যখন ডকগুলো বার্জের জন্য অপেক্ষা করছে

জলপথ পরিবহন স্বল্প-ব্যয়ী এবং পরিবেশবান্ধব, কিন্তু বেশিরভাগ পণ্য শেষ পর্যন্ত সড়কপথেই পরিবাহিত হয়। পরিকল্পিত ও আধুনিক বিনিয়োগ সত্ত্বেও, উত্তরের অনেক সমুদ্রবন্দর এখনও 'বার্জের জন্য অপেক্ষারত' অবস্থায় রয়েছে।

অব্যবহৃত সম্ভাবনা

কন্টেইনার ট্রাকে ভরা ব্যস্ত জেটিগুলোর পাশে ১৫০ মিটার দীর্ঘ একটি বার্জ ডক শান্তভাবে দাঁড়িয়ে আছে, দুটি সুউচ্চ টুকান ক্রেন সবসময় পরিচালনার জন্য প্রস্তুত, এবং বিশেষভাবে নকশা করা একটি লোডিং ও আনলোডিং লাইন সমুদ্রগামী জাহাজে ব্যবহৃত লাইন থেকে আলাদা করা যায় না।

অভ্যন্তরীণ নৌপথ পরিবহন ও সমুদ্রবন্দরে পণ্য ওঠানামাকে উৎসাহিত করতে বহুবিধ সহায়ক নীতিমালার প্রয়োজন।

খুব কম লোকই জানেন যে লাচ হুয়েনের হাই ফং আন্তর্জাতিক বন্দর টিআইএল (HTIT)-এর সুবিনিয়োগকৃত এলাকাটি আসলে… “গ্রাহকদের জন্য অপেক্ষা করছে”।

প্রতিষ্ঠালগ্ন থেকেই এইচটিআইটি সড়ক পরিবহনের উপর চাপ কমাতে, খরচ বাঁচাতে এবং পরিবেশবান্ধব পরিবহনের দিকে এগিয়ে যেতে জলপথ পরিবহনকে একটি গুরুত্বপূর্ণ সংযোগ পদ্ধতি হিসেবে চিহ্নিত করেছে। তবে বাস্তবতা হলো, এই পথটি এখনও নানা প্রতিবন্ধকতায় পরিপূর্ণ।

২০২৫ সালের প্রথম ১১ মাসের পরিসংখ্যান অনুযায়ী, এইচটিআইটি-তে মাত্র ১০২টি বার্জ এসেছে, যা ৭,৮০৪ টিইইউ-এর সমতুল্য। অন্যদিকে, সড়কপথে বন্দরে কন্টেইনার ট্রাকের প্রবেশ ও প্রস্থানের সংখ্যা ৯৮,২০০-তে পৌঁছেছে, যার পরিমাণ ১,৭৪,৮১৩ টিইইউ। এর অর্থ হলো, বন্দরে পরিচালিত মোট পরিমাণের মাত্র ৪-৫% জলপথে পরিবহন করা হয়।

এইচটিআইটি-এর বিপণন প্রধান জনাব লে মান কুওং বলেন, “বর্তমানে বার্জের চলাচল অনিয়মিত, যা মূলত নির্দিষ্ট সময়ে বা বড় চালানের ব্যাচে দেখা যায়।” তিনি আরও যোগ করেন যে, মাঝারি ও দীর্ঘ দূরত্বের জন্য জলপথ পরিবহনে খরচের সুবিধা থাকলেও, এটি মূলত পণ্য একত্রীকরণের সক্ষমতা, রুটের নিয়মিত চলাচল এবং বন্দর-পরবর্তী অবকাঠামোর সমন্বয়ের উপর নির্ভরশীল।

ভিয়েতনাম সামুদ্রিক ও অভ্যন্তরীণ জলপথ প্রশাসনের তথ্য থেকে দেখা যায় যে, হাই ফং এলাকায় জলপথে কন্টেইনার পরিবহনের অনুপাত বর্তমানে ২%-এর নিচে।

এর বিপরীতে, এর ঘন নদী ব্যবস্থা এবং খরচের উল্লেখযোগ্য পার্থক্যের কারণে দক্ষিণাঞ্চল ব্যাপকভাবে উন্নত হয়েছে। বার্জ পরিবহনের খরচ সড়ক পরিবহনের খরচের মাত্র প্রায় ৩০%। ফলে, বা রিয়া - ভুং টাউ অঞ্চলের বন্দরগুলোতে প্রবেশ ও প্রস্থান করা কন্টেইনার ট্র্যাফিকের ৭৫% জলপথের মাধ্যমেই সম্পন্ন হয়।

বর্তমানে সারা দেশ অভ্যন্তরীণ জলপথের মাধ্যমে ৮-৯.৫ মিলিয়ন টিইইউ কন্টেইনার পরিবহন করে, যার সিংহভাগই দক্ষিণাঞ্চল থেকে আসে।

পার্থক্য কেন আছে?

এই উল্লেখযোগ্য পার্থক্য ব্যাখ্যা করতে গিয়ে ম্যাকস্টার গ্রুপ জয়েন্ট স্টক কোম্পানির জেনারেল ডিরেক্টর মিঃ ক্যাপ ট্রং কুয়ং বলেন যে, উত্তরাঞ্চল অনেক সীমাবদ্ধতার সম্মুখীন: সেতুর কম উচ্চতা, খালের সীমিত গভীরতা এবং তুলনামূলকভাবে ভালো সড়ক ব্যবস্থা, যার ফলে জলপথ ও সড়ক পরিবহনের খরচের মধ্যে খুব বেশি পার্থক্য হয় না। এতে স্বল্প দূরত্বের জলপথ পরিবহনে দক্ষতা অর্জন করা কঠিন হয়ে পড়ে।

“ম্যাকস্টার হাই ফং ও নিন বিন , হাই ফং ও নি সন, এবং হাই ফং ও ভুং আং-এর মধ্যে নতুন রুট তৈরি করছে। পণ্য আকর্ষণের জন্য কোম্পানিটি সড়ক পরিবহনের চেয়ে কম ভাড়া প্রস্তাব করেছে। নি সনের মতো দীর্ঘ রুটে ভাড়া সড়ক পরিবহনের চেয়ে প্রায় ৫০ ডলার কম, কিন্তু ভুং আং রুটে পণ্যের পরিমাণ বেশি নয়,” মিঃ কুওং জানান।

তথাপি, ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলো এখনও জলপথ পরিবহনের প্রসার ঘটাতে চায়, কারণ কার্বন নিঃসরণ কমানোর প্রবণতা তাদেরকে পরিবেশবান্ধব পরিবহন পদ্ধতি গ্রহণে বাধ্য করবে।

মিঃ কুওং-এর উদ্বেগের কারণ হলো, জলপথ পরিবহন খাতের উন্নয়নে সহায়তাকারী ব্যবসাগুলোর জন্য সুনির্দিষ্ট নীতি ও ব্যবস্থার অভাব। নির্দিষ্ট বার্থযুক্ত বন্দরগুলো ছাড়াও, বেশিরভাগ সমুদ্রবন্দর বড় জাহাজগুলোকে অগ্রাধিকার দেয়, যার ফলে বার্জগুলোকে অপেক্ষা করতে হয়; এবং পণ্য ওঠানো-নামানোর খরচের ক্ষেত্রেও কোনো বিশেষ সুবিধা নেই।

একই মত প্রকাশ করে ভিয়েতনাম শিপওনার্স অ্যাসোসিয়েশনের ভাইস চেয়ারম্যান জনাব ফাম কুওক লং বলেন যে, আইসিডি এবং ডিপোর মতো জলপথ পরিবহনের অবকাঠামোতে এখনও অনেক ঘাটতি রয়েছে; অভ্যন্তরীণ জলপথ বন্দরের উন্নয়নের জন্য ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোকে জমি পেতে সাহায্য করার লক্ষ্যে স্থানীয় কর্তৃপক্ষ এখনও কোনো অগ্রাধিকারমূলক নীতি গ্রহণ করেনি।

এছাড়াও, প্রবিধান অনুযায়ী, শুধুমাত্র নদী-সমুদ্রগামী জাহাজ (VR-SB) খোলা সমুদ্রে গভীর জলের বন্দরে চলাচল করার অনুমতি পায়, অপরদিকে এসআই (SI) জাহাজগুলো কেবল নির্দিষ্ট কিছু রুটে চলাচল করতে পারে, যা তাদের পরিচালন ক্ষমতাকে সীমিত করে।

তার মতে, অভ্যন্তরীণ নৌপথ পরিবহনকে উৎসাহিত করতে হলে, এই ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোর ওপর থেকে খরচের বোঝা কমানোর জন্য তাদের কাছ থেকে নেওয়া বন্দর অবকাঠামো ফি পুনর্বিন্যাস করা প্রয়োজন।

আরও সহায়ক নীতিমালা প্রয়োজন।

ভিয়েতনামের রয়েছে উল্লেখযোগ্য পরিবহন সম্ভাবনাসহ ৪২,০০০ কিলোমিটার দীর্ঘ একটি নদী ব্যবস্থা, ৩,২৬০ কিলোমিটার দীর্ঘ উপকূলরেখা এবং অসংখ্য মোহনা ও প্রাকৃতিক উপসাগর। তবে, এই সম্ভাবনাকে পুরোপুরি কাজে লাগানো হয়নি। এমনকি সমান্তরাল জলপথ থাকা পথগুলোতেও পণ্য পরিবহনের ভার এখনও সড়ক পরিবহনের ওপরই বর্তায়।

উত্তরে হাই ফং – কাই লান এবং রেড রিভার ও থাই বিন নদী ব্যবস্থার মধ্যে ভালো সংযোগ থাকলেও, সেতুর উচ্চতা এবং বার্জের কন্টেইনার ওঠানামার ক্ষমতার সীমাবদ্ধতা একটি পূর্ণাঙ্গ নদী-সমুদ্র পরিবহন শৃঙ্খল গঠনে বাধা দেয়। দক্ষিণ অধিক সুবিধাজনক হলেও, এর কিছু অংশে এখনও গভীরতা বা বাঁক নেওয়ার ব্যাসার্ধের সীমাবদ্ধতা রয়েছে।

ব্যবসায়িক দৃষ্টিকোণ থেকে, এইচটিআইটি জানিয়েছে যে তারা জলপথ পরিবহনকে উৎসাহিত করার জন্য বিভিন্ন পদক্ষেপ বাস্তবায়ন করছে। বন্দরটি বার্জ টার্মিনালে আরও প্রতিযোগিতামূলক লোডিং ও আনলোডিং ফি নীতি তৈরি করেছে, পৃথক সরঞ্জাম বরাদ্দে অগ্রাধিকার দিয়েছে এবং অপেক্ষার সময় কমিয়েছে।

বন্দরটি লজিস্টিক কোম্পানি, জলপথ পরিবহন অপারেটর এবং প্রধান শিপারদের সাথেও সমন্বিত শিপিং সমাধান সংগঠিত করার জন্য সহযোগিতা করে, যেখানে জলপথ পরিবহনের সাথে সড়কপথের চূড়ান্ত পর্যায়কে একত্রিত করা হয়। এই সমাধান পণ্যকে একবারে পরিবহনের সুযোগ দেয়, খরচের তুলনা সহজ করে এবং পরিবহনের মাধ্যম পরিবর্তনের উদ্বেগ কমায়।

"বন্দর ব্যবসাগুলোর প্রচেষ্টাকে কার্যকর করতে আরও সামষ্টিক পর্যায়ের সহায়ক নীতিমালা প্রয়োজন, যেমন আইসিডি সিস্টেমের উন্নয়ন, অভ্যন্তরীণ নৌপথ টার্মিনাল স্থাপন, পরিবেশবান্ধব লজিস্টিকস খরচে সহায়তা এবং নৌপথের অবকাঠামোর উন্নয়ন," ​​মিঃ কুওং জানান।

নির্মাণ সংবাদপত্র

উৎস: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/