দা লাত কগহুইল রেলওয়ে

সমন্বিত অবক্ষয়

২০শে নভেম্বর, লাম ডং প্রদেশের গণ কমিটি আনুষ্ঠানিকভাবে পরিবহন মন্ত্রণালয় এবং ভিয়েতনাম রেলওয়ে কর্তৃপক্ষের কাছে একটি নথি জমা দিয়েছে, যেখানে দা লাত - ত্রাই মাত রেললাইনের অবকাঠামোতে দ্রুত বিনিয়োগ ও উন্নয়নের বিষয়টি বিবেচনা করতে এবং সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষকে নির্দেশ দেওয়ার প্রস্তাব করা হয়েছে।

বর্তমান দা লাত - ত্রাই মাত রেললাইনটি যাত্রী পরিবহনের জন্য, বিশেষ করে দা লাত পরিদর্শনে আসা পর্যটকদের সেবা প্রদানে, অত্যন্ত কার্যকর প্রমাণিত হচ্ছে।

সরকারি নথিতে বলা হয়েছে যে, ফরাসি ঔপনিবেশিক আমলে নির্মিত এবং ১৯৯১ সালে পুনরুদ্ধারকৃত দা লাত - ত্রাই মাত রেললাইনটি (যার মধ্যে ৬.৭২৪ কিমি মূল ট্র্যাক; ০.৮১ কিমি স্টেশন ট্র্যাক; ৯টি সুইচগিয়ার সেট এবং ৩৮০ মিটার কালভার্ট অন্তর্ভুক্ত) থাপ চাম - দা লাত রেললাইন পুনরুদ্ধার প্রকল্পের একটি অংশ।

তবে, সাইগন রেলওয়ে এক্সপ্লয়টেশন ব্রাঞ্চ কর্তৃক অক্টোবর ২০২৩-এর পর্যায়ক্রমিক সরঞ্জাম পরিদর্শনের ফলাফল এবং আন্তঃসংস্থা দল কর্তৃক ৪ নভেম্বর, ২০২৩-এ পরিচালিত ২০২৪ সালের পরিকল্পিত পর্যায়ক্রমিক মেরামত প্রকল্পের মাঠ পর্যায়ের পরিদর্শনের ফলাফল (পরিবহন মন্ত্রীর ১০ এপ্রিল, ২০২৩ তারিখের ৪৩২/কিউডি-বিজিটিভিটি নং সিদ্ধান্ত অনুযায়ী) থেকে দেখা যায় যে, এই রেললাইনটি মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে, যার কিছু অংশে স্থানীয়ভাবে জলাবদ্ধতা ও ভূমিধস ঘটছে এবং বর্জ্য পানি ও আবর্জনা যান চলাচলের জন্য নিরাপত্তা ঝুঁকি তৈরি করার পাশাপাশি পর্যটক ও স্থানীয় জনগণকে ব্যাপকভাবে প্রভাবিত করছে।

পথটি ৬.৭ কিলোমিটারেরও বেশি দীর্ঘ এবং এতে একটানা বাঁক রয়েছে, যেগুলোর কোনোটিতেই রেলিং নেই (সবচেয়ে ছোট বাঁকের ব্যাসার্ধ R=১৯৫ মিটার)। পথটি একটি উঁচু পাহাড়ি এলাকার মধ্যে দিয়ে গেছে, যার অনুদৈর্ঘ্য ঢাল তুলনামূলকভাবে খাড়া, বিশেষ করে ত্রাই মাত স্টেশনের আগের খাড়া অংশটি (দা লাত - ত্রাই মাত অভিমুখে)।

রেলপথের বাঁধটি গড়ে ৫.০ মিটার চওড়া, যার অনেক অংশে গভীর খনন এবং উঁচু বাঁধ রয়েছে। রেলপথটি মূলত পাহাড়ি ও পার্বত্য অঞ্চলে অবস্থিত এবং ভারী বর্ষার সময় পাহাড়ের ঢাল থেকে পানি মাটি ও পাথর বয়ে এনে রেলপথের বাঁধের উপর দিয়ে বয়ে যায়, যার ফলে ২০ থেকে ৫০ সেন্টিমিটার পর্যন্ত জলাবদ্ধতা সৃষ্টি হয় এবং ট্রেন চলাচল মারাত্মকভাবে ব্যাহত হয়।

রেলপথটি মূলত ১২ মিটার দীর্ঘ পি২৬ রেললাইন, যা ফরাসি কংক্রিট ও স্টিলের স্লিপারের মিশ্রণের উপর বসানো। স্লিপারগুলো ব্যাপকভাবে জীর্ণ ও ক্ষতিগ্রস্ত। প্রতি ১২.০ মিটার দীর্ঘ ব্রিজে গড় স্লিপারের ঘনত্ব ১৬টি। পি২৬ রেললাইনের বর্তমান সুইচগুলো (টিজি১/৭) নির্ধারিত মানের চেয়ে বেশি জীর্ণ, এবং এর কোনো প্রতিস্থাপন যন্ত্রাংশ পাওয়া যায় না। বিদ্যমান ব্যালাস্ট পুরুত্বে অপর্যাপ্ত, নোংরা এবং এর স্থিতিস্থাপকতা দুর্বল; অনেক জায়গায় ব্যালাস্ট মাটির নিচে চাপা পড়েছে এবং এর উপরিভাগ গাছপালায় ঢাকা। প্ল্যাটফর্মের কংক্রিট ও মাটি দিয়ে তৈরি সমতল পৃষ্ঠটি নান্দনিকভাবে মনোরম নয় এবং স্টেশনের স্থাপত্যের জন্যও উপযুক্ত নয়। ট্রাই মাত স্টেশনের ট্র্যাকের দৈর্ঘ্য চারটির বেশি বগিবিশিষ্ট ট্রেন চলাচলের জন্য খুবই কম।

পুরো পথ জুড়ে কোনো সেতু নেই, পানি নিষ্কাশনের জন্য কেবল ১৯টি কালভার্ট রয়েছে। বর্তমানে, পথের উভয় পাশের কিছু অংশে লম্বালম্বি এবং কিছু স্থানে আড়াআড়ি পানি নিষ্কাশন নালা রয়েছে; তবে, সেগুলোর বেশিরভাগই মাটি ও পাথরের নিচে চাপা পড়ে গেছে, যার ফলে পথজুড়ে প্রায়শই স্থানীয়ভাবে বন্যা দেখা দেয়।

বর্তমানে ৪টি বৈধ লেভেল ক্রসিং, ৫টি অননুমোদিত ক্রসিং এবং ৩৯টি ফুটপাথ রয়েছে। ভূ-প্রাকৃতিক কারণে এই পথের বেশিরভাগ সংযোগস্থল প্রধান সড়কের বাঁক ও ঢালের মধ্যে অবস্থিত, ফলে এই স্থানগুলোতে পারাপারের প্রস্থ কম।

বর্তমানে, রেললাইনটি এখনও তার প্রাচীন স্থাপত্য কাঠামো ধরে রেখেছে, বিশেষ করে দা লাত স্টেশন, যা ইন্দোচীনের সবচেয়ে পুরোনো রেল স্টেশন (২০০১ সালের ২৬শে ডিসেম্বর সংস্কৃতি ও তথ্য মন্ত্রণালয় কর্তৃক জাতীয় পর্যায়ের সাংস্কৃতিক ও স্থাপত্য নিদর্শন হিসেবে স্বীকৃত)। তবে, স্টেশনের সংশ্লিষ্ট সুবিধাগুলো যেমন গুদামঘর, প্ল্যাটফর্ম, লোকোমোটিভ ও বগি রাখার স্থান এবং লোকোমোটিভ মেরামতের টানেল মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে।

এই রেলপথের ইতিহাসের উত্থান-পতন

দা লাত - ত্রাই মাত রেললাইনটি হলো দা লাত - থাপ চাম র‍্যাক রেলওয়ের একমাত্র অবশিষ্ট সচল অংশ। এই কিংবদন্তীসম রেলপথটি বিশ্বের মাত্র দুটি র‍্যাক রেলওয়ের মধ্যে একটি, যা পর্বত আরোহণ করে।

রেল স্টেশনটি ফরাসি ঔপনিবেশিক যুগের একটি বিখ্যাত স্থাপত্য নিদর্শন।

১৮৯৩ সাল থেকে, ফরাসি চিকিৎসক আলেকজান্ডার ইয়েরসিন দক্ষিণ-মধ্য উপকূলের পশ্চিম পার্বত্য অঞ্চলে একটি অভিযানের নেতৃত্ব দেন। ১৮৯৩ সালের ২১শে জুন, এই অভিযানটি ল্যাংবিয়াং মালভূমি আবিষ্কার করে। ১৮৯৯ সালে, ইয়েরসিন গভর্নর-জেনারেল পল ডুমারের সাথে ল্যাংবিয়াং মালভূমির একটি জরিপে অংশ নেন এবং দা লাত রিসোর্ট এলাকার জন্য একটি পরিকল্পনা তৈরি করেন, যার মূল লক্ষ্য ছিল নিম্নভূমি থেকে মালভূমি পর্যন্ত একটি পরিবহন পথ স্থাপন করা। ১৯০১ সালে, পল ডুমার থাপ চাম - দা লাত রেলপথ স্থাপনের একটি অধ্যাদেশে স্বাক্ষর করেন।

১৯১২ থেকে ১৯২০ সাল পর্যন্ত থাপ চাম-দা লাত রেলপথের নির্মাণকাজ ফান রাং থেকে নগোয়ান মুক গিরিপথের পাদদেশে অবস্থিত ক্রং ফা পর্যন্ত মাত্র ৩৮ কিলোমিটার সম্পন্ন হয়েছিল। ১৯২২ সালে, ক্রং ফা থেকে দা লাত পর্যন্ত অংশের নির্মাণকাজ পুনরায় শুরু হয়। এটি ছিল সবচেয়ে কঠিন এবং জটিল অংশ, কারণ এর জন্য উঁচু পর্বতমালা এবং অসংখ্য গভীর গিরিখাত ও জলপ্রপাতের উপর দিয়ে রেলপথ নির্মাণ করতে হয়েছিল।

বর্তমানে দা লাত রেলওয়ে স্টেশন একটি আকর্ষণীয় পর্যটন কেন্দ্র।

১৯৩২ সাল নাগাদ, মোট ৮৪ কিলোমিটার দীর্ঘ থাপ চাম-দা লাত রেলপথটি, যা ৯টি স্টেশন, পাহাড়ের মধ্য দিয়ে ৫টি সুড়ঙ্গ, ২টি বড় সেতু এবং ২টি উঁচু গিরিপথ (নগোয়ান মুক ও দ্রান)-এর মধ্য দিয়ে গেছে, ২০০ মিলিয়ন ফ্রাঁরও বেশি মোট ব্যয়ে আনুষ্ঠানিকভাবে সম্পন্ন হয়েছিল। এই লাইনের ৩টি অংশ ছিল যা ১২% ঢালযুক্ত কগহুইল ট্র্যাকের উপর দিয়ে চলেছিল (যেখানে সুইজারল্যান্ডের অনুরূপ ফুরকা পাস লাইনের ঢাল ছিল সর্বোচ্চ ১১.৮%), যার মধ্যে অন্তর্ভুক্ত ছিল সং ফা-ইও জিও (উচ্চতা ১৮৬মি থেকে ৯৯১মি), ডন ডুয়ং-ট্রাম হান (উচ্চতা ১০১৬মি থেকে ১৫১৫মি), এবং দা থো-ট্রাই মাত (উচ্চতা ১৪০২মি থেকে ১৫৫০মি)।

১৯৭৫ সালের ৩০শে এপ্রিল মুক্তির পর, দা লাত - থাপ চাম রেলপথটি ৭টি ট্রিপের জন্য পুনরায় চালু হয়েছিল, কিন্তু সেই সময়ে নিন থুয়ান প্রদেশের নিন সন জেলায় অবস্থিত তান মাই সেতুটি তখনও মেরামত করা হয়নি, ফলে ট্রেন থাপ চাম পর্যন্ত পৌঁছাতে পারেনি। পরবর্তীকালে, থাপ চাম - ক্রং ফা অংশটি ১৯৭৮ সালে প্রথমবার এবং ১৯৮৫ সালে দ্বিতীয়বার মেরামত করা হলেও, এটি পুনরায় চালু করা সম্ভব হয়নি।

১৯৯০ সালে সুইস রেলওয়ে কোম্পানি দা লাত - থাপ চাম পার্বত্য রেলপথের বাষ্পীয় লোকোমোটিভগুলো অধিগ্রহণ করে। পরবর্তীকালে, ১৯৯৭ সালে লোকোমোটিভগুলোর র‍্যাক সিস্টেমের চ্যাসিস এবং ড্রাইভের যন্ত্রাংশগুলোও সুইজারল্যান্ডে ফেরত পাঠানো হয়। তারপর থেকে, দা লাত - থাপ চাম র‍্যাক রেলওয়ে অংশের প্রায় সমস্ত চিহ্ন সম্পূর্ণরূপে ধ্বংস করে দেওয়া হয়েছে। ১৯৯১ সালে রেল শিল্প কর্তৃক ত্রাই মাত - দা লাত অংশটি জনসাধারণের সেবায় এবং পর্যটনের সাথে সমন্বয়ের জন্য পুনরুদ্ধার করা হয়, যা দর্শনার্থীদের র‍্যাক রেলওয়েতে মনোরম দৃশ্য উপভোগ করার সুযোগ করে দেয়।

২০২১ সালে, প্রধানমন্ত্রী ১৭৬৯/কিউডি-টিটিজি নং সিদ্ধান্তে স্বাক্ষর করেন, যেখানে ২০৫০ সাল পর্যন্ত দূরদৃষ্টিসহ ২০২১ – ২০৩০ সময়কালের রেল নেটওয়ার্ক উন্নয়ন কৌশলে ফান রাং – দা লাত রেললাইনকে বিশেষ স্বীকৃতি দেওয়ার নির্দেশ দেওয়া হয়।

উৎস: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm