যখন ডকগুলো বার্জের জন্য অপেক্ষা করছে

জল পরিবহন কম খরচের এবং পরিবেশবান্ধব, কিন্তু বেশিরভাগ পণ্য এখনও সড়কপথে পরিবহন করা হয়। নিয়মতান্ত্রিক এবং আধুনিক বিনিয়োগ সত্ত্বেও, উত্তরের অনেক সমুদ্রবন্দর এখনও "বার্জের জন্য অপেক্ষা করছে" অবস্থায় রয়েছে।

অব্যবহৃত সম্ভাবনা

১৫০ মিটার লম্বা একটি বার্জ ডক কন্টেইনার ট্রাকে ভরা ব্যস্ত স্তম্ভের পাশে শান্তভাবে অবস্থিত, দুটি সুউচ্চ টুকান ক্রেন সর্বদা পরিচালনার জন্য প্রস্তুত থাকে এবং একটি বিশেষভাবে ডিজাইন করা লোডিং এবং আনলোডিং লাইন সমুদ্রগামী জাহাজের জন্য ব্যবহৃত ক্রেন থেকে আলাদা করা যায় না।

সমুদ্রবন্দরগুলিতে অভ্যন্তরীণ নৌপথ পরিবহন এবং পণ্য পরিবহনের উন্নয়নের জন্য অনেক সহায়ক নীতিমালা প্রয়োজন।

খুব কম লোকই জানেন যে লাচ হুয়েনের হাই ফং আন্তর্জাতিক বন্দর টিআইএল (এইচটিআইটি) এর সুবিন্যস্ত এলাকাটি আসলে... "গ্রাহকদের জন্য অপেক্ষা করছে"।

প্রতিষ্ঠার পর থেকে, HTIT সড়ক পরিবহনের উপর চাপ কমাতে, খরচ বাঁচাতে এবং পরিবেশবান্ধব পরিবহনের দিকে এগিয়ে যাওয়ার জন্য জলপথ পরিবহনকে একটি গুরুত্বপূর্ণ সংযোগ পদ্ধতি হিসেবে চিহ্নিত করেছে। তবে বাস্তবতা দেখায় যে এই পথটি এখনও চ্যালেঞ্জের সাথে পরিপূর্ণ।

২০২৫ সালের প্রথম ১১ মাসের পরিসংখ্যান অনুসারে, HTIT মাত্র ১০২টি বার্জ পরিদর্শন পেয়েছে, যা ৭,৮০৪ টিইইউ এর সমান। ইতিমধ্যে, সড়কপথে বন্দরে প্রবেশকারী এবং ছেড়ে যাওয়া কন্টেইনার ট্রাকের সংখ্যা ৯৮,২০০ টিইইউতে পৌঁছেছে, যা ১৭৪,৮১৩ টিইইউ। এর অর্থ হল বন্দরে পরিচালিত মোট পরিমাণের মাত্র ৪-৫% জল পরিবহনের জন্য দায়ী।

"বর্তমানে বার্জের ফ্রিকোয়েন্সি অসামঞ্জস্যপূর্ণ, প্রধানত নির্দিষ্ট সময়ে বা বৃহৎ চালানের ব্যাচে ঘটে," HTIT-এর বিপণন প্রধান মিঃ লে মান কুওং বলেন। তিনি আরও বলেন যে, মাঝারি এবং দীর্ঘ দূরত্বের জন্য জলপথ পরিবহনের খরচ সুবিধা থাকলেও, এটি পণ্যসম্ভার একত্রীকরণ ক্ষমতা, রুট ফ্রিকোয়েন্সি এবং বন্দর-পরবর্তী অবকাঠামোর সমন্বয়ের উপর ব্যাপকভাবে নির্ভরশীল।

ভিয়েতনাম মেরিটাইম এবং ইনল্যান্ড ওয়াটারওয়েজ অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের তথ্য থেকে দেখা যায় যে হাই ফং অঞ্চলে জলপথে কন্টেইনার পরিবহনের অনুপাত বর্তমানে ২% এর নিচে।

বিপরীতে, দক্ষিণাঞ্চল তার ঘন নদী ব্যবস্থা এবং উল্লেখযোগ্য খরচের পার্থক্যের কারণে দৃঢ়ভাবে বিকশিত হয়েছে। নৌকা পরিবহন খরচ সড়ক পরিবহন খরচের মাত্র 30%। ফলস্বরূপ, বা রিয়া - ভুং তাউ অঞ্চলটি তার কন্টেইনার ট্র্যাফিকের 75% জলপথে বন্দরে প্রবেশ এবং প্রস্থান করে।

সমগ্র দেশ বর্তমানে অভ্যন্তরীণ নৌপথে ৮০-৯.৫ মিলিয়ন টিইইউ কন্টেইনার পরিবহন করে, যার মধ্যে দক্ষিণাঞ্চলের অংশই বিশাল।

কেন পার্থক্য আছে?

উল্লেখযোগ্য পার্থক্য ব্যাখ্যা করতে গিয়ে, ম্যাকস্টার গ্রুপ জয়েন্ট স্টক কোম্পানির জেনারেল ডিরেক্টর মিঃ ক্যাপ ট্রং কুওং বলেন যে উত্তরাঞ্চল অনেক সীমাবদ্ধতার সম্মুখীন হচ্ছে: কম সেতুর ক্লিয়ারেন্স, সীমিত চ্যানেলের গভীরতা এবং তুলনামূলকভাবে ভালো সড়ক ব্যবস্থা, যার ফলে জল এবং সড়ক পরিবহনের মধ্যে খরচের পার্থক্য খুব কম। এর ফলে ছোট জল পরিবহন রুটগুলিতে দক্ষতা অর্জন করা কঠিন হয়ে পড়ে।

"ম্যাকস্টার হাই ফং এবং নিন বিন , হাই ফং এবং এনঘি সন এবং হাই ফং এবং ভুং আং-এর মধ্যে রুট তৈরি করছে। পণ্য পরিবহন আকর্ষণের জন্য কোম্পানিটি সড়ক পরিবহনের তুলনায় কম মালবাহী ভাড়া প্রদান করেছে। এনঘি সন-এর মতো দীর্ঘ রুটে সড়ক পরিবহনের তুলনায় মালবাহী ভাড়া প্রায় $50 কম, তবে ভুং আং রুটে পণ্য পরিবহনের পরিমাণ বেশি নয়," মিঃ কুওং শেয়ার করেছেন।

তা সত্ত্বেও, ব্যবসাগুলি এখনও জল পরিবহনকে উৎসাহিত করতে চায়, কারণ নির্গমন হ্রাসের প্রবণতা ব্যবসাগুলিকে পরিবেশবান্ধব পরিবহন পদ্ধতিতে স্যুইচ করতে বাধ্য করবে।

মিঃ কুওং-এর উদ্বেগের বিষয় হলো জলপথে পরিবহন উন্নয়নশীল ব্যবসাগুলিকে সহায়তা করার জন্য সুনির্দিষ্ট নীতি এবং ব্যবস্থার অভাব। বিশেষ বার্থযুক্ত বন্দর ছাড়াও, বেশিরভাগ সমুদ্রবন্দর বড় জাহাজগুলিকে অগ্রাধিকার দেয়, যার ফলে বার্জগুলিকে অপেক্ষা করতে হয়; এবং লোডিং এবং আনলোডিং খরচের জন্য কোনও অগ্রাধিকারমূলক ব্যবস্থা নেই।

একই মতামত প্রকাশ করে, ভিয়েতনাম জাহাজ মালিক সমিতির ভাইস চেয়ারম্যান মিঃ ফাম কোক লং বলেন যে আইসিডি এবং ডিপোর মতো অভ্যন্তরীণ নৌপথ পরিবহনের জন্য পরিকাঠামোতে এখনও অনেক ত্রুটি রয়েছে; অভ্যন্তরীণ নৌপথ বন্দরের উন্নয়নের জন্য ব্যবসাগুলিকে জমি অ্যাক্সেস করতে সহায়তা করার জন্য স্থানীয়দের এখনও অগ্রাধিকারমূলক নীতিমালা নেই।

তদুপরি, নিয়ম অনুসারে, শুধুমাত্র নদী-সমুদ্রের জাহাজ (VR-SB) খোলা সমুদ্র থেকে গভীর জলের বন্দরে চলাচলের অনুমতিপ্রাপ্ত, যেখানে SI জাহাজগুলি শুধুমাত্র নির্দিষ্ট রুটে চলাচলের অনুমতিপ্রাপ্ত, যা তাদের কার্যক্ষমতা সীমিত করে।

তাঁর মতে, অভ্যন্তরীণ নৌপথে পরিবহন উন্নীত করার জন্য, অভ্যন্তরীণ নৌপথে পরিবহন ব্যবসার উপর ধার্য করা বন্দর অবকাঠামো ফি পুনর্বিন্যাস করা প্রয়োজন, যাতে এই ব্যবসার উপর খরচের বোঝা কমানো যায়।

আরও সহায়তা নীতিমালা প্রয়োজন।

ভিয়েতনামের ৪২,০০০ কিলোমিটার দীর্ঘ নদী ব্যবস্থা রয়েছে যার পরিবহন সম্ভাবনা উল্লেখযোগ্য, ৩,২৬০ কিলোমিটার উপকূলরেখা এবং অসংখ্য প্রাকৃতিক মোহনা এবং উপসাগর রয়েছে। তবে, এই সম্ভাবনা সম্পূর্ণরূপে কাজে লাগানো হয়নি। সড়ক পরিবহন এখনও পণ্য পরিবহনের বোঝা বহন করে, এমনকি সমান্তরাল জলপথ সহ রুটেও।

উত্তরে হাই ফং-কাই ল্যান এবং রেড রিভার এবং থাই বিন নদী ব্যবস্থার মধ্যে ভালো যোগাযোগ রয়েছে, তবে সেতুর ক্লিয়ারেন্স এবং বার্জের কন্টেইনার হ্যান্ডলিং ক্ষমতার সীমাবদ্ধতা সম্পূর্ণ নদী-সমুদ্র পরিবহন শৃঙ্খল গঠনে বাধা সৃষ্টি করে। দক্ষিণে, যদিও আরও সুবিধাজনক, তবুও কিছু অংশে গভীরতা বা বাঁক ব্যাসার্ধের সীমাবদ্ধতার সম্মুখীন হয়।

ব্যবসায়িক দৃষ্টিকোণ থেকে, HTIT জানিয়েছে যে তারা জলপথে পরিবহনের প্রচারের জন্য বিভিন্ন পদক্ষেপ বাস্তবায়ন করছে। বন্দরটি বার্জ টার্মিনালে আরও প্রতিযোগিতামূলক লোডিং এবং আনলোডিং ফি নীতি তৈরি করেছে, পৃথক সরঞ্জাম বরাদ্দকে অগ্রাধিকার দিয়েছে এবং অপেক্ষার সময় কমিয়েছে।

বন্দরটি লজিস্টিক কোম্পানি, জলপথ পরিবহন অপারেটর এবং প্রধান জাহাজ সরবরাহকারীদের সাথেও সহযোগিতা করে সমন্বিত শিপিং সমাধান সংগঠিত করার জন্য, জলপথ পরিবহনকে সড়কপথে চূড়ান্ত পর্যায়ের সাথে একত্রিত করে। এই সমাধানটি পণ্যগুলিকে "একযোগে" ভ্রমণের সুযোগ দেয়, খরচ তুলনা সহজতর করে এবং পরিবহন মোড পরিবর্তনের বিষয়ে উদ্বেগ কমায়।

"বন্দর ব্যবসার প্রচেষ্টা কার্যকর করার জন্য, আরও সামষ্টিক স্তরের সহায়তা নীতি প্রয়োজন, যেমন ICD সিস্টেম উন্নয়ন, অভ্যন্তরীণ জলপথ টার্মিনাল, পরিবেশবান্ধব সরবরাহ খরচ সমর্থন করা এবং জলপথের অবকাঠামো উন্নত করা," মিঃ কুওং শেয়ার করেছেন।

নির্মাণ সংবাদপত্র

সূত্র: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/