише навчанням експлуатації, тоді як більша частина робочого обладнання імпортується з-за кордону, а не виробляється всередині країни. « У разі заміни нам доводиться покладатися на іноземних виробників, що дуже складно », – заявив пан Тхуонг.

Передача та опанування технології високошвидкісних залізниць

Проблема оволодіння технологіями буде ключовим фактором, і, дивлячись на світовий досвід, можна побачити, що Японія, Франція, Німеччина, Італія – це країни, які розробили та повністю опанували технологію високошвидкісного залізничного сполучення. Тим часом Китай, Південна Корея, Іспанія – це всі країни, які отримали трансфер технологій та рухаються до їх освоєння.

Наприклад, Китай не обирає конкретну країну для постачання технологій, а купує всі залізничні технології у багатьох країн, таких як Японія, Німеччина, Франція, Канада, та розробляє власні технології.

Для отримання, освоєння та розвитку технологій Китай мобілізує величезні людські ресурси, що налічують до 25 університетів, 11 науково-дослідних інститутів та 51 технічний дослідницький центр (близько 68 академіків, 500 професорів та понад 10 тисяч інженерів).

Після цього Китай розробив власні типи поїздів, такі як CR400AF, CRH380. Хоча Китай імпортував багато типів технологій, він прагнув використовувати розподілені силові поїзди. Робоча швидкість має багато діапазонів: 200 км/год, 250 км/год та 350 км/год. В основному, високошвидкісні залізничні лінії були інвестовані виключно для пасажирських поїздів.

Ця реальність чітко показує, що в'єтнамські підрядники стикаються з рідкісною можливістю, беручи участь у проекті високошвидкісної залізниці – найбільшому проекті в історії. Однак, щоб подолати ці труднощі, потрібні не лише зусилля кожного підприємства, а й консенсус підрозділів-учасників, а також увага та підтримка з боку керівного органу. Це також можливість посилити потенціал та позиції в'єтнамських підприємств на міжнародній карті.

Нещодавно, на третьому засіданні Керівного комітету з будівництва та реалізації інвестиційного проекту високошвидкісної залізниці Північ-Південь, віце-прем'єр-міністр Чан Хонг Ха наголосив, що проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь є масштабним, простягається від Ханоя до Хошиміна, вимагає високих і сучасних технологій і методів, і прогрес у його реалізації є дуже терміновим.

У якому необхідно розробити план, детальний графік процедур, основні завдання, що мають бути виконані, та загальний план експлуатації та функціонування проєкту, щоб забезпечити його наукову, комплексну, синхронну та здійсненну діяльність. Водночас необхідно ретельно дотримуватися цілей та вимог Резолюції, щоб визначити метод реалізації, конкретні завдання та обов'язки міністерств, галузей та місцевих органів влади для розгортання конкретних та спеціальних механізмів, затверджених Національними зборами.

Віце-прем'єр-міністр Чан Хонг Ха доручив Міністерству транспорту визначити перелік промислових товарів та послуг для залізничного транспорту, які будуть призначені, замовлені, досліджені та відібрані вітчизняні підприємства з досвідом та можливостями координації та передачі технологій, поступово збільшуючи рівень локалізації (будівництво та монтаж, сигнально-інформаційні системи тощо). Відповідний механізм вибору підрядників (тендери, призначені торги або вибір підрядника в особливих випадках). І особливо, наголосив віце-прем'єр-міністр, не слід «рубати плуг посеред дороги» під час будівництва високошвидкісних залізниць.

Після отримання консенсусу Центрального виконавчого комітету, уряд доповідає Національним зборам проєкт високошвидкісної залізниці на північ-південь для затвердження інвестиційної політики на 8-й сесії.

Згідно із запропонованим планом, проект високошвидкісної залізниці на осі Північ-Південь має загальну довжину магістралі близько 1541 км. Уздовж усього маршруту пропонується розташувати 23 пасажирські станції та 5 вантажних станцій, які відповідатимуть функції перевезення пасажирів, відповідатимуть вимогам подвійного використання для національної оборони та безпеки, а також матимуть можливість перевозити вантажі за необхідності.

Джерело: https://congthuong.vn/viet-nam-co-the-lam-chu-cong-nghe-ve-duong-sat-toc-do-cao-371033.html