 |
| থাই নগুয়েন - চো মোই বিওটি প্রকল্পটি এমন কয়েকটি প্রকল্পের মধ্যে অন্যতম, যেগুলোর চুক্তি নির্ধারিত সময়ের আগেই বাতিল হয়ে যাওয়ার আশঙ্কা রয়েছে। |
এখনো সম্পূর্ণ একমত হওয়া যায়নি।
দীর্ঘ আলোচনা এবং সংশ্লিষ্ট মন্ত্রণালয়, সংস্থা, বিনিয়োগকারী ও ঋণদানকারী প্রতিষ্ঠানগুলোর সাথে অসংখ্য বৈঠকের পর, নির্মাণ মন্ত্রণালয় বিওটি পরিবহন প্রকল্পগুলোর প্রতিবন্ধকতা মোকাবেলার বিস্তারিত বিবরণী সম্বলিত অধ্যাদেশটির সমাপ্তি সংক্রান্ত প্রতিবেদন নং ৪৫৫/বিসি-বিএক্সডি প্রধানমন্ত্রী ফাম মিন চিন এবং উপ-প্রধানমন্ত্রী ত্রান হং হা-এর কাছে জমা দিয়েছে।
গত মাসখানেকের মধ্যে নির্মাণ মন্ত্রণালয় কর্তৃক সরকারি নেতৃত্বের কাছে জমা দেওয়া এটি দ্বিতীয় প্রতিবেদন, যার প্রধান উদ্দেশ্য হলো সেই ছয়টি বিওটি (BOT) পরিবহন প্রকল্পের প্রস্তাবিত পরিশোধ মূল্যে সুদ ব্যয় নির্ধারণের বিষয়টি স্পষ্ট করা ও ব্যাখ্যা দেওয়া, যেগুলোর চুক্তি দৈবদুর্বিপাক, পরিকল্পনা, নীতি ও সংশ্লিষ্ট আইনের পরিবর্তনের কারণে বাতিল করতে হয়েছিল।
এই দুটি প্রতিবেদনের মাঝে এই বিষয়ের সাথে সরাসরি সম্পর্কিত দুটি বৈঠক অনুষ্ঠিত হয়েছিল: একটি বৈঠক যা ২৬ ডিসেম্বর, ২০২৫ তারিখে সরকারি কার্যালয়ে উপ-প্রধানমন্ত্রী ত্রান হং হা-এর সভাপতিত্বে অনুষ্ঠিত হয়, এবং আরেকটি বৈঠক যা নির্মাণ মন্ত্রণালয়ে নির্মাণ উপমন্ত্রী লে আন তুয়ান এবং স্টেট ব্যাংক অফ ভিয়েতনামের (এসবিভি) ডেপুটি গভর্নর নগুয়েন নগোক কান-এর সভাপতিত্বে অনুষ্ঠিত হয়।
পূর্বে, ২০২৪ সালের ২২শে জুন তারিখের ২৭০/টিবি-ভিপিসিপি নং বিজ্ঞপ্তিতে, সরকারের স্থায়ী কমিটি পরিবহন মন্ত্রণালয়কে (বর্তমানে নির্মাণ মন্ত্রণালয়) রাষ্ট্র, বিনিয়োগকারী, বিওটি প্রকল্প প্রতিষ্ঠান এবং মূলধন সরবরাহকারীদের মধ্যে স্বার্থের একটি সুষম ভারসাম্য নিশ্চিত করার নীতির উপর ভিত্তি করে বিনিয়োগকারী ও ঋণদাতাদের সাথে কাজ করার জন্য ভিয়েতনামের রাষ্ট্রীয় ব্যাংকের সাথে সমন্বয় সাধনের দায়িত্ব অর্পণ করেছিল; তাদের অবশ্যই ঝুঁকি ভাগ করে নিতে হবে এবং সেই অনুযায়ী ঋণ পুনর্গঠন, সুদের হার কমানো এবং পরিশোধের পরিকল্পনা সমন্বয় করার সমাধান খুঁজে বের করতে হবে।
যেসব ক্ষেত্রে কোনো চুক্তির মেয়াদপূর্তির পূর্বে বিনিয়োগকারীদের ক্ষতিপূরণ দেওয়ার জন্য রাষ্ট্রীয় বাজেটের তহবিল ব্যবহারের প্রস্তাব করা হয়, সেসব ক্ষেত্রে সরকারের স্থায়ী কমিটি এই মর্মে নির্দেশ দেয় যে, রাষ্ট্র যে পরিমাণ অর্থ পরিশোধ করতে দায়বদ্ধ, তহবিলের উৎস এবং সিদ্ধান্ত গ্রহণকারী কর্তৃপক্ষকে সুস্পষ্টভাবে সংজ্ঞায়িত করতে হবে; পক্ষগুলো ‘সমন্বিত সুবিধা, ভাগাভাগি করা ঝুঁকি’ নীতি অনুসারে সর্বোচ্চ সম্ভাব্য সীমা পর্যন্ত ঝুঁকি ভাগ করে নিতে দায়বদ্ধ থাকবে।
বিজ্ঞপ্তি নং ২৭০-এ স্পষ্টভাবে বলা হয়েছে, "পরিবহন মন্ত্রণালয় এবং ভিয়েতনামের রাষ্ট্রীয় ব্যাংক বিনিয়োগকারী, ব্যবসা প্রতিষ্ঠান এবং মূলধন সরবরাহকারীদের সাথে এমনভাবে আলোচনার জন্য কাজ করছে, যাতে প্রস্তাবিত পরিশোধের পরিমাণ থেকে ইক্যুইটি রিটার্ন এবং সুদ প্রদান বাদ দেওয়া যায়।"
জনাব লে আন তুয়ানের মতে, উপরোক্ত নির্দেশনা বাস্তবায়নের লক্ষ্যে, অধ্যাদেশটির খসড়া প্রণয়নের সময় নির্মাণ মন্ত্রণালয় চুক্তির অকাল সমাপ্তির ক্ষেত্রে ক্ষতিপূরণ ব্যয়ের বিষয়ে বিস্তারিত নিয়মাবলী অন্তর্ভুক্ত করেছে (যার মধ্যে রয়েছে সকল নির্মাণ বিনিয়োগ ব্যয়, নির্মাণকালীন ঋণের সুদ, পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়...)।
পরিচালন ও ব্যবসায়িক পর্যায়ে ঋণের সুদের হারের বিষয়ে, খসড়া অধ্যাদেশটিতে সরকারের সদস্যদের বিবেচনার জন্য তিনটি বিকল্প প্রস্তাব করা হয়েছে।
বিকল্প ১-এ, পরিচালন ও ব্যবসায়িক পর্যায়ের সুদের খরচ নির্ধারণ করা হয় পিপিপি প্রকল্প চুক্তির অধীনে মোট ঋণের পরিমাণকে বার্ষিক ৪% সুদের হার দিয়ে গুণ করে।
বিকল্প ২-এর অধীনে, পরিচালন ও ব্যবসায়িক পর্যায়ের সুদ ব্যয় নির্ধারিত হবে সেই মোট সুদ ব্যয়ের ভিত্তিতে, যা বিনিয়োগকারী বা প্রকল্প প্রতিষ্ঠান উপযুক্ত কর্তৃপক্ষ কর্তৃক চুক্তিটি বাতিল করার সিদ্ধান্ত নেওয়ার সময় পর্যন্ত ক্রেডিট ব্যাংককে পরিশোধ করেছে।
বিকল্প ৩-এর অধীনে, পরিচালন ও ব্যবসায়িক পর্যায়ের সুদ বাবদ খরচ ০ VND নির্ধারণ করা হয়েছে (চুক্তির মেয়াদপূর্তির পূর্বে বাতিলের ক্ষতিপূরণ ব্যয়ের মধ্যে পরিচালন ও ব্যবসায়িক পর্যায়ের সুদ বাবদ খরচ অন্তর্ভুক্ত নয়)।
নির্মাণ মন্ত্রণালয়ের নেতৃত্বের মতে, সরকারের ২২ জন সদস্যই সর্বসম্মতিক্রমে অধ্যাদেশটির খসড়া অনুমোদন করেছেন।
পরিচালন ও ব্যবসায়িক পর্যায়ের সুদ ব্যয়ের বিষয়ে, ৩ জন সরকারি সদস্য বিকল্প ১ বেছে নিয়েছেন; ১ জন সরকারি সদস্য বিকল্প ২ বেছে নিয়েছেন; ১৩ জন সরকারি সদস্য বিকল্প ৩ বেছে নিয়েছেন (পরিচালন ও ব্যবসায়িক পর্যায়ের সুদ ব্যয় বাদ দিয়ে); এবং ৫ জন সরকারি সদস্য কোনো বিকল্পই বেছে নেননি (ভিয়েতনামের স্টেট ব্যাংকের গভর্নর সহ)।
উল্লেখ্য যে, নির্মাণ মন্ত্রণালয় সরকারি সদস্যদের কাছ থেকে মতামত সংগ্রহের প্রক্রিয়া সম্পন্ন করার পর, থাই নগুয়েন-চো মোই সড়ক নির্মাণ প্রকল্পের সহ-অর্থায়নকারী প্রতিষ্ঠান টেককমব্যাংকসহ বেশ কয়েকটি ব্যাংক একটি পরিকল্পনা প্রস্তাব করেছে। এই পরিকল্পনা অনুযায়ী, পরিচালন পর্যায়ে রাষ্ট্র বার্ষিক প্রায় ৪% হারে সুদের খরচ বহন করবে (যদিও বিওটি চুক্তির অধীনে প্রকৃত সুদের হার পর্যায়ভেদে ৯-১০.১৪%), যার উদ্দেশ্য হলো জনসাধারণের কাছ থেকে মূলধন সংগ্রহের সুদের খরচ আংশিকভাবে পূরণ করা (টেককমব্যাংকের প্রতিবেদন অনুযায়ী, মূলধন সংগ্রহের খরচ বছরে কমপক্ষে ৬%)।
বিশেষত, নির্মাণ মন্ত্রণালয়ে প্রেরিত ২৯ ডিসেম্বর, ২০২৫ তারিখের ১১৫৭৬/এনএইচএনএন-টিডি নং নথিতে, ভিয়েতনামের রাষ্ট্রীয় ব্যাংক জানিয়েছে যে, তারা ৬টি বিওটি (BOT) প্রকল্পের একটি গ্রুপ সম্পর্কে ৫টি ব্যাংকের মতামত সংকলন করেছে, যেগুলোর চুক্তি নির্ধারিত সময়ের আগেই বাতিল করতে হবে। সকল বাণিজ্যিক ব্যাংক সর্বসম্মতভাবে একমত হয়েছে এবং সুপারিশ করেছে যে, ব্যাংকগুলোকে তাদের মূলধন সংগ্রহের খরচ আংশিকভাবে মেটাতে সাহায্য করার জন্য নির্মাণ মন্ত্রণালয় যেন সরকারকে বিকল্প ১ (৪% সুদের হার) বেছে নেওয়ার বিষয়ে প্রতিবেদন জমা দেয়।
"অতএব, প্রকল্প চুক্তি ও ঋণ চুক্তিতে স্বাক্ষরকারী তিনটি পক্ষ—অর্থাৎ উপযুক্ত কর্তৃপক্ষ, বিনিয়োগকারী এবং ঋণ প্রদানকারী প্রতিষ্ঠান—এর মধ্যে ঋণের সুদ গণনার পদ্ধতিটি সর্বসম্মত ও একীভূত হওয়া প্রয়োজন," ভিয়েতনামের স্টেট ব্যাংকের প্রতিনিধি এই প্রস্তাব দেন।
 |
সহায়তার জন্য ৭ বছর ধরে অপেক্ষা।
প্রতিবেদন নং ৪৫৫ অনুযায়ী, নির্মাণ মন্ত্রণালয় পরিচালন ও ব্যবসায়িক পর্যায়ে ঋণের উপর সুদ আরোপ না করার (বিকল্প ৩) অবস্থানে অটল রয়েছে।
নির্মাণ মন্ত্রণালয়ের দেওয়া কারণ হলো, যে ৬টি প্রকল্পের চুক্তি বাতিল করা হয়েছে, তার মধ্যে ২টি প্রকল্প এখনো ফি আদায় করেনি এবং ৪টি প্রকল্প ফি আদায় করলেও তার থেকে প্রাপ্ত আয় এত কম ছিল যে, ঋণ চুক্তি অনুযায়ী সুদ পরিশোধের জন্য তা অপর্যাপ্ত ছিল। ফলে, ব্যাংক ঋণগুলো ইতোমধ্যেই খেলাপি ঋণে (গ্রুপ ৫ ঋণ) পরিণত হয়েছে অথবা খেলাপি হওয়ার ঝুঁকিতে রয়েছে।
সরকারি অধ্যাদেশ নং ৮৬/২০২৪/এনডি-সিপি অনুযায়ী, গ্রুপ ৫ ঋণের ক্ষেত্রে ঋণদানকারী প্রতিষ্ঠানগুলোকে বকেয়া মূল ঋণের ১০০% এর সমপরিমাণ অর্থ (সুদের জন্য বরাদ্দকৃত অর্থ ব্যতীত) আলাদা করে রাখতে হবে; ঋণদানকারী প্রতিষ্ঠানগুলো গ্রুপ ৫ হিসেবে শ্রেণীবদ্ধ ঋণের সাথে সম্পর্কিত ঝুঁকি ব্যবস্থাপনার জন্য এই বরাদ্দকৃত অর্থ ব্যবহার করতে পারবে।
উপরোক্ত প্রবিধানের মাধ্যমে নির্মাণ মন্ত্রণালয় মনে করে যে, অনাদায়ী ঋণ উদ্ভূত হলে, ঋণদানকারী প্রতিষ্ঠানগুলোকে অবশ্যই সংস্থান আলাদা করে রাখতে হবে এবং সেই সংস্থানগুলো ব্যবহার করে উক্ত অনাদায়ী ঋণের সাথে সংশ্লিষ্ট ঝুঁকিগুলো মোকাবেলা করতে হবে।
ডিক্রিতে উল্লিখিত নীতি অনুসারে, যেসব প্রকল্প অপ্রত্যাশিত ঘটনা, প্রাসঙ্গিক পরিকল্পনা, নীতি বা আইনের পরিবর্তনের কারণে প্রভাবিত হয়, এবং যেখানে পক্ষগুলো প্রতিকারমূলক ব্যবস্থা গ্রহণ করেছে কিন্তু তা পিপিপি প্রকল্প চুক্তির ধারাবাহিক বাস্তবায়ন নিশ্চিত করে না, সেখানে চুক্তির অকাল সমাপ্তির জন্য রাষ্ট্র ক্ষতিপূরণ প্রদান করবে; ‘সমন্বিত সুবিধা, ভাগ করা ঝুঁকি’ নীতি নিশ্চিত করার লক্ষ্যে, বিনিয়োগকারী এবং ঋণদাতা প্রস্তাবিত পরিশোধযোগ্য মূল্য থেকে পরিচালন পর্বের ইক্যুইটির উপর আয় এবং সুদ বাদ দিয়ে খরচ ভাগ করে নিতে দায়বদ্ধ থাকবে।
সুতরাং, যেসব বিওটি পরিবহন প্রকল্পের চুক্তি বাতিল করতে হবে, সেগুলোর ক্ষেত্রে এই খসড়া অধ্যাদেশটি প্রকল্পের প্রতিবন্ধকতা নিরসনে, বিনিয়োগকারীদের মূলধন পুনরুদ্ধারের সুযোগ নিশ্চিত করতে এবং ঋণদাতা ব্যাংকগুলোকে নির্মাণ পর্যায়ে প্রদত্ত সম্পূর্ণ আসল ও সুদ (ব্যাংক থেকে নেওয়া ৪টি প্রকল্পের জন্য প্রায় ৩৫২ বিলিয়ন VND) আদায়ের সুযোগ করে দিতে রাষ্ট্রের দায়িত্ব ও সদিচ্ছা সম্পূর্ণরূপে প্রদর্শন করে।
তদুপরি, আজ পর্যন্ত, সকল বিনিয়োগকারী প্রস্তাবিত পরিশোধ মূল্য থেকে ইক্যুইটির উপর মুনাফা ব্যতীত দায়ভার ভাগ করে নিতে সম্মত হয়েছেন; সরকারের স্থায়ী কমিটি কর্তৃক বিজ্ঞপ্তি নং ২৭০/টিবি-ভিপিসিপি-তে গৃহীত 'সমন্বিত সুবিধা, ভাগ করা ঝুঁকি' নীতি নিশ্চিত করার লক্ষ্যে, ব্যাংকগুলো পরিচালন ও ব্যবসায়িক পর্যায়ে সুদ প্রদান ব্যতীত দায়ভার ভাগ করে নিতে দায়িত্বশীল থাকবে।
উপমন্ত্রী লে আন তুয়ান স্বাক্ষরিত ৪৫৫ নং প্রতিবেদনে স্পষ্টভাবে বলা হয়েছে, "২০২৫ সালের ২৬শে ডিসেম্বরের বৈঠকে অর্থ মন্ত্রণালয়ের মতামত অনুযায়ী, বিকল্প ৩ বেছে নেওয়া যথাযথ এবং এটি স্বার্থের ভারসাম্য নিশ্চিত করে।"
ভিয়েতনাম অ্যাসোসিয়েশন অফ রোড কনস্ট্রাকশন ইনভেস্টরস (ভার্সি)-এর চেয়ারম্যান জনাব ত্রান চুং-এর মতে, ২০১৮ সাল থেকে ১১টি সমস্যাগ্রস্ত বিওটি পরিবহন প্রকল্পের বাধা নিরসনের প্রক্রিয়া চলমান রয়েছে (এর মধ্যে ৫টি প্রকল্পের চুক্তি রাষ্ট্রীয় সহায়তায় অব্যাহত থাকবে বলে আশা করা হচ্ছে এবং ৬টি প্রকল্পের চুক্তি নির্ধারিত সময়ের আগেই বাতিল করতে হবে)।
পরিবহন মন্ত্রণালয় (বর্তমানে নির্মাণ মন্ত্রণালয়) বিওটি পরিবহন প্রকল্পগুলোর প্রতিবন্ধকতা পর্যালোচনা ও মূল্যায়ন করার জন্য স্থানীয় কর্তৃপক্ষের সাথে সমন্বয় করত এবং বিবেচনা ও সমাধানের জন্য উপযুক্ত কর্তৃপক্ষের কাছে প্রতিবেদন জমা দিত। তবে, কেবল যখন জাতীয় সংসদ পিপিপি আইন সংশোধন করে, তখনই সংশ্লিষ্ট সংস্থাগুলো সমস্যাগুলো চূড়ান্তভাবে সমাধান করার জন্য পর্যাপ্ত আইনি ভিত্তি পায়।
"প্রায় ৭ বছর বাস্তবায়নের পর, এখন সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষের উচিত বিওটি পরিবহন প্রকল্পগুলোর প্রতিবন্ধকতাগুলো চূড়ান্তভাবে সমাধানের জন্য অবিলম্বে একটি অধ্যাদেশ জারি করা, যার মাধ্যমে পিপিপি পদ্ধতিতে অবকাঠামো বিনিয়োগের জন্য সম্পদ সংগ্রহ অব্যাহত রাখতে আস্থা ও অনুকূল বিনিয়োগ পরিবেশ তৈরি হবে," ভার্সি-র চেয়ারম্যান বলেন।
উৎস: https://baodautu.vn/cho-go-nut-that-cuoi-cho-du-an-bot-giao-thong-d490935.html
