Розробка національної дорожньої карти для розвитку та використання SAF

На думку делегатів, проект Закону про цивільну авіацію (зі змінами) має доручити уряду або компетентним органам розробити національну дорожню карту розвитку та використання сталого авіаційного палива (SAF). Це конкретний крок для виконання зобов'язання щодо нульових викидів до 2050 року.

12 листопада вдень, продовжуючи 10-ту сесію, під керівництвом заступника голови Національних зборів Нгуєна Дика Хая, Національні збори обговорили в залі засідань проект Закону про цивільну авіацію (зі змінами).

Заступник голови Національних зборів Нгуєн Дик Хай головував на засіданні. Фото: Фам Тханг

Заохочувати авіакомпанії інвестувати в сучасні, паливоефективні флоти

Депутат Національних зборів Та Дінь Тхі ( Ханой ) високо оцінив законопроект за те, що окрема стаття присвячена захисту навколишнього середовища, а також за те, що вперше у пункті 24 статті 2 було введено концепцію сталого авіаційного палива (SAF), що демонструє бачення сталого розвитку галузі.

За словами делегатів, авіаційна галузь є життєво важливою транспортною артерією, важливою рушійною силою економічного зростання, світової торгівлі та туристичних зв'язків. Однак, вона також є однією з галузей, з якими найскладніше скоротити викиди.

Виступає депутат Національних зборів Та Дінь Тхі (Ханой). Фото: Хо Лонг

Делегати зазначили, що насправді в усьому світі авіаційна галузь забезпечує близько 2-3% загальних викидів CO2. У нашій країні, поряд з економічним розвитком та дедалі більшим підвищенням рівня життя, попит на авіаперевезення зростає дуже швидкими темпами. Це призведе до значного збільшення викидів парникових газів у цій галузі, що чинить тиск на зобов'язання В'єтнаму досягти нульових викидів до 2050 року.

Делегат також зазначив, що міжнародна спільнота робить багато важливих кроків для «зеленої» авіаційної галузі. До них належать: механізм ринку вуглецю CORSIA, створений Міжнародною організацією цивільної авіації (ICAO); значні інвестиції в стале авіаційне паливо SAF, технологічні інновації та операційне управління.

Делегати, присутні на зустрічі. Фото: Куанг Хань

У нашій країні, хоча й молода, авіаційна галузь досягла певного прогресу, такого як: пілотування низки польотів з використанням змішаних SAF, дослідження з метою вдосконалення механізму роботи. Однак ці зусилля все ще фрагментарні, і немає достатньо сильного правового коридору для сприяння синхронізації.

Делегат Та Дінь Тхі наголосив, що для того, щоб втілити зобов'язання В'єтнаму щодо нульового рівня викидів до 2050 року в конкретні дії, авіаційній галузі потрібні сильніші та чіткіші кроки, починаючи з самого закону.

Делегати запропонували, щоб у проекті Закону було передбачено, що уряд або компетентні органи повинні розробити національну дорожню карту щодо розвитку та використання SAF з обов'язковим коефіцієнтом змішування SAF для авіакомпаній, що здійснюють діяльність у В'єтнамі, починаючи з певного рівня після 2030 року.

Делегати, присутні на зустрічі. Фото: Куанг Хань

Крім того, потрібен комплексний механізм підтримки. Преференційна політика щодо податкових та земельних кредитів, передбачена у пункті 6 статті 5, має бути детально розроблена не лише для використання, але й для досліджень, виробництва, імпорту та розвитку вітчизняної інфраструктури постачання Збройних сил і засобів. Це створить стабільний ринок та заохочуватиме інвесторів.

Делегати також запропонували диверсифікувати рішення щодо скорочення викидів вуглецю. Окрім SAF, Закон має рішуче заохочувати застосування інших технологій та рішень, таких як: оптимізація польотів, використання паливно-ефективних літаків нового покоління та інвестування у внутрішні проекти з компенсації викидів вуглецю.

Делегати, присутні на зустрічі. Фото: Куанг Хань

Заохочувати авіакомпанії та аеропорти інвестувати в сучасні, паливоефективні авіапарки, застосовувати передові технології управління повітряним рухом для скорочення маршрутів польотів, зменшення часу очікування та використання відновлюваної енергії для наземних операцій.

Водночас, «потрібна правова основа для того, щоб В’єтнам міг проактивно та повноцінно брати участь у таких механізмах, як CORSIA, забезпечуючи переваги для в’єтнамських авіакомпаній та демонструючи національну відповідальність», – наголосив делегат.

Визнати право на «мінімальну допомогу» для кожного порогу затримки рейсу

Пункт 2 статті 53 передбачає відповідальність за інформування пасажирів та піклування про них; організацію маршруту або повернення коштів, якщо вина лежить на авіакомпанії, та виплату компенсації заздалегідь, якщо затримка, скасування або відмова сталася з вини авіакомпанії.

Однак, делегат Національних зборів Нгуєн Там Хунг (Хошимін) заявив, що поняття «тривала затримка» та «авансова компенсація» все ще є якісними, що легко призводить до різних інтерпретацій.

Виступає делегат Національних зборів Нгуєн Там Хунг (Хошимін). Фото: Куанг Хань

Делегати запропонували розглянути: Додати визначення терміну «тривала затримка» одразу після пункту 2 статті 53 відповідно до конкретного часового порогу залежно від дальності польоту; Встановити принцип мінімальної компенсації готівкою або еквівалентними документами, що виплачується автоматично протягом 7 днів. А також заборонити вирахування будь-яких зборів під час повернення коштів через помилки авіакомпанії. Цей зміст має бути переданий уряду для уточнення детальної структури за групами відстаней та періодичного оновлення.

Стаття 55 визнає право вимагати належного організування подорожі або відшкодування коштів, якщо перевезення не було здійснено з вини авіакомпанії, а також право відмовитися від рейсу та продовжити подорож у певних випадках.

Делегати, присутні на зустрічі. Фото: Фам Тханг

Делегат Нгуєн Там Хунг запропонував розглянути можливість додавання нового пункту, який би пропонував пасажирам право вибору між: повним відшкодуванням невикористаної частини; пересадкою на найближчий рейс авіакомпанії або Пересадка на іншу авіакомпанію з еквівалентними місцями без додаткової оплати, якщо авіакомпанія не може організувати альтернативний рейс протягом 3 годин. Водночас визнайте право на «мінімальний догляд», включаючи харчування, напої, засоби зв’язку, нічліг, якщо необхідно, з урахуванням кожного порогу затримки.

У статті 54 перераховані переважно випадки відмови у перевезенні через безпеку, захист або запити державних органів, але на практиці все ще трапляються ситуації «перепродажу місць», що призводить до відмови, навіть якщо пасажир підтвердив місце.

Делегати запропонували розглянути питання про уточнення: відокремлення «відмови з міркувань безпеки» від «відмови з експлуатаційних та комерційних причин»; додавання окремого положення про «продаж зайвих місць» для регулювання процедури залучення волонтерів, мінімальної обов’язкової компенсації у разі відмови від посадки на літак через продаж зайвих місць та зобов’язання організувати еквівалентний альтернативний маршрут.

Депутат Національних зборів Нгуєн Ван Хюй (Хунг Єн) зазначив, що проект Закону містить положення щодо захисту прав споживачів, але йому бракує конкретного механізму для забезпечення публічної та прозорої інформації про ціни та контролю за необґрунтованим підвищенням цін.

Виступає депутат Національних зборів Нгуєн Ван Хюй (Хунг Єн). Фото: Куанг Хань

Циркуляр №13 Міністерства транспорту (раніше) визначає механізм та політику управління цінами на послуги внутрішніх повітряних перевезень та цінами на спеціалізовані авіаційні послуги. Однак у ньому не згадуються конкретні інструменти та механізми для боротьби з необґрунтованим зростанням цін у секторі повітряних перевезень, такі як: рамки цінових лімітів, надмірне зростання цін, конкретні правила реєстрації та декларування цін через коливання цін тощо. Тому делегати запропонували, щоб у проекті Закону доручили Уряду детально визначити відсутній зміст.

«Лише тоді, коли права клієнтів будуть спеціально захищені відповідно до законодавчих норм, довіра клієнтів зміцниться, що сприятиме стабільності та сталому розвитку ринку», – наголосив делегат Нгуєн Ван Хюй.

Джерело: https://daibieunhandan.vn/xay-dung-lo-trinh-quoc-gia-ve-phat-trien-va-su-dung-saf-10395391.html