প্রকল্প প্রস্তাবটিকে ২০৩৫ সাল পর্যন্ত ভিয়েতনামের রেল পরিবহন ব্যবস্থার উন্নয়নের দিকনির্দেশনা বিষয়ক সিদ্ধান্ত নং ৪৯-কেএল/টিডব্লিউ কঠোরভাবে মেনে চলতে হবে, যার একটি রূপকল্প রয়েছে ২০৪৫ সাল পর্যন্ত। সরকার ২০২৫ সালের মধ্যে উত্তর-দক্ষিণ অক্ষ বরাবর উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পের জন্য বিনিয়োগ নীতির অনুমোদন সম্পন্ন করার লক্ষ্য রাখে।
পরিবহন মন্ত্রণালয় সম্প্রতি উত্তর-দক্ষিণ অক্ষ বরাবর দ্রুতগতির রেলপথ নির্মাণের নীতি সংক্রান্ত একটি প্রস্তাব সরকারের স্থায়ী কমিটির কাছে পেশ করেছে।
৩৫০ কিমি/ঘন্টা বিকল্পটির জন্য একটি সিনারিও যোগ করুন।
পূর্ববর্তী খসড়া প্রস্তাবগুলো যেখানে দুটি বিকল্পের ওপর আলোকপাত করেছিল—শুধুমাত্র যাত্রী পরিবহনের জন্য ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি গতিতে ট্রেন চালানো, অথবা মাল ও যাত্রী উভয় পরিবহনের জন্য ঘণ্টায় ২৫০ কিমি গতিতে ট্রেন চালানো—তার বিপরীতে পরিবহন মন্ত্রণালয়ের এই সর্বশেষ প্রস্তাবে তিনটি ভিন্ন পরিস্থিতির ওপর মতামত চাওয়া হয়েছে।
বিশেষত, সিনারিও ১-এ একটি নতুন ডাবল-ট্র্যাক, ১,৪৩৫ মিমি গেজ, ১,৫৪৫ কিমি দীর্ঘ উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেলপথ নির্মাণে বিনিয়োগ করা হবে, যার নকশাকৃত গতি হবে ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি এবং প্রতি অ্যাক্সেলে ১৭ টন ভারবহন ক্ষমতা থাকবে এবং এটি শুধুমাত্র যাত্রীবাহী ট্রেন পরিচালনা করবে। বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেলপথটিকে মালপত্র, পর্যটক এবং স্বল্প-দূরত্বের যাত্রী পরিবহনের জন্য উন্নত করা হবে। মোট বিনিয়োগের পরিমাণ প্রায় ৬৭.৩২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার।
পরামর্শদাতা সংস্থাটি অন্য দুটি বিকল্পের তুলনায় কম জমি অধিগ্রহণ এবং বিনিয়োগ খরচকে এই পরিস্থিতির সুবিধা হিসেবে মূল্যায়ন করেছে। তবে, বিদ্যমান রেলপথে পণ্য পরিবহনের চাহিদা অতিরিক্ত হয়ে গেলে ধারণক্ষমতা বৃদ্ধি করা সম্ভব নয়।
দ্বিতীয় পরিস্থিতিতে, উত্তর-দক্ষিণ রেললাইনটি নতুনভাবে ডাবল ট্র্যাক, ১,৪৩৫ মিমি গেজ এবং প্রতি অ্যাক্সেলে ২২.৫ টন ভারবহন ক্ষমতা সহ নির্মাণ করা হবে এবং এটি যাত্রীবাহী ও মালবাহী উভয় ট্রেনের জন্যই উপযুক্ত হবে। এর নকশাকৃত গতি হবে ২০০-২৫০ কিমি/ঘণ্টা, যেখানে মালবাহী ট্রেনগুলো সর্বোচ্চ ১২০ কিমি/ঘণ্টা গতিতে চলবে। বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেললাইনটিকেও মাল পরিবহন, পর্যটক যাত্রী পরিবহন এবং স্বল্প-দূরত্বের যাত্রী পরিবহনের জন্য বিশেষায়িত করতে আধুনিকীকরণ করা হবে। এই পরিস্থিতিতে মোট বিনিয়োগ প্রায় ৭২.২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। এর সুবিধা হলো একই রুটে যাত্রী ও পণ্য উভয়ই পরিবহন করার ক্ষমতা, যা সুবিধাজনক আন্তর্জাতিক ইন্টারমোডাল সংযোগ স্থাপন করে। তবে, এর অসুবিধা হলো যান চলাচলের কম গতি।
হ্যানয় - ভিন এবং হো চি মিন সিটি - ন্যা ট্রাং অংশগুলোকে অগ্রাধিকার দেওয়া হবে।
সুনির্দিষ্ট লক্ষ্যমাত্রা প্রসঙ্গে পলিটব্যুরো নির্ধারণ করেছে যে, ২০২৫ সালের মধ্যে উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেল প্রকল্পের বিনিয়োগ নীতির অনুমোদন সম্পন্ন করা এবং ২০২৬-২০৩০ সময়কালে অগ্রাধিকারপ্রাপ্ত অংশগুলোর নির্মাণকাজ শুরু করাই হলো মূল লক্ষ্য।
(হ্যানয় - ভিন, হো চি মিন সিটি - ন্যা ট্রাং) ২০৪৫ সালের আগে সম্পূর্ণ লাইনটি শেষ করার প্রচেষ্টা চলছে। পরিবহন মন্ত্রণালয় ইউরোপ ও চীনের মতো উন্নত উচ্চ-গতির রেল ব্যবস্থা সম্পন্ন বিভিন্ন দেশের অভিজ্ঞতা থেকে শিক্ষা নিয়ে প্রকল্পের প্রাক-সম্ভাব্যতা সমীক্ষা প্রতিবেদনটি হালনাগাদ ও পরিপূরণ করতে এবং একটি সম্পূর্ণ ও বস্তুনিষ্ঠ বৈজ্ঞানিক ভিত্তি তৈরির জন্য একটি ওয়ার্কিং গ্রুপও গঠন করেছে।
তৃতীয় পরিকল্পনায় ১,৪৩৫ মিমি গেজ, প্রতি এক্সেলে ২২.৫ টন ভারবহন ক্ষমতা এবং ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি নকশাকৃত গতিসম্পন্ন একটি উত্তর-দক্ষিণ দ্বি-ট্র্যাক রেললাইনে বিনিয়োগ করা হবে, যেখানে যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচল করবে এবং প্রয়োজনে মাল পরিবহনের জন্য একটি সংরক্ষিত ব্যবস্থা থাকবে। এই প্রকল্পের জন্য মোট বিনিয়োগের পরিমাণ ৬৮.৯৮ বিলিয়ন ডলার। যদি এই লাইনে মালবাহী ট্রেন চালানোর জন্য অবকাঠামো, সরঞ্জাম এবং যানবাহনেও বিনিয়োগ করা হয়, তবে প্রকল্পের মোট বিনিয়োগ হবে প্রায় ৭১.৬৯ বিলিয়ন ডলার।
এই পরিকল্পনা অনুযায়ী, উত্তর-দক্ষিণ রেলপথটি ৬০% সেতু, ১০% সুড়ঙ্গ এবং ৩০% কাঁচা রাস্তা দিয়ে সম্পূর্ণরূপে পুনর্নির্মাণ করা হবে। এছাড়াও, ১,১৮৪টি বগিসহ ৭৪টি ডিস্ট্রিবিউটেড-ড্রাইভ ট্রেন ক্রয় করতে হবে, যা দৈনিক ১৭৫ জোড়া ট্রেন (১৫০ জোড়া দ্রুতগতির ট্রেন এবং ২৫ জোড়া প্রচলিত ট্রেন) পরিবহনের সক্ষমতা দেবে এবং বছরে আনুমানিক ১৩৩.৫ মিলিয়ন যাত্রী ও ২০ মিলিয়ন টন পণ্য পরিবহন করবে।
পরামর্শদাতা সংস্থাটি তৃতীয় পরিস্থিতির সুবিধাগুলো নিম্নরূপভাবে মূল্যায়ন করেছে: শুধুমাত্র যাত্রীবাহী ট্রেনগুলো উচ্চ গতি, আরাম, নিরাপত্তা এবং পরিবহনের অন্যান্য মাধ্যমের সাথে প্রতিযোগিতামূলক সুবিধা প্রদান করে। এই বিকল্পটি নতুন রেললাইনটিকে মাল পরিবহনেরও সুযোগ দেয়, যদি বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেললাইনটি অতিরিক্ত ভারাক্রান্ত হয়। তবে, এর অসুবিধাগুলোর মধ্যে রয়েছে উচ্চ বিনিয়োগ ব্যয় এবং যাত্রীবাহী ও মালবাহী ট্রেনের মধ্যে গতির বিশাল পার্থক্য, যা মাল পরিবহনের ক্ষমতা কমিয়ে দেয়।
২০০ কিমি/ঘণ্টা কি একটি যুক্তিসঙ্গত গতি?
উচ্চ-গতির রেল ২০০-২৫০ কিমি/ঘণ্টা গতিতে চললে সবচেয়ে কার্যকর হয়—এই মত বজায় রেখেও, হো চি মিন সিটি ব্রিজ, রোড অ্যান্ড পোর্ট অ্যাসোসিয়েশনের ভাইস চেয়ারম্যান, সহযোগী অধ্যাপক ড. হা নগোক ট্রুয়ং নিশ্চিত করেছেন যে, ভিয়েতনামের অর্থনৈতিক অবস্থা, বৈজ্ঞানিক ও প্রযুক্তিগত সক্ষমতা এবং বাস্তব চাহিদার জন্য দৃশ্যকল্প ২ অনুযায়ী উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেল ব্যবস্থায় বিনিয়োগ করাই সবচেয়ে উপযুক্ত।
২০১৯ সালে জাপানের শিনকানসেন দ্রুতগতির রেল ব্যবস্থা ২১ দিনব্যাপী সরেজমিনে পরিদর্শনের পর ড. ট্রুং এই সিদ্ধান্তে উপনীত হন যে, ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি গতিসম্পন্ন একটি রেললাইনে বিনিয়োগের বেশ কিছু অসুবিধা রয়েছে: প্রথমত, এই রেল ব্যবস্থার রক্ষণাবেক্ষণ ও পরিচর্যার খরচ অত্যন্ত বেশি, যা নির্মাণ ব্যয়ের প্রায় ৫-১০ শতাংশ। এই ব্যয়গুলোর কারণে সৃষ্ট লোকসান সামলাতেও শিনকানসেনকে হিমশিম খেতে হচ্ছে।
পরিবহন মন্ত্রণালয়ের পরিকল্পনা অনুযায়ী, বিকল্প ১ এবং ৩-এর জন্য মোট বিনিয়োগ ৬৭ থেকে ৭২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার হওয়ায়, ভিয়েতনামের দ্রুতগতির রেল ব্যবস্থার রক্ষণাবেক্ষণে বছরে প্রায় ৬ বিলিয়ন মার্কিন ডলার খরচ হবে। এর মধ্যে জলবায়ু পরিবর্তন, ভূ-প্রকৃতি এবং আবহাওয়ার প্রভাব হিসাব করা হয়নি, যা উত্তর-দক্ষিণ রেল ব্যবস্থাকে, বিশেষ করে মধ্য ভিয়েতনামের অংশটিকে, উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত করে এবং রক্ষণাবেক্ষণকে আরও ব্যয়বহুল করে তোলে। আগামী ৫০-৮০ বছরে ভিয়েতনামের অর্থনৈতিক পরিস্থিতির তুলনায় এই ব্যয়ের মাত্রা সম্পূর্ণ অনুপযুক্ত।
দ্বিতীয়ত, পরিবহন মন্ত্রণালয়ের প্রস্তাবিত মোট বিনিয়োগের পরিমাণ শুধুমাত্র অবকাঠামো নির্মাণকে অন্তর্ভুক্ত করে। যদি আমরা যানবাহন, রক্ষণাবেক্ষণ খরচ, পরিচালন কর্মী এবং পরিচর্যার ব্যয় অন্তর্ভুক্ত করি, তাহলে মোট পরিমাণ ১০০ বিলিয়ন ডলারে পৌঁছাতে পারে, যা বর্তমান জাতীয় আর্থিক সক্ষমতার সঙ্গে সঙ্গতিপূর্ণ নয়।
তৃতীয়ত, যদি পরিবহন মন্ত্রণালয় শুধুমাত্র যাত্রী পরিবহনের জন্য একটি নতুন দ্রুতগতির রেল প্রকল্প বিবেচনা করে এবং মাল পরিবহনের জন্য বিদ্যমান রেল ব্যবস্থার আধুনিকায়ন করে, তবে এই বিকল্পটি বাস্তবসম্মত নয়। বিদ্যমান ১-মিটার গেজের রেললাইন অত্যন্ত ধীরগতিসম্পন্ন, বন্দর ও সড়কের সাথে এর সরবরাহ ব্যবস্থা দুর্বল এবং এটি অব্যবস্থাপনার শিকার, যা সংঘর্ষ ও দুর্ঘটনার সম্ভাবনাকে অত্যন্ত বাড়িয়ে তোলে। এটি শুধুমাত্র মাল পরিবহনের জন্য ব্যবহার করা যায় না। তৃতীয় পরিস্থিতির মতো যাত্রী ও মাল উভয় পরিবহনের জন্য একটি মিশ্র-ব্যবহারের ব্যবস্থায় বিনিয়োগ করতে বিপুল পরিমাণ অর্থের প্রয়োজন হবে, যা ভিয়েতনামের আর্থিক সামর্থ্যের বাইরে।
এছাড়াও, ভিয়েতনাম উত্তর-দক্ষিণ রেল নেটওয়ার্কের পরিকল্পনা চূড়ান্ত করছে, যা হো চি মিন সিটি - কান থো রেললাইনের সাথে সংযুক্ত হবে এবং এই রেললাইনের জন্য ইতোমধ্যে বিনিয়োগের অনুমোদন পাওয়া গেছে। এই লাইনে ঘণ্টায় ২০০-২৫০ কিলোমিটার গতিতে ট্রেন চলবে এবং এতে যাত্রী ও পণ্য উভয়ই পরিবহন করা যাবে। তাই, এর উপযোগিতা নিশ্চিত করার জন্য পুরো উত্তর-দক্ষিণ রুটে ট্রেনের গতিকে একটি নির্দিষ্ট মানে উন্নীত করা প্রয়োজন," সহযোগী অধ্যাপক ড. হা নগোক ট্রুং উল্লেখ করেন।
দ্বিতীয় দৃশ্যকল্পটি বেছে নেওয়ার মতের সঙ্গে একমত হয়ে, জাতীয় সংসদের আইন কমিটির স্থায়ী সদস্য এবং ন্গে আন প্রদেশ থেকে নির্বাচিত জাতীয় সংসদের প্রতিনিধি জনাব হোয়াং মিন হিউ বিশ্লেষণ করেছেন: অনেক গবেষণায় দেখা গেছে যে, ঘণ্টায় ৩৫০ কিলোমিটার গতির একটি উচ্চ-গতির রেলপথ কেবল প্রায় ৫০০ কিলোমিটার দূরত্বের জন্যই অত্যন্ত কার্যকর, কারণ এর চেয়ে কম দূরত্বে মানুষ গাড়িতে ভ্রমণ করতে পছন্দ করে এবং এর চেয়ে বেশি দূরত্বের জন্য বিমান ভ্রমণকে বেশি প্রাধান্য দেওয়া হয়। অধিকন্তু, ঘণ্টায় ৩৫০ কিলোমিটার গতির ট্রেন প্রযুক্তি বেছে নেওয়ার অর্থ হবে বিদেশি প্রযুক্তির ওপর সম্পূর্ণ নির্ভরশীলতা। অতএব, বর্তমানে উত্তর-দক্ষিণ রেলপথ নির্মাণের ক্ষেত্রে ঘণ্টায় ২৫০ কিলোমিটার গতির বিকল্পটিই বেছে নেওয়া উচিত। তবে, এটি মনে রাখতে হবে যে, সরকারি বিনিয়োগে উচ্চ দক্ষতা অর্জনের জন্য ঘণ্টায় ২৫০ কিলোমিটার গতির রেলপথে বিনিয়োগের পাশাপাশি রেল প্রযুক্তি আয়ত্ত করার লক্ষ্যও রাখতে হবে।
অর্থনৈতিকভাবে, জনাব হোয়াং মিন হিউ মনে করেন যে, পণ্য পরিবহনের সাথে সমন্বিত একটি রেল ব্যবস্থা নির্মাণ করা অর্থনীতির বর্তমান লজিস্টিকস চাহিদার জন্য উপযুক্ত হবে এবং সড়ক পরিবহন ব্যবস্থার উপর চাপ কমাতে সাহায্য করবে। তিনি ভিয়েনতিয়েন (লাওস) এবং কুনমিং (চীন)-এর মধ্যে উচ্চ-গতির রেলওয়ের অর্থনৈতিক কার্যকারিতা আরও বিবেচনার পরামর্শ দেন। চালু হওয়ার মাত্র এক বছরের মধ্যে (২০২২ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত), এই রেলপথটি ১০ বিলিয়ন ইউয়ান (প্রায় ১.৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার) মূল্যের ২০ লক্ষ টন পণ্য এবং প্রায় ১০ লক্ষ যাত্রী পরিবহন করেছে, যা লাওসকে একটি "সুপার" স্থল-ভিত্তিক বাণিজ্য কেন্দ্র হওয়ার সুযোগ করে দিয়েছে।
ঘণ্টায় ২০০-২৫০ কিমি গতিসম্পন্ন দ্রুতগতির রেল স্বল্পমূল্যের বিমান সংস্থা এবং এক্সপ্রেস হাইওয়ের কাছ থেকে তীব্র প্রতিযোগিতার সম্মুখীন হবে এবং এর ফলে পরিচালন দক্ষতা কমে যাবে—এই উদ্বেগের বিষয়ে জনাব হোয়াং মিন হিউ মন্তব্য করেন: বিমান ভাড়া বৃদ্ধির এই প্রবণতা হয়তো কেবল সাময়িক। অন্যান্য দেশের দীর্ঘমেয়াদী প্রবণতার দিকে তাকালে দেখা যায়, হ্যানয় এবং হো চি মিন সিটির মধ্যে প্রায় ১,৭০০ কিমি দূরত্বের জন্য বিমান ভ্রমণ সাধারণত বেশি জনপ্রিয়, তাই আমরা রেল পরিবহনকে বিমান ভ্রমণের সঙ্গে প্রতিযোগিতা করার আশা করতে পারি না। এদিকে, ঘণ্টায় সর্বোচ্চ ১২০ কিমি গতিসম্পন্ন উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেস হাইওয়ের কাজ শেষ না হওয়া পর্যন্ত, ঘণ্টায় ২০০ কিমি গতিসম্পন্ন রেল পরিবহনের তুলনায় সড়ক পরিবহনের অনেক সীমাবদ্ধতা থেকেই যাবে।
আমাদের অবশ্যই বিশ্বজুড়ে চাহিদা এবং অর্জিত শিক্ষাগুলো সতর্কতার সাথে খতিয়ে দেখতে হবে।
প্রযুক্তিগত দৃষ্টিকোণ থেকে, বিনিয়োগকারী ও পরিবহন প্রকল্প ব্যবস্থাপক সমিতির চেয়ারম্যান, সহযোগী অধ্যাপক ড. ট্রান চুং, ঘণ্টায় ৩০০ কিলোমিটারের বেশি ট্রেনের গতি অর্জনের লক্ষ্যে সবচেয়ে আধুনিক প্রযুক্তি ব্যবহার করে একটি দ্রুতগতির রেললাইন নির্মাণের পরিকল্পনাকে সমর্থন করেন। এর কারণ হলো, ঘণ্টায় ৩০০ কিলোমিটারের বেশি গতির রেল প্রযুক্তি বেশ উন্নত এবং এর জন্য বিশেষায়িত ও জটিল প্রযুক্তিগত দক্ষতার প্রয়োজন হয়। যদি ঘণ্টায় মাত্র ২০০-২৫০ কিলোমিটার গতির একটি রেল ব্যবস্থা তৈরি করা হয়, তবে পরবর্তীতে গতি ঘণ্টায় ৩০০ কিলোমিটারের বেশি করতে হলে একেবারে গোড়া থেকে কাজ শুরু করতে হবে, যার ফলে খরচ উল্লেখযোগ্যভাবে বেড়ে যাবে।
যদি ট্রেনের গতিবেগ মাত্র ২০০ কিমি/ঘণ্টা হয়, তবে অনেকেই সড়কপথে যাতায়াত করতে পছন্দ করবে। এতে বিমান ভ্রমণের তুলনায় রেলপথ অসুবিধাজনক অবস্থানে পড়বে এবং একে সড়ক পরিবহনের সাথেও প্রতিযোগিতা করতে হবে, যা এর দক্ষ পরিচালনা নিশ্চিত করা কঠিন করে তুলবে। অধিকন্তু, যদিও ভিয়েতনাম এখনও ৩৫০ কিমি/ঘণ্টা গতির উচ্চ-গতির রেল প্রযুক্তি আয়ত্ত করতে পারেনি, আমাদের অবশ্যই এর দিকে অগ্রসর হতে হবে; যার শুরুটা হবে মূল প্রযুক্তি ক্রয়ের মাধ্যমে এবং ধীরে ধীরে তা আয়ত্ত করার মাধ্যমে। আমাদের এখন থেকেই বস্তুগত ও মানবসম্পদ উভয় ক্ষেত্রেই প্রচেষ্টা ও প্রস্তুতি নিতে হবে এবং ভবিষ্যতে ৩০০ কিমি/ঘণ্টার বেশি গতির উচ্চ-গতির রেল প্রযুক্তি আয়ত্ত করার লক্ষ্যে সুস্পষ্ট নীতি গ্রহণ করতে হবে।
তবে, জনাব ট্রান চুং আরও উল্লেখ করেছেন যে, পরিবহন মন্ত্রণালয়কে দুটি বিষয়ের ওপর ভিত্তি করে তৃতীয় পরিস্থিতিটি সতর্কতার সাথে বিশ্লেষণ করতে হবে: বৈজ্ঞানিক ভিত্তি এবং বিশ্বজুড়ে অর্জিত বাস্তব অভিজ্ঞতা। বিশেষ করে, বৈজ্ঞানিক ভিত্তির ক্ষেত্রে, প্রথম পদক্ষেপ হলো চাহিদা গণনা করা। এই উচ্চ-গতির রেলপথ কাদের এবং কী ধরনের সেবা দেবে? ভিয়েতনামের দীর্ঘ, অনুদৈর্ঘ্য ভূ-প্রকৃতির পরিপ্রেক্ষিতে, হো চি মিন সিটি থেকে হ্যানয় পর্যন্ত এত উচ্চ গতিতে পরিবহণ করা পণ্যের পরিমাণ কি সত্যিই যথেষ্ট? চাহিদা মূল্যায়নের পরেই কেবল প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তাগুলো বিবেচনা করা যেতে পারে, কারণ মাল পরিবহনে সক্ষম একটি উচ্চ-গতির রেলপথ নির্মাণের জন্য বর্ধিত এক্সেল লোড, ট্র্যাকের মাপ, ট্রেনের আকার, টানেল ও সেতু নির্মাণ ইত্যাদির গণনার প্রয়োজন হয়, যা মোট বিনিয়োগ ব্যয়কে উল্লেখযোগ্যভাবে বাড়িয়ে দেয়। এছাড়াও, মাল পরিবহনের জন্য উন্নত সময়সূচী ও ব্যবস্থাপনা, পথ বরাবর অতিরিক্ত মালবাহী স্টেশন নির্মাণ এবং স্টেশনগুলোর সাথে সংযোগকারী লাইন তৈরিরও প্রয়োজন হয়…
এই বিশেষজ্ঞের সমীক্ষা অনুসারে, জাপান, চীন, তাইওয়ান, দক্ষিণ কোরিয়া এবং ইন্দোনেশিয়ার মতো বিশ্বের অনেক দেশ ঘণ্টায় ৩০০-৩৫০ কিলোমিটার গতিসম্পন্ন উচ্চ-গতির রেললাইনে বিনিয়োগ করেছে, যেগুলো কেবল যাত্রী পরিবহন করে এবং যাত্রী ও মাল পরিবহনের সমন্বয় করে না। ভারতে বিনিয়োগের জন্য পরিকল্পিত উচ্চ-গতির রেললাইনটিও এই পদ্ধতিই অনুসরণ করছে। একমাত্র জার্মানিই মিশ্র-ব্যবহারের ট্রেন ব্যবহার করে, যা ঘণ্টায় ২৫০ কিলোমিটার গতিতে ট্রেন চালায়।
নির্মাণ মন্ত্রণালয় ৩ নং দৃশ্যকল্পটি বেছে নেওয়ার প্রস্তাব করেছে।
পূর্ববর্তী এক প্রস্তাবে, প্রকল্পের স্টিয়ারিং কমিটির সদস্য ও নির্মাণমন্ত্রী নগুয়েন থান নি তৃতীয় পরিস্থিতিটি বেছে নিতে সম্মত হন। তিনি যুক্তি দেন যে, ভবিষ্যতে আন্তর্জাতিক ইন্টারমোডাল পরিবহনের প্রয়োজনীয়তা নিশ্চিত করতে, পরিবহন মন্ত্রণালয়ের উচিত বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেললাইনটির সম্পূর্ণ বর্তমান ১,০০০ মিমি গেজ প্রতিস্থাপন করে একটি আদর্শ ১,৪৩৫ মিমি গেজ স্থাপনের মাধ্যমে এর উন্নয়ন ও আধুনিকীকরণের বিষয়ে সমীক্ষা করা।
রেল খাতে বিনিয়োগ ব্যয়বহুল এবং এর বিনিয়োগ ফেরত পেতে দীর্ঘ সময় লাগে, ফলে বেসরকারি বিনিয়োগ আকর্ষণ করা বেশ কঠিন। তবে, রেল শিল্পের নির্দিষ্ট কিছু পর্যায়ে বৃহৎ প্রতিষ্ঠান ও কর্পোরেশনগুলোকে অংশগ্রহণে উৎসাহিত করার জন্য নীতি প্রণয়ন করা যেতে পারে, যার লক্ষ্য হবে ট্র্যাক ও বগির মতো রেল প্রযুক্তিতে দক্ষতা অর্জন করা।
জনাব হোয়াং মিন হিউ (জাতীয় সংসদের আইন কমিটির স্থায়ী সদস্য, ন্গে আন প্রদেশ থেকে জাতীয় সংসদের প্রতিনিধি)
[বিজ্ঞাপন_২]
উৎস লিঙ্ক
মন্তব্য (0)