لماذا تم اقتراح أن تصبح محطة سايجون مركزًا لنقل الركاب؟

يقع المشروع في وسط المدينة، ويربط بين محطة المترو والحافلات ومحطة سايجون، وعندما يصبح نقطة عبور كبيرة للركاب، فسوف يساعد الناس على السفر بشكل مريح، وتقليل الازدحام، وفقًا لوحدة الاستشارات.

وفقًا لتقرير تخطيط مسارات ومحطات السكك الحديدية في منطقة مدينة هو تشي منه المركزية، والذي تُجري إدارة السكك الحديدية حاليًا استشاراتها، من المُقترح أن تُصبح محطة سايغون، المنطقة 3، مركزًا لنقل الركاب بين العديد من وسائل النقل، مثل السكك الحديدية الوطنية والمترو والحافلات... وستُحيط بالمحطة المركزية ثلاث محطات فرعية، هي بينه تريو، وتان كين، وتو ثيم، لتكون مركزًا للركاب، بالإضافة إلى منطقة عمليات فنية لإصلاح وصيانة القاطرات والعربات. وستُخصص محطة تان كين وحدها كمحطة شحن في المدينة.

بناءً على هذا التوجه، ستصبح محطة سايغون المركزية، بدلاً من أن تضم حاليًا قطارات ركاب وبضائع ومنطقة عمليات فنية بجوارها، مركزًا لنقل الركاب بين القطارات فقط. ستضم المحطة مجمعًا من المرافق، مثل ساحة لمحطة المترو، ومحطة حافلات، وسيارات أجرة، ومواقف سيارات... لتسهيل حركة الركاب. سيتبع تنظيم حركة القطارات على محور بينه تريو - سايغون - تان كين نمطًا "بندوليًا" عبر المحطة المركزية.

منظر بانورامي لمحطة سايغون من الأعلى. تصوير: كوينه تران

في شرحه لهذا المقترح، قال السيد دانج مينه هاي، المدير العام لشركة ساوثرن ترانسبورت ديزاين كونسلتينج المساهمة (تيدي ساوث) - ممثل تحالف الاستشارات الذي أعد تقرير البحث - إن خطة إنشاء محطات ركاب مركزية ومحطات محورية وتنظيم نقل الركاب بهذه الطريقة ستحل مشكلة الازدحام المروري عند البوابات وفي المناطق الداخلية من المدينة. واستشهد ببعض المدن الكبرى، مثل برلين وطوكيو وبكين، حيث تضم جميعها محطات كبيرة في وسط المدينة، تربط بين أنواع متعددة من وسائل النقل العام لتسهيل تنقل الركاب بين المناطق.

وفقًا للسيد هاي، قبل انتقالها إلى موقعها الحالي، كانت محطة سايغون (هوا هونغ) تقع في منطقة منتزه 23/9، بالقرب من سوق بن ثانه، المنطقة 1. كان من المقرر في الأصل أن تكون هذه المحطة محطة القطارات المركزية لمدينة هو تشي منه، محاطة بمحطات رئيسية. ومع ذلك، نظرًا لتشتت شبكة النقل، تهدف الدراسات الحالية إلى دمج الشبكة بأكملها بشكل متزامن، بما في ذلك السكك الحديدية الوطنية والسكك الحديدية الحضرية وأنواع أخرى من وسائل النقل العام في المنطقة.

وفقًا لتخطيط المرور المذكور، ولتجنب التقاطعات مع الطرق، يُتوقع أن يكون الجزء الواصل بين بينه تريو وسايغون، بطول حوالي 8 كيلومترات، مرتفعًا على طول خط السكة الحديد الحالي. كما يُتوقع أن يكون الجزء الواصل بين محطة سايغون وتان كين، بطول حوالي 16 كيلومترًا، مرتفعًا أو تحت الأرض لمزامنة الشبكة وتجنب تقاطعاتها مع الطرق.

وقال السيد هاي: "هناك أيضًا بعض المخاوف بشأن المسار المرتفع، مثل أنه قد يتسبب في فقدان الجمالية والضوضاء، ولكن مع التصميم والتكنولوجيا الحالية، لن يكون من الصعب التغلب عليها"، مضيفًا أنه إذا تم تنفيذه بشكل جيد، فيمكن أن يخلق مشهدًا أكثر حداثة للمدينة، في حين سيتم أيضًا القضاء على الصراعات عند التقاطعات مع الطرق، مما يساعد على الحد من الازدحام في وسط المدينة.

محطة قطار سايغون مع وصلات حركة المرور في المدينة. رسومات: دانج هيو

بالإضافة إلى التقسيم الوظيفي للمحطات، طرحت مجموعة الاستشارات خيار ربط خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب بمحطة سايغون، بدلاً من ثو ثيم، التي تبعد 8 كيلومترات، كما هو مخطط له. وبناءً على ذلك، إذا كانت نقطة النهاية في ثو ثيم، فلن يتم ربط القطار فائق السرعة، الذي يحمل أكبر عدد من الركاب، بشبكة السكك الحديدية في المنطقة، وخاصةً محطة سايغون. وهذا سيقلل من جاذبية ركاب القطارات، ويؤثر سلبًا على كفاءة الاستثمار.

قال ممثل اتحاد الاستشارات: "يحتاج نقل الركاب بكميات كبيرة إلى دمج النظام بأكمله وأنواعه المتعددة. فإذا كان منفصلاً، فسيكون من الصعب تحقيقه بفعالية"، مضيفًا أن الاتحاد لا يزال في مرحلة إعداد التقارير الأولية، ويجري حاليًا البحث في الخطط والبيانات وتحديثها.

من وجهة نظر خبير، يعتقد الدكتور دونغ نهو هونغ، من جامعة مدينة هو تشي منه للتكنولوجيا، أن السكك الحديدية وسيلة نقل أقل تلويثًا وأكثر استقرارًا وأمانًا من وسائل النقل الأخرى. ووفقًا له، فإن السكك الحديدية ستتفوق على السيارات أو الطائرات لمسافات تتراوح بين 300 و500 كيلومتر، شريطة أن تكون المحطة في عمق المدينة، أي المكان الأنسب لسفر الركاب. ولذلك، فهو يتفق مع خطة تحويل محطة سايغون إلى مركز للركاب لتسهيل تنقلهم وتغيير عادات استخدام وسائل النقل العام.

بافتراض نقل محطة الركاب إلى بينه تريو أو ثو ثيم، على بُعد حوالي 10 كيلومترات من مركز المدينة، يرى هذا الخبير ضرورة تنظيم شبكة نقل عام متزامنة، وإلا سيضطر الركاب إلى استخدام الدراجات النارية وسيارات الأجرة وغيرها. هذا لن يزيد التكلفة فحسب، بل سيستغرق وقتًا أطول، ناهيك عن زيادة الضغط المروري في منطقة البوابة. هذه العيوب تزيد من صعوبة منافسة السكك الحديدية للمركبات الخاصة، على الرغم من الاستثمارات.

"ومع ذلك، فإن الاتصال بين المحطة المركزية والمراكز المحورية، سواء كانت مرتفعة أو تحت الأرض، مكلف للغاية، لذا من الضروري دراسة جدوى التنفيذ بعناية"، كما قال السيد هونج.

ركاب القطار في محطة سايغون عام ٢٠٢١. تصوير: كوينه تران

يتفق المهندس المعماري نغو فييت نام سون مع هذا الرأي، قائلاً إن محطة سايغون تُعدّ نقطة نقل رئيسية للركاب، لا تخدم فقط خط السكة الحديد بين الشمال والجنوب، بل تخدم أيضاً شبكة المترو في مدينة هو تشي منه. كما أن إعادة تخطيط وظائف المحطة يُسهّل حركة المرور داخل المنطقة، إذ سيُركّز هذا الموقع على أنواع متعددة من نقل الركاب، وهو مناسب للمسافات القصيرة إلى المحافظات والمدن المجاورة.

استثمرت المدينة مليارات الدولارات في خط المترو الأول، الذي لم يكتمل بعد، في حين أن موقع محطة سايغون وبنيتها التحتية جاهزان، لذا يجب تطويرهما لتُشكلا جزءًا من شبكة النقل، مُدمجةً بذلك العديد من وسائل النقل، كما قال السيد سون، مضيفًا أن محطة سايغون للسكك الحديدية تُمثل عنصرًا أساسيًا في البنية المعمارية والعمرانية الشاملة للمنطقة. لذلك، عند إعادة تخطيط وظائفها، تحتاج محطة سايغون إلى تطوير الخدمات والتجارة لجذب الزبائن.

في غضون ذلك، وخلافًا للآراء السابقة، صرّح الأستاذ المشارك، الدكتور نجوين فان ترينه، الخبير في معهد الدراسات الإقليمية والحضرية، بأنه بدلًا من أن تكون محطة سايغون مركزًا لنقل أعداد كبيرة من الركاب، ينبغي إعادة تخطيطها كمحطة مترو. وإذا لزم الأمر، يمكن بناء مركز نقل في محطة بينه تريو للحد من حركة القطارات العابرة للمدينة.

وأضاف أن "بناء خط مرتفع سيكون مكلفا للغاية، ناهيك عن أنه سيدمر المشهد بسهولة لأنه يمر عبر وسط المدينة، مما يقلل الرؤية ويسبب تلوثا ضوضائيا".

جيا مينه

رابط المصدر: https://vnexpress.net/vi-sao-de-xuat-ga-sai-gon-thanh-dau-moi-trung-chuyen-khach-4645725.html