Додавання серії «новачків» на тлі млявого попиту в багатьох аеропортах.
Згідно з нещодавно оновленим Рішенням про коригування загального генерального плану національної системи аеропортів, перелік аеропортів з цього часу до 2030 року було збільшено з 30 до 32, включаючи 15 міжнародних аеропортів та 17 внутрішніх аеропортів. Бачення на 2050 рік полягає в подальшому розширенні цієї мережі до 34 аеропортів. Міністерство будівництва прагне забезпечити понад 95% населення країни доступом до послуг повітряних перевезень у радіусі лише 100 км до 2030 року.
Будівельний майданчик аеропорту Лонг Тхань, майбутнього найбільшого міжнародного аеропорту В'єтнаму.
Фото: Ле Лам
Родзинкою цього останнього доповнення є включення Міжнародного аеропорту Зія Бінь ( Бакнінь ). Спочатку задуманий як спеціалізований аеропорт, Зія Бінь був модернізований до міжнародного аеропорту подвійного використання, досягши рівня 4E. Це стратегічний проект, який не лише відіграє роль у підтримці національної оборони та безпеки, але й зміцнює логістичну інфраструктуру для всього північного промислового трикутника, полегшуючи транспортне навантаження на аеропорт Ной Бай.
Крім того, у планах до 2030 року офіційно з'явилася низка інших «новачків». Зокрема, завершено перетворення аеропортів Б'єн Хоа (Донг Най) та Тхань Сон (Кхань Хоа) з суто військових на аеропорти подвійного використання. У групі нових внутрішніх аеропортів також були схвалені такі проекти, як Куанг Три, Са Па, Фантхьєт, Лай Чау та аеропорт острова Тхо Чу (Кьєнзянг). Забігаючи наперед, до 2050 року до списку також будуть додані аеропорт Као Банг та другий аеропорт для зменшення заторів у столичному регіоні.
Примітно, що якщо будівництво буде завершено за планом, Кханьхоа та К'єнзянг матимуть до трьох комерційних аеропортів.
Хоча розвиток авіації визначається як рушійна сила туризму та макроекономічного зростання, як і в попередніх оновленнях планів, додавання численних «новачків» викликає занепокоєння щодо операційної ефективності, особливо враховуючи, що багато існуючих аеропортів досі намагаються працювати зі збитками. Міжнародний аеропорт Кантхо є яскравим прикладом цього.
Незважаючи на отримання трильйонів донгів інвестицій з метою стати стартовим майданчиком для всього регіону дельти Меконгу, цей аеропорт протягом останнього десятиліття так і не уникнув спаду. Розрахований на обслуговування 3 мільйонів пасажирів на рік, останні дані Корпорації аеропортів В'єтнаму (ACV) показують, що пасажиропотік аеропорту Кантхо становить лише мізерні 1,1 мільйона (менше 40% його потужності). Ще більш засмучує те, що просторий міжнародний термінал майже позбавлений прямих комерційних рейсів. Як заявив пан Труонг Кань Туєн, голова Народного комітету міста Кантхо, на нещодавній зустрічі з ACV: «Це дуже сумно для місцевості, що міжнародний аеропорт не має жодних міжнародних рейсів цілий рік!»
Не лише аеропорт Кантхо, але й фінансовий звіт ACV за 2025 рік вказує на те, що з 21 аеропорту, які наразі обслуговують цивільну авіацію по всій країні, 11 місцевих аеропортів постійно відчувають дефіцит, а доходи не покривають витрат. Більше половини з них – це гірські або ближні аеропорти, такі як Дьєнб'єн, Камау та Ратьзя. Крім того, аеропорти в Центральному В'єтнамі, такі як Тхо Суан (Тхань Хоа), Вінь (Нге Ан) та Донг Хой (Куанг Бінь), стикаються з труднощами через сезонні коливання кількості пасажирів, тоді як експлуатаційні витрати та амортизаційні витрати необхідно регулярно сплачувати щодня. Аеропорти Туй Хоа, Плейку та Чу Лай стикаються з жорсткою конкуренцією з боку сусідніх міжнародних аеропортів через їхню близькість.
Група високоприбуткових аеропортів залишається зосередженою в жвавих міжнародних портах, включаючи Таншоннят (Хошимін), Нойбай (Ханой), Дананг та Камрань (Кханьхоа). Це «золоті копальні», які генерують основне потокове доходи від зборів за обслуговування міжнародних пасажирів, некомерційних послуг, що не пов’язані з авіацією, та зборів за посадку та зліт, покриваючи збитки 11 місцевих аеропортів.
Перспективний вид на аеропорт Ван Фонг (Кхань Хоа), який буде побудовано на набережній та нещодавно було включено до плану.
Фото: Міністерство будівництва
Отвір не через надлишок.
Пояснюючи парадокс того, що багато аеропортів працюють зі збитками, тоді як список запланованих аеропортів продовжує зростати, експерт з авіації та туризму Луонг Хоай Нам зазначив, що прибутковість аеропортів слід розглядати з самого початку: хто інвестує гроші? Якщо аеропорт будується за державні кошти, його ефективність можна оцінити лише за кількістю пасажирів та доходами від прямих операцій в аеропорту. Однак, якщо в нього інвестують приватні підприємства, вони враховуватимуть хвильовий ефект проекту. Навіть якщо аеропорт працює зі збитками або не приносить великого прибутку, якщо їхні проекти розвитку туризму в цьому районі мають хороші можливості для розвитку, то він все ще економічно вигідний.
Наявність аеропорту, якщо вважати її необхідною умовою для місцевих інвестиційних туристичних проектів з кращим потенціалом розвитку, дозволяє підприємствам компенсувати збитки, зазнаючи невеликих збитків, але отримуючи переваги у сфері розміщення, розважальних зон, розвитку нерухомості тощо. У цьому випадку поняття «ефективності» для аеропортового проекту, в який інвестує приватне підприємство, буде набагато ширшим, ніж для проекту, побудованого за рахунок державних інвестицій, завдяки його синергії з екосистемою інвестицій у туризм та проектів розвитку нерухомості.
Це також частково пояснює, чому аеропорт Кантхо, незважаючи на величезні інвестиції, постійно зазнає збитків. За словами пана Луонг Хоай Нама, одного лише міжнародного аеропорту недостатньо для гарантування міжнародних рейсів. Якщо Кантхо та навколишні населені пункти не зможуть створити привабливе середовище для міжнародного туризму, аеропорту буде дуже важко справді стати міжнародним портом та ефективно обслуговувати пасажиропотік.
З іншого боку, висока частота аеропортів не обов'язково означає низьку ефективність. «Я щойно полетів до США, до аеропорту Сан-Франциско, і лише за 17 км знаходиться аеропорт Окленда; обидва є міжнародними аеропортами і завжди завантажені. Японія також одночасно та ефективно експлуатує аеропорти Осаки Ітамі та Кобе, хоча вони розташовані лише близько 34 км один від одного дорогою. Тому важливим питанням при плануванні аеропортів є не відстань між ними, а привабливість кожного аеропорту та хто забезпечує фінансування. Оцінка ефективності аеропорту вимагає врахування розвитку екосистеми та привабливості місцевого туристичного ринку в навколишньому районі», – наголосив доктор Луонг Хоай Нам.
Також, відповідаючи на запит газети Thanh Nien з США, доктор Хьюїнь Зе Ду (Школа державної політики та управління імені Фулбрайта у В'єтнамі) оцінив, що розширення мережі аеропортів В'єтнаму до 2030 року відображає правильне мислення щодо розвитку: авіаційна інфраструктура — це не лише транспортне питання, а й інструмент для відкриття економічного простору, туризму та регіонального сполучення. Для країни з довгим, гірським та острівним рельєфом, як-от В'єтнам, наявність аеропортів, доступних для людей, у радіусі 100 км є важливим кроком вперед з точки зору можливостей розвитку.
Однак, будівництво аеропорту не гарантує автоматично високої кількості пасажирів. Деякі аеропорти досягають успіху, оскільки вони мають усі три ключові елементи: стабільну пасажирську базу, розвинену туристичну та сервісну екосистему, а також міцну економічну зв'язок. Наприклад, Фукуок, Камрань і Вандон спочатку пережили бум у туризмі, курортній нерухомості та міжнародних відвідувачах. І навпаки, деякі аеропорти, такі як Кантхо, стикаються з труднощами через відсутність комплексної екосистеми, а не лише через нестачу рейсів. Дельта Меконгу має високий попит на подорожі, але сильно залежить від Хошиміна завдяки його щільнішій мережі рейсів, більш конкурентоспроможним тарифам і пасажирам, які звикли до транзиту через аеропорт Таншоннят .
Стратифікація мережі, формування екосистеми аеропорту.
Підтримуючи подальше розширення авіаційної інфраструктури, доктор Хьюїнь Тхе Ду застеріг від прагнення до використання принципу «один великий аеропорт на провінцію». Рішення полягає в стратифікації мережі: центральні аеропорти виступають у ролі хабів; менші аеропорти обслуговують туризм, спеціалізовану логістику, рятувальні операції, оборону або нішеву авіацію. Водночас необхідні механізми, що дозволять більш гнучкі приватні інвестиції та експлуатацію, зменшать навантаження на бюджет і уникнуть мислення, що кожен населений пункт хоче «мініатюрний Таншоннят».
Заохочення соціалізації інфраструктури сприятиме конкуренції в послугах та операціях між аеропортами.
Фото: Нят Тхінх
Пропозицію стратифікації мережі аеропортів, де кожен аеропорт матиме власну бізнес-модель та ключові показники ефективності (KPI) для обсягів пасажирських та вантажних перевезень, а також доходів від неавіаційних перевезень, також запропонував пан Тран Ань Тунг (Університет економіки та фінансів, Хошимін). За словами пана Тунга, не кожен аеропорт автоматично генерує зростання. Аеропорт є ефективним, коли має «реальну клієнтську базу», тобто туризм, промисловість, прямі іноземні інвестиції, послуги, міста-супутники або конкретні потреби у зв'язку. Фукуок , Камрань, Дананг і Вандон можуть процвітати, оскільки за ними стоять напрямки, готелі, курорти, послуги та маркетингові стратегії. І навпаки, урок аеропорту Кантхо показує, що авіаційна інфраструктура, якщо вона існує окремо, матиме надлишкову потужність і навіть може стати «сплячим активом».
Цей експерт наводить приклад Норвегії, яка наразі утримує десятки невеликих аеропортів STOL (спеціально розроблених для зльоту та посадки літаків на коротких злітно-посадкових смугах) у гірських, острівних та малонаселених районах. Хоча багато з цих аеропортів працюють зі збитками окремо, уряд погоджується на їхню діяльність завдяки більшим соціально-економічним вигодам, включаючи утримання населення, розвиток туризму, екстрені медичні зв'язки та місцеву логістику. Японія дотримується подібного підходу, але використовує моделі державно-приватного партнерства (ДПП) та концесії. Ці невеликі аеропорти покладаються не лише на посадочні збори, а й на поєднання потоків доходів від торгівлі, нерухомості, логістики, торгових точок, туризму та міст-аеропортів. У цій моделі аеропорт стає економічним центром, а не просто місцем, де літаки приземляються та злітають.
У В'єтнамі невеликий аеропорт з пропускною здатністю 1-2 мільйони пасажирів на рік наразі потребує інвестицій приблизно 8 000-15 000 мільярдів донгів, залежно від технічного рівня. Якщо фактична експлуатаційна потужність досягне лише 20-30%, доходи від авіації будуть ледве покривати амортизаційні та експлуатаційні витрати. Наприклад, аеропорт з проектною пропускною здатністю 2 мільйони пасажирів, але обслуговує лише 500 000 пасажирів на рік, із середнім доходом 250 000-300 000 донгів на пасажира від аеропортових зборів, послуг та роздрібної торгівлі, генеруватиме загальний дохід лише близько 125-150 мільярдів донгів на рік, тоді як експлуатаційні витрати, витрати на безпеку, технічне обслуговування та амортизаційні витрати можуть сягати кількох сотень мільярдів донгів. Саме тому багато аеропортів перебувають у стані «мають інфраструктуру, але не мають пасажиропотоку».
І навпаки, якщо аеропорт розташований у туристично- логістично -міській екосистемі , хвильовий ефект буде величезним. Наприклад, Фукуок, після розширення аеропорту у 2017-2018 роках, зазнав середньорічного зростання туризму понад 40% до пандемії Covid-19, що сприяло місцевому економічному зростанню понад 27% щорічно протягом кількох років поспіль. У такому випадку переваги полягають не в доходах аеропорту, а у збільшенні вартості землі, збільшенні місткості готелів, прямих іноземних інвестиціях у туризм, доходах місцевих органів влади та робочих місцях у сфері послуг.
«Тому питання не в тому, чи будувати малий аеропорт, а в тому, якої моделі дотримуватися. Якщо приватні інвестиції та експлуатація несуть ринкові ризики, то їх слід заохочувати. Однак держава повинна встановити чіткі умови: аеропорт має бути інтегрований з туризмом, логістикою, міським розвитком, охороною здоров’я, освітою або спеціалізованим економічним плануванням. Не можна побудувати аеропорт, а потім чекати, поки знайдуться пасажири», – запропонував студент магістратури Тран Ань Тунг.
Заохочення та диверсифікація форм соціалізованих інвестицій в аеропорти не лише забезпечує ефективну роботу кожного аеропорту, але й створює певний рівень конкуренції між проектами аеропортів по всій країні. Доручення експлуатації та управління аеропортами приватним підприємствам означає, що державні підприємства також повинні взяти участь у перегонах за інфраструктуру та якість. Подібно до авіаційного ринку, чим більше авіакомпаній, тим більша конкуренція і тим більше суспільних вигод. Те саме стосується і авіаційної інфраструктури: чим більше зацікавлених сторін залучено, тим вища якість, тим краща операційна ефективність і, зрештою, тим більша суспільна вигода.
Доктор Луонг Хоай Нам
Аеропорти слід розглядати як ланку в регіональній стратегії розвитку, а не як окремі структури. Менші аеропорти все ще слід розвивати, особливо з огляду на тенденції розвитку електричних літаків, літаючих таксі та близькомагістральної авіації.
Доктор Хьюнь Ду
Джерело: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
Коментар (0)