থাপ চামের জন্য নস্টালজিয়া - দা লাট কগ রেলওয়ে

এর ১৩০ বছরেরও বেশি দীর্ঘ ইতিহাসে, দা লাত অবকাশযাপন কেন্দ্রটি দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শুরু থেকে দিয়েন বিয়েন ফু-তে ফরাসিদের পরাজয় পর্যন্ত প্রায় ১৫ বছর এক স্বর্ণযুগ দেখেছিল।

আজ ট্রাই ম্যাট ট্রেন স্টেশন। ছবি: ওয়াই ভ্যান

স্থাপত্য ঐতিহ্যের পাশাপাশি ফরাসিরা বিশ্বের রেল শিল্পের আরেকটি মাইলফলক রেখে গেছে: থাপ চাম - দা লাত র‍্যাক রেলওয়ে, যা বিশ্বে অবশিষ্ট থাকা মাত্র দুটি র‍্যাক রেলওয়ের মধ্যে একটি।

কিন্তু যুদ্ধ ও মানুষের ধ্বংসযজ্ঞ রেললাইনটিকে নিশ্চিহ্ন করে দিয়েছে, আজ তা কেবলই এক স্মৃতি।

* অনন্য কগহুইল রেলওয়ে

সমগ্র ভিয়েতনাম ও ইন্দোচীনে নিজেদের শাসন প্রতিষ্ঠা করার পর, ফরাসিরা উপনিবেশটির শোষণের সুবিধার্থে অবিলম্বে রাস্তা ও রেলপথ নির্মাণ শুরু করে, যার মধ্যে মধ্য ভিয়েতনামের দক্ষিণতম অংশ থেকে অবকাশযাপন কেন্দ্র দা লাত পর্যন্ত রেলপথটিও অন্তর্ভুক্ত ছিল।

প্রাথমিকভাবে, ন্যা ট্রাং - দা লাত রেললাইন নির্মাণের পরিকল্পনা ছিল, কিন্তু এর খরচ অনেক বেশি ছিল। তাই, ফরাসিরা থাপ চাম - দা লাত লাইনটি নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেয়, যা বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেললাইনের সাথে যুক্ত হয়ে থাপ চাম স্টেশনের মাধ্যমে সাইগন - দা লাত এবং ন্যা ট্রাং - দা লাতকে সংযুক্ত করে। লাইনটি ৮৪ কিলোমিটার দীর্ঘ, যা থাপ চাম স্টেশনের ০ কিলোমিটার থেকে শুরু হয়ে তান মাই, সং ফা (ক্রংফা), কা বো (ক'বেউ), ইও জিও (বেলভিউ), ড্রান, ট্রাম হান (আর্ব্রে ব্রোয়ে'), কাও দাত, দা থো-এর মতো প্রধান স্টেশনগুলোর মধ্য দিয়ে গিয়ে দা লাত স্টেশনে শেষ হয়েছে।

যেহেতু রেললাইনটির সর্বনিম্ন উচ্চতা থাপ চাম স্টেশনে, যা সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে মাত্র ৩২ মিটার উপরে, কিন্তু দা লাতের শেষ স্টেশনে এটি ১,৪৮৮ মিটারে পৌঁছায়, এবং তৎকালীন লোকোমোটিভ উৎপাদন প্রযুক্তি ও পাহাড়ের মধ্য দিয়ে সুড়ঙ্গ খননের সীমাবদ্ধতার কারণে, ঢাল বেয়ে উপরে ও নিচে যাওয়ার সময় ট্রেনের নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে খাড়া অংশগুলোতে এবং লোকোমোটিভের ভেতরে একটি র‍্যাক রেলওয়ে ব্যবস্থা (মোট দৈর্ঘ্য প্রায় ১৬ কিমি) স্থাপন করতে হয়েছিল।

২০ কোটি ফ্রাঁ ব্যয়ে ৩০ বছর ধরে (১৯০২-১৯৩২) নির্মিত থাপ চাম - দা লাত রেলপথটি দুটি অংশে বিভক্ত: থাপ চাম থেকে ক্রংফা (সং ফা) পর্যন্ত অংশ এবং ক্রংফা থেকে দা লাত পর্যন্ত অংশ।

থাপ চাম স্টেশন থেকে নগোয়ান মুক গিরিপথের পাদদেশ পর্যন্ত বিস্তৃত থাপ চাম - ক্রংফা অংশটি নিন থুয়ান প্রদেশে অবস্থিত এবং এর দৈর্ঘ্য ৪১ কিমি, যা থাপ চাম স্টেশন (কিমি ০) থেকে শুরু হয়েছে। এই অংশের নির্মাণকাজ দুটি ভাগে বিভক্ত ছিল: থাপ চাম - জোম গন (১৯০৩-১৯১৬), যা লুয়ং নোন, ডং মে, তান মাই, কুয়াং সন এবং জোম গন স্টেশনের মধ্য দিয়ে গেছে; এবং জোম গন - ক্রংফা অংশ (১৯১৬-১৯১৭)।

লাম ডং প্রদেশে অবস্থিত ক্রংফা - দা লাত অংশটি (১৯২২-১৯৩২) ৪৩ কিলোমিটার দীর্ঘ এবং ১৯৩২ সালে এটি চালু করা হয়। এই অংশের নির্মাণকাজও দুটি পর্যায়ে বিভক্ত ছিল: ক্রংফা - ইও গিও (১৯২২-১৯২৮) এবং ইও গিও - দা লাত (১৯২৮-১৯৩২)। লাইনটি ক্রংফা স্টেশন থেকে শুরু হয়ে ইও গিও, ড্রান, ট্রাম হান, কাউ ড্যাট, ট্রাম বো (দা থো), ট্রাই মাত স্টেশনগুলোর মধ্য দিয়ে গিয়ে দা লাত স্টেশনে শেষ হয়েছিল।

এর পার্বত্য ভূখণ্ড এবং নগোয়ান মুক ও দ্রান নামক দুটি উঁচু গিরিপথ অতিক্রম করার প্রয়োজনের কারণে, ক্রংফা - দা লাত অংশে তিনটি ভাগে কগহুইল রেললাইনের প্রয়োজন হয়েছে (একটি ভাগ ক্রংফা থেকে ইও জিও পর্যন্ত, একটি ভাগ দ্রান থেকে ট্রাম হান পর্যন্ত, এবং একটি ভাগ দা থো থেকে ত্রাই মাত পর্যন্ত) এবং পাহাড়ের মধ্য দিয়ে পাঁচটি সুড়ঙ্গ রয়েছে (দুটি সুড়ঙ্গ ক্রংফা - ইও জিও অংশে, একটি সুড়ঙ্গ ট্রাম হান - কাউ দাত অংশে, এবং দুটি সুড়ঙ্গ কাউ দাত - দা থো অংশে)।

প্রতিদিন নহা ট্রাং এবং সাইগন থেকে চাম টাওয়ার হয়ে দা লাত পর্যন্ত এবং এর বিপরীতে দুই জোড়া ট্রেন চলাচল করত। প্রতিটি ট্রেনে একটি লোকোমোটিভ এবং চারটি বগি থাকত, যার মধ্যে তিনটি যাত্রীবাহী এবং একটি মালবাহী বগি ছিল। যাত্রীবাহী বগিগুলোকে আবার ক্লাস ১, ২ এবং ৩-এ বিভক্ত করা হয়েছিল, যেখানে ক্লাস ১-এর বগিগুলো সাধারণত ফরাসি কর্মকর্তা এবং ছুটিতে থাকা পশ্চিমা মহিলাদের জন্য সংরক্ষিত থাকত। লাইনটির নির্মাণকাজ শেষ হওয়ার পর দা লাত স্টেশন দিয়ে যাতায়াতকারী যাত্রীর সংখ্যা ব্যাপকভাবে বৃদ্ধি পায়: ১৯৩৩ সালে ১৩,২৭৯ জন, ১৯৩৬ সালে ৫০,৮৫০ জন এবং ১৯৩৭ সালে ৭৯,৪১৫ জন...

র‍্যাক রেলওয়েটি দা লাত নামক অবকাশযাপন নগরীকে দক্ষিণ-মধ্য উপকূলীয় অঞ্চলের সাথে সংযোগকারী একটি অত্যাবশ্যকীয় পরিবহন পথ ছিল। এটি ইন্দোচীন রেল ব্যবস্থার মাধ্যমে ভিয়েতনামের অন্যান্য অংশে মাল ও যাত্রী পরিবহনের একটি প্রধান পথ হিসেবে কাজ করত এবং সাইগন-নহা ট্রাং-দা লাত পর্যটন ত্রিভুজ গঠনে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছিল। এটি উত্তর ও মধ্য অঞ্চল থেকে বহু বাসিন্দাকে লাম ভিয়েন মালভূমিতে বসতি স্থাপনের জন্য নিয়ে আসে, যার ফলে পথের ধারে আবাসিক এলাকা গড়ে ওঠে এবং কিছু সময়ের জন্য দা লাতের সমৃদ্ধিতে অবদান রাখে।

এটি শুধু একটি অনন্য র‍্যাক রেলওয়েই নয় (ভিয়েতনামে স্থাপিত একমাত্র র‍্যাক রেলওয়ে), বরং এর স্টেশন ব্যবস্থার পরিকল্পনা ও নির্মাণ, ট্রেন পরিচালনার সহায়ক সুবিধাসমূহ এবং পথ বরাবর অবস্থিত ভিলাগুলোও সংরক্ষিত হলে ঐতিহ্যবাহী স্থান হিসেবে স্বীকৃতি পাওয়ার যোগ্য।

অনুমান করা হয় যে এই রেললাইন বরাবর ১০০টিরও বেশি ফরাসি ধাঁচের ভিলা নির্মিত হয়েছিল, যা থাপ চাম, ট্রাম হান, কাও দাত-এর মতো প্রধান স্টেশনগুলোর আশেপাশে কেন্দ্রীভূত ছিল। বিশেষ করে দা লাত স্টেশনটি একটি রেলওয়ে ভিলা কমপ্লেক্স দ্বারা পরিবেষ্টিত ছিল, যেখানে স্বতন্ত্র পাথরের স্থাপত্যশৈলীর ১৪টি ভিলা ছিল যা আজও বিদ্যমান। ট্রাম হান, কাও দাত, দা থো এবং ত্রাই মাত-এর মতো কিছু প্রধান স্টেশনে ফরাসি ভিলাগুলোর চিহ্ন এখনও স্টেশনের আশেপাশে ছড়িয়ে ছিটিয়ে আছে, কিন্তু বেশিরভাগই জরাজীর্ণ ও ভগ্নদশাগ্রস্ত হয়ে পড়েছে।

বিশেষ করে, ১৯৩২ থেকে ১৯৩৮ সালের মধ্যে নির্মিত দা লাত রেলওয়ে স্টেশনটি উত্তর ফ্রান্সের ক্যালভাডোস অঞ্চলের দোভিল স্টেশনের আদলে নকশা করা হয়েছিল, যেখানে ল্যাং বিয়াং পর্বতশৃঙ্গের একটি প্রতিরূপও রয়েছে। এটিকে ইন্দোচীনের সবচেয়ে সুন্দর রেলওয়ে স্টেশন হিসেবে বিবেচনা করা হয় এবং জাতীয় ঐতিহাসিক ও মনোরম স্থান হিসেবে শ্রেণীবদ্ধ করা হয়েছে।

ভুলে যাওয়ার মতো এক ইতিহাস

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বিরুদ্ধে যুদ্ধের সময়, পণ্য ও যাত্রী পরিবহনের পাশাপাশি এই রেলপথটি যুদ্ধ প্রচেষ্টার জন্য রসদ ও সরঞ্জাম পরিবহনের কাজেও ব্যবহৃত হতো, যার ফলে এটি ঘন ঘন আক্রমণের লক্ষ্যবস্তুতে পরিণত হয়। এর ফলে ট্রেন চলাচল ব্যাহত হয়েছিল। একই সময়ে, সড়ক পরিবহনের তুলনামূলক সুবিধাজনক উন্নয়নের কারণে এই রেলপথ দিয়ে পরিবহণ করা পণ্য ও যাত্রীর পরিমাণও হ্রাস পেয়েছিল।

২০২৩ সালের আগস্টে, লাম ডং প্রাদেশিক গণ কমিটি ২০৩০ সাল পর্যন্ত রেল পরিবহন উন্নয়নের জন্য একটি পরিকল্পনা জারি করে, যার একটি রূপকল্প ২০৪৫ সাল পর্যন্ত বিস্তৃত। এই পরিকল্পনার মূল লক্ষ্য হলো পর্যটনকে সেবা প্রদানের জন্য দা লাত - থাপ চাম র‍্যাক রেললাইন পুনরুদ্ধার, সংস্কার এবং কার্যকরভাবে পরিচালনা করা। সম্প্রতি, উপ-প্রধানমন্ত্রী ত্রান হং হা লাম ডং প্রদেশকে থাপ চাম - দা লাত রেললাইন পুনরুদ্ধার ও আধুনিকীকরণ প্রকল্পের প্রাক-সম্ভাব্যতা সমীক্ষা প্রতিবেদন চূড়ান্ত করার জন্য পরিবহন মন্ত্রণালয়ের সাথে জরুরি ভিত্তিতে সমন্বয় করতে অনুরোধ করেছেন।

দক্ষিণ ভিয়েতনামের সম্পূর্ণ মুক্তির পর রেললাইনটির পুনরুদ্ধারের কাজ হাতে নেওয়া হয় এবং ১৯৭৬ সাল নাগাদ যাত্রীরা দা লাত থেকে ক্রংফা স্টেশন পর্যন্ত যাতায়াত করতে পারতেন। দুর্ভাগ্যবশত, পরবর্তীতে পরিবহন মন্ত্রণালয় বিন দিন এবং কুয়াং নামের মধ্যে উত্তর-দক্ষিণ রেললাইন মেরামতের জন্য স্লিপারগুলো সরিয়ে ফেলার সিদ্ধান্ত নেয়, ফলে রেললাইনটি ধীরে ধীরে জরাজীর্ণ হয়ে পড়ে।

বিশেষ করে, ১৯৮০-এর দশকের শেষের দিকে পরিবহন মন্ত্রণালয় যখন বাষ্পীয় লোকোমোটিভের স্ক্র্যাপ এবং র‍্যাক রেলওয়ের সরঞ্জামাদি ডাম্পফবান ফুরকা বার্গস্ট্রেকা কোম্পানি (সুইজারল্যান্ড)-এর কাছে বিক্রি করার সিদ্ধান্ত নেয়, তখন লাইনটি আনুষ্ঠানিকভাবে বন্ধ করে দেওয়া হয়। সুইস বিশেষজ্ঞদের মতে, এই লোকোমোটিভগুলোর মধ্যে আটটি এখনও চালু আছে, যেমন দা লাত স্টেশনের তিনটি লোকোমোটিভ, যেগুলোর ক্রমিক নম্বর হলো VHX 31-201, VHX 40-304 এবং VHX 40-308 এবং যেগুলো ১৯৪৭ সালে ভিয়েতনামে আমদানি করা হয়েছিল। দা লাত এবং ত্রাই মাতের মধ্যবর্তী ৭ কিলোমিটার দীর্ঘ অংশটি ১৯৯১ সালে রেল শিল্প কর্তৃক পর্যটনের উদ্দেশ্যে পুনরুদ্ধার করা হয় এবং এটি আজও চালু রয়েছে।

১৯৯০ সালে কগহুইল রেলওয়ে এবং বাষ্পীয় লোকোমোটিভের সফল প্রত্যাবর্তন অভিযানের ফলে সুইস রেল শিল্প ফুরকা পাসের মধ্য দিয়ে যাওয়া কগহুইল রেলওয়ে (১৯২৫ সালে নির্মিত) সম্পূর্ণরূপে পুনরুদ্ধার করার সুযোগ পায়, যা ১৯৮২ সাল থেকে স্থবির ছিল এবং এমনকি ভেঙে ফেলার কথাও ভাবা হয়েছিল। সুইস বিশেষজ্ঞরা ভিয়েতনাম থেকে বাষ্পীয় লোকোমোটিভের প্রত্যাবর্তনকে একটি অলৌকিক ঘটনা বলে মনে করেন, যা পর্যটকদের আবারও ফুরকা পাস রেলওয়েকে উপভোগ করার সুযোগ করে দিয়েছে। এই রেলওয়েটি সুইজারল্যান্ড এবং বিশ্বের অন্যতম দুর্গম ও সুন্দর রেলওয়ে হিসেবে বিবেচিত হয় এবং এর বিখ্যাত পর্বত-আরোহণকারী কগহুইল ব্যবস্থা রয়েছে।

চিকিৎসা সাহিত্য

উৎস: https://baodongnai.com.vn/dong-nai-cuoi-tuan/202402/hoai-niem-ve-tuyen-duong-sat-rang-cua-thap-cham-da-lat-9924608/