প্রকল্পের বিষয়বস্তুতে ২০৩০ সালের দিকে ভিয়েতনামের রেল পরিবহন উন্নয়নের অভিমুখ, ২০৪৫ সালের দিকে একটি দৃষ্টিভঙ্গি নিয়ে উপসংহার নং ৪৯-কেএল/টিডব্লিউ-এর নিবিড়ভাবে অনুসরণ করা প্রয়োজন। সরকার ২০২৫ সালের মধ্যে উত্তর-দক্ষিণ অক্ষে উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পের জন্য বিনিয়োগ নীতির অনুমোদন সম্পন্ন করার লক্ষ্য নিয়েছে।
পরিবহন মন্ত্রণালয় সম্প্রতি সরকারি স্থায়ী কমিটির কাছে উত্তর-দক্ষিণ অক্ষে একটি উচ্চ-গতির রেলপথ নির্মাণের একটি প্রকল্প জমা দিয়েছে।
৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির জন্য দৃশ্যকল্প যোগ করুন বিকল্প
পূর্ববর্তী খসড়া প্রকল্পগুলির বিপরীতে যেখানে দুটি বিকল্পের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করা হয়েছিল: কেবল যাত্রীদের জন্য ৩৫০ কিমি/ঘন্টা বেগে ট্রেন চালানো অথবা পণ্যসম্ভার এবং যাত্রী উভয়ের জন্য ২৫০ কিমি/ঘন্টা বেগে ট্রেন চালানো, এই প্রকল্পে, পরিবহন মন্ত্রণালয় তিনটি পরিস্থিতিতে মতামত চাইছে।
বিশেষ করে, দৃশ্যকল্প ১ হল একটি নতুন ডাবল-ট্র্যাক নর্থ-সাউথ হাই-স্পিড রেলওয়ে নির্মাণে বিনিয়োগ করা, যার দৈর্ঘ্য ১,৪৩৫ মিমি গেজ, ১,৫৪৫ কিমি দীর্ঘ, নকশা করা গতি ৩৫০ কিমি/ঘন্টা, লোড ক্ষমতা প্রতি অ্যাক্সেলে ১৭ টন, শুধুমাত্র যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচল করবে। বিদ্যমান নর্থ-সাউথ রেলওয়েটি পণ্য, পর্যটক এবং স্বল্প দূরত্বের যাত্রী পরিবহনের জন্য উন্নত করা হয়েছে। মোট বিনিয়োগ মূলধন প্রায় ৬৭.৩২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার।
পরামর্শদাতা এই পরিস্থিতির সুবিধাগুলি মূল্যায়ন করেছেন যেমন জমি ছাড়পত্র এবং অন্য দুটি বিকল্পের তুলনায় কম বিনিয়োগ খরচ। তবে, বিদ্যমান রেলপথে মাল পরিবহনের চাহিদা অতিরিক্ত হলে সক্ষমতা বৃদ্ধির কোনও সম্ভাবনা নেই।
দৃশ্যপট ২-এ, উত্তর-দক্ষিণ রেলপথটি নতুনভাবে নির্মিত হবে একটি ডাবল ট্র্যাক স্কেল, ১,৪৩৫ মিমি গেজ, প্রতি অ্যাক্সেলে ২২.৫ টন লোড, যাত্রী এবং মালবাহী উভয় ট্রেনই পরিচালনা করবে, নকশা করা গতি ২০০-২৫০ কিমি/ঘন্টা, সর্বোচ্চ মালবাহী ট্রেনের গতি ১২০ কিমি/ঘন্টা। পণ্য, পর্যটক এবং স্বল্প দূরত্বের যাত্রী পরিবহনের জন্য বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেলপথটিকেও আধুনিকীকরণ করা হবে। এই দৃশ্যপটে মোট বিনিয়োগ মূলধন প্রায় ৭২.২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। সুবিধা হল একই রুটে যাত্রী এবং পণ্য উভয় পরিবহন, সুবিধাজনক আন্তর্জাতিক পরিবহন সংযোগ। তবে, অসুবিধা হল কম ট্র্যাফিক গতি।
হ্যানয় - ভিন এবং হো চি মিন সিটি - না ট্রাং বিভাগগুলির জন্য অগ্রাধিকার৷
নির্দিষ্ট লক্ষ্যের ক্ষেত্রে, পলিটব্যুরো ২০২৫ সালের মধ্যে উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেলপথ প্রকল্পের জন্য বিনিয়োগ নীতির অনুমোদন সম্পন্ন করার জন্য প্রচেষ্টা চালানোর জন্য দৃঢ়প্রতিজ্ঞ; ২০২৬-২০৩০ সময়ের মধ্যে অগ্রাধিকার বিভাগগুলির নির্মাণ শুরু করা।
(হ্যানয় - ভিন, হো চি মিন সিটি - নাহা ট্রাং), ২০৪৫ সালের আগে পুরো রুটটি সম্পন্ন করার জন্য প্রচেষ্টা চালাচ্ছে। পরিবহন মন্ত্রণালয় ইউরোপ এবং চীনের মতো উন্নত উচ্চ-গতির রেল ব্যবস্থা সম্পন্ন বেশ কয়েকটি দেশের অভিজ্ঞতা থেকে শিক্ষা নেওয়ার জন্য একটি কর্মী গোষ্ঠীও গঠন করেছে যাতে প্রকল্পের প্রাক-সম্ভাব্যতা অধ্যয়ন প্রতিবেদন আপডেট এবং পরিপূরক করা যায় এবং একটি সম্পূর্ণ বৈজ্ঞানিক ও বস্তুনিষ্ঠ ভিত্তি তৈরি করা যায়।
দৃশ্যপট ৩ হল ১,৪৩৫ মিমি গেজ, প্রতি অ্যাক্সেলে ২২.৫ টন ভার বহন ক্ষমতা, ৩৫০ কিমি/ঘন্টা নকশা গতি সহ একটি ডাবল-ট্র্যাক উত্তর-দক্ষিণ রেলপথে বিনিয়োগ করা, যাত্রীবাহী ট্রেন পরিচালনা করা এবং প্রয়োজনে মাল পরিবহনের জন্য রিজার্ভ প্রদান করা। প্রকল্পের মোট বিনিয়োগ মূলধন ৬৮.৯৮ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। এই লাইনে অতিরিক্ত মালবাহী ট্রেন পরিচালনার জন্য অবকাঠামো, সরঞ্জাম এবং যানবাহনে বিনিয়োগের ক্ষেত্রে, প্রকল্পের বিনিয়োগ মূলধন প্রায় ৭১.৬৯ বিলিয়ন মার্কিন ডলার।
এই পরিস্থিতিতে, উত্তর-দক্ষিণ রেলপথটি সম্পূর্ণরূপে সংস্কার করা হবে, যার ৬০% সেতু, ১০% টানেল এবং ৩০% মাটিতে চলবে। এছাড়াও, ৭৪টি বিতরণযোগ্য পাওয়ার ট্রেন ক্রয় করা প্রয়োজন, যার মধ্যে ১,১৮৪টি বগি থাকবে, যার ট্রেন ধারণক্ষমতা ১৭৫ জোড়া ট্রেন/দিন ও রাত (উচ্চ-গতির রেলপথ ১৫০ জোড়া ট্রেন, বিদ্যমান রেলপথ ২৫ জোড়া ট্রেন), যা প্রতি বছর প্রায় ১৩৩.৫ মিলিয়ন যাত্রী এবং ২০ মিলিয়ন টন পণ্য পরিবহন করবে।
পরামর্শদাতা তৃতীয় পরিস্থিতির সুবিধাগুলি মূল্যায়ন করেছেন কারণ এটি কেবল যাত্রীবাহী ট্রেন, তাই এগুলি উচ্চ-গতির, আরামদায়ক, নিরাপদ এবং অন্যান্য পরিবহনের সাথে প্রতিযোগিতামূলক। এই বিকল্পটি নতুন রেললাইনকে বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেললাইনের ধারণক্ষমতা অতিরিক্ত লোডের ক্ষেত্রে পণ্য পরিবহন করতে সক্ষম হতেও সাহায্য করে। তবে, অসুবিধাগুলি হল উচ্চ বিনিয়োগ খরচ এবং যাত্রীবাহী ট্রেন এবং বৃহৎ মালবাহী ট্রেনের মধ্যে গতির পার্থক্য থ্রুপুট ক্ষমতা হ্রাস করে।
২০০ কিমি/ঘন্টা গতি কি যুক্তিসঙ্গত?
২০০-২৫০ কিমি/ঘন্টা গতিতে চলার সময় উচ্চ-গতির রেলপথ কার্যকর বলে এখনও এই দৃষ্টিভঙ্গি বজায় রেখে, হো চি মিন সিটি ব্রিজ, রোড অ্যান্ড পোর্ট অ্যাসোসিয়েশনের ভাইস প্রেসিডেন্ট সহযোগী অধ্যাপক ডঃ হা নগক ট্রুং নিশ্চিত করেছেন যে দৃশ্যকল্প ২ অনুসারে উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেল ব্যবস্থায় বিনিয়োগ করা ভিয়েতনামের অর্থনৈতিক অবস্থা, বিজ্ঞান ও প্রযুক্তি এবং ব্যবহারিক চাহিদার জন্য সবচেয়ে উপযুক্ত।
২০১৯ সালে জাপানের শিনকানসেন হাই-স্পিড রেলওয়ে সিস্টেমের ২১ দিনের সরাসরি পরিদর্শনের পর, ডঃ ট্রুং মূল্যায়ন করেন যে ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির রেললাইনে বিনিয়োগের অনেক অসুবিধা রয়েছে: প্রথমত, এই রেলওয়ে সিস্টেমের রক্ষণাবেক্ষণ এবং রক্ষণাবেক্ষণের খরচ বিশেষভাবে ব্যয়বহুল, যা নির্মাণ ব্যয়ের প্রায় ৫-১০%। শিনকানসেন এই খরচের কারণে লোকসান বহন করতেও হিমশিম খাচ্ছে।
পরিবহন মন্ত্রণালয়ের পরিকল্পনা অনুসারে, বিকল্প ১ এবং ৩-এর মোট বিনিয়োগ ৬৭ থেকে ৭২ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের মধ্যে ওঠানামা করছে, ভিয়েতনামের উচ্চ-গতির রেল ব্যবস্থা রক্ষণাবেক্ষণের জন্য প্রতি বছর প্রায় ৬ বিলিয়ন মার্কিন ডলার "ব্যবহার" করবে। জলবায়ু পরিবর্তন, ভূখণ্ড এবং আবহাওয়ার প্রভাব উত্তর-দক্ষিণ রেল ব্যবস্থার উপর, বিশেষ করে মধ্য অঞ্চলের মধ্য দিয়ে যাওয়া অংশের উপর ব্যাপক প্রভাব ফেলছে, যা রক্ষণাবেক্ষণকে আরও ব্যয়বহুল করে তুলছে। পরবর্তী ৫০-৮০ বছরের ভিয়েতনামের অর্থনৈতিক পরিস্থিতির তুলনায় এই স্তরের তহবিল এখনও সম্পূর্ণ অনুপযুক্ত।
দ্বিতীয়ত, পরিবহন মন্ত্রণালয় কর্তৃক প্রস্তাবিত মোট বিনিয়োগের পরিমাণের মধ্যে কেবল অবকাঠামো নির্মাণ অন্তর্ভুক্ত। যদি আমরা যানবাহন, রক্ষণাবেক্ষণ খরচ, পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ কর্মী ইত্যাদিতে বিনিয়োগ অন্তর্ভুক্ত করি, তাহলে এটি ১০০ বিলিয়ন মার্কিন ডলারে পৌঁছাতে পারে, যা বর্তমান জাতীয় আর্থিক সক্ষমতার জন্য উপযুক্ত নয়।
তৃতীয়ত, পরিবহন মন্ত্রণালয় যদি কেবল যাত্রী পরিবহনের জন্য একটি নতুন উচ্চ-গতির রেলপথের বিকল্প বিবেচনা করে এবং পণ্য পরিবহনের জন্য বিদ্যমান রেল ব্যবস্থা সংস্কার করে, তবে এই বিকল্পটি সম্ভব নয় কারণ বিদ্যমান ১ মিটার গেজ রেলপথটি খুব ধীর গতিতে চলে, বন্দর এবং রাস্তাগুলির সাথে সরবরাহ সংযোগ দুর্বল এবং বর্তমানে দুর্বল ব্যবস্থাপনার কারণে সংঘর্ষ এবং দুর্ঘটনা ঘটতে পারে এবং পণ্য পরিবহনের জন্য ব্যবহার করা যাবে না। দৃশ্যপট ৩-এর মতো মালবাহী এবং যাত্রী পরিবহনের জন্য মিশ্র অপারেশনে বিনিয়োগের জন্য বিশাল ব্যয় প্রয়োজন হবে, যা ভিয়েতনামের আর্থিক সামর্থ্যের বাইরে।
"উল্লেখ্য, ভিয়েতনাম হো চি মিন সিটি - ক্যান থো রেললাইনের সাথে সংযোগকারী উত্তর-দক্ষিণ রেলওয়ে নেটওয়ার্কের পরিকল্পনা সম্পন্ন করছে, যা ২০০ - ২৫০ কিমি/ঘন্টা গতির ট্রেনের বিনিয়োগের জন্য অনুমোদিত হয়েছে, যা যাত্রী এবং পণ্য উভয়ই বহন করবে। অতএব, সমগ্র উত্তর-দক্ষিণ রুটে ট্রেনের গতি সেই অনুযায়ী একীভূত করা প্রয়োজন," সহযোগী অধ্যাপক ডঃ হা নগোক ট্রুং উল্লেখ করেছেন।
জাতীয় পরিষদের আইন কমিটির স্থায়ী সদস্য এবং এনঘে আন প্রতিনিধিদলের প্রতিনিধি মিঃ হোয়াং মিন হিউ এই দৃশ্যপট ২ বেছে নেওয়া উচিত এই দৃষ্টিভঙ্গির সাথে একমত পোষণ করে বলেন: অনেক গবেষণায় দেখা গেছে যে ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির রেলপথ শুধুমাত্র ৫০০ কিলোমিটার দূরত্বের মধ্যেই অত্যন্ত কার্যকর কারণ এই দূরত্বের নীচে, লোকেরা গাড়িতে ভ্রমণ করতে পছন্দ করবে এবং দীর্ঘ দূরত্বের জন্য, বিমানকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়। এছাড়াও, যদি ৩৫০ কিমি/ঘন্টা ট্রেন প্রযুক্তি বেছে নেওয়া হয়, তবে এটি সম্পূর্ণরূপে বিদেশী প্রযুক্তির উপর নির্ভর করতে হবে। অতএব, বর্তমানে, যদি উত্তর-দক্ষিণ রেলপথ তৈরি করা হয়, তাহলে ২৫০ কিমি/ঘন্টা গতির বিকল্পটি বেছে নেওয়া উচিত। তবে, এটি লক্ষ করা উচিত যে ২৫০ কিমি/ঘন্টা গতির রেলপথে বিনিয়োগের সাথে পাবলিক বিনিয়োগে উচ্চ দক্ষতা অর্জনের জন্য রেল প্রযুক্তি আয়ত্ত করার লক্ষ্যও থাকতে হবে।
অর্থনীতির দিক থেকে, মিঃ হোয়াং মিন হিউ বলেন যে বর্তমানে, যদি রেলপথকে মালবাহী পরিবহনের সাথে একত্রিত করা হয়, তাহলে এটি অর্থনীতির সরবরাহ চাহিদা পূরণের জন্য উপযুক্ত হবে, যা সড়ক ব্যবস্থার উপর বোঝা ভাগাভাগি করতে সাহায্য করবে। আমরা ভিয়েনতিয়েন (লাওস) - কুনমিং (চীন) এর মধ্যে উচ্চ-গতির রেলপথের অর্থনৈতিক দক্ষতার কথা উল্লেখ করতে পারি। মাত্র ১ বছরের পরিচালনার পরে (২০২২ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত পরিসংখ্যান), এই রেলপথ ১০ বিলিয়ন ইউয়ান (প্রায় ১.৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার) মূল্যের ২ মিলিয়ন টন পণ্য পরিবহন করেছে এবং প্রায় ১ মিলিয়ন যাত্রী পরিবহন করেছে, যা লাওসকে স্থলভাগে একটি "সুপার" বাণিজ্যিক কেন্দ্র হওয়ার সুযোগ দিয়েছে।
২০০-২৫০ কিমি/ঘন্টা গতিতে চলমান উচ্চ-গতির রেলপথগুলি কম খরচের বিমান সংস্থা এবং এক্সপ্রেসওয়েগুলির কাছ থেকে তীব্র প্রতিযোগিতার মুখোমুখি হবে, যার ফলে কর্মক্ষম দক্ষতা হ্রাস পাবে, এই উদ্বেগের মুখোমুখি হয়ে, মিঃ হোয়াং মিন হিউ মন্তব্য করেছেন: বিমান ভাড়া বৃদ্ধির প্রবণতা কেবল অস্থায়ী হতে পারে। আমরা যদি অন্যান্য দেশে দীর্ঘ সময় ধরে পিছনে ফিরে তাকাই, তাহলে হ্যানয় এবং হো চি মিন সিটির মধ্যে ১,৭০০ কিলোমিটার দূরত্বে বিমানে ভ্রমণ করার সম্ভাবনা সাধারণত বেশি থাকে, তাই আমরা রেলপথ বিমানের সাথে প্রতিযোগিতা করবে বলে আশা করতে পারি না। এদিকে, যতক্ষণ না আমরা সর্বোচ্চ ১২০ কিমি/ঘন্টা গতিতে উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে সম্পন্ন করি, ততক্ষণ পর্যন্ত ২০০ কিমি/ঘন্টা গতির রেল পরিবহনের তুলনায় সড়ক পরিবহনের অনেক সীমাবদ্ধতা থাকবে।
বিশ্বজুড়ে প্রয়োজন এবং শেখা শিক্ষাগুলো অবশ্যই সাবধানতার সাথে পরীক্ষা করা উচিত।
প্রযুক্তির দিক থেকে, বিনিয়োগকারী ও পরিবহন নির্মাণ সমিতির চেয়ারম্যান সহযোগী অধ্যাপক ডঃ ট্রান চুং, ৩০০ কিলোমিটার/ঘন্টার বেশি গতিতে ট্রেন চালানোর জন্য সবচেয়ে আধুনিক প্রযুক্তি ব্যবহার করে একটি উচ্চ-গতির রেলপথ নির্মাণের পরিকল্পনাকে সমর্থন করেন। কারণ ৩০০ কিলোমিটার/ঘন্টার বেশি গতিতে উচ্চ-গতির রেলপথ প্রযুক্তি উচ্চ প্রযুক্তি, যার জন্য বিশেষ এবং জটিল কৌশল প্রয়োজন। যদি মাত্র ২০০-২৫০ কিলোমিটার/ঘন্টা গতির রেল ব্যবস্থায় বিনিয়োগ করা হয়, এবং পরে ৩০০ কিলোমিটার/ঘন্টার বেশি গতিতে উন্নীত করতে চান, তাহলে এটি শুরু থেকেই করতে হবে, যা অনেক বেশি ব্যয়বহুল।
যদি ট্রেনের গতি মাত্র ২০০ কিমি/ঘন্টা হয়, তাহলে অনেকেই সড়কপথে ভ্রমণ করতে পছন্দ করবে। সুতরাং, রেলপথ কেবল বিমান চলাচলের চেয়ে নিকৃষ্ট নয়, বরং সড়কপথের সাথেও প্রতিযোগিতা করতে হয়, যার ফলে পরিচালন দক্ষতা নিশ্চিত করা কঠিন হয়ে পড়ে। এছাড়াও, ভিয়েতনাম এখনও ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির উচ্চ-গতির রেলপথের প্রযুক্তি আয়ত্ত করতে পারেনি, তবে আমাদের অবশ্যই মূল প্রযুক্তি ক্রয় থেকে শুরু করে ধীরে ধীরে মূল প্রযুক্তি আয়ত্ত করা পর্যন্ত এটির দিকে এগিয়ে যেতে হবে। আমাদের এখন থেকেই উপাদান এবং মানব সম্পদ উভয় ক্ষেত্রেই প্রচেষ্টা এবং প্রস্তুতি নিতে হবে এবং ভবিষ্যতে ৩০০ কিমি/ঘন্টার বেশি গতির রেলপথের প্রযুক্তি আয়ত্ত করার জন্য স্পষ্ট নীতিমালা থাকতে হবে।
তবে, মিঃ ট্রান চুং আরও উল্লেখ করেছেন যে পরিবহন মন্ত্রণালয়কে দুটি বিষয়ের উপর ভিত্তি করে পরিস্থিতি ৩ সাবধানতার সাথে বিশ্লেষণ করতে হবে: বৈজ্ঞানিক ভিত্তি এবং বিশ্বের ব্যবহারিক শিক্ষা। বিশেষ করে, বৈজ্ঞানিক ভিত্তিতে, প্রথমত, চাহিদা গণনা করা প্রয়োজন। উচ্চ-গতির রেলপথ কাদের এবং কী বিনিয়োগ করছে? আমাদের দেশের ভূখণ্ডের বৈশিষ্ট্যগুলি দীর্ঘ, দ্রাঘিমাংশীয়, হো চি মিন সিটি - হ্যানয় থেকে এত দ্রুত গতিতে পরিবহন করা পণ্যের পরিমাণ কি আসলেই এত বেশি? চাহিদা থেকে, আমরা প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তা গণনা করব কারণ মাল পরিবহন নিশ্চিত করার জন্য একটি উচ্চ-গতির রেলপথ তৈরির জন্য অ্যাক্সেল লোড বৃদ্ধি, রেলের আকার, ট্রেনের আকার, টানেল, সেতু ইত্যাদি গণনা করা প্রয়োজন, যা মোট বিনিয়োগ ব্যয়কে ব্যাপকভাবে বৃদ্ধি করে। উল্লেখ না করে, মাল পরিবহনের জন্য সমন্বয় এবং ব্যবস্থাপনার কাজ জোরদার করা, রুটে আরও মালবাহী স্টেশন তৈরি করা এবং স্টেশনগুলির সাথে সংযোগকারী রাস্তা তৈরি করা ইত্যাদি প্রয়োজন।
এই বিশেষজ্ঞের জরিপ অনুসারে, বিশ্বের অনেক দেশ ৩০০-৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতিতে চলমান উচ্চ-গতির রেলপথে বিনিয়োগ করেছে, যেমন জাপান, চীন, তাইওয়ান, কোরিয়া, ইন্দোনেশিয়া, যা কেবল যাত্রী পরিবহন করে, মাল পরিবহন করে না। ভারতে যে উচ্চ-গতির রেলপথে বিনিয়োগ হতে চলেছে, সেখানেও এই বিকল্পটি বেছে নেওয়া হয়েছে। শুধুমাত্র একটি দেশ মিশ্র-গতির ট্রেন ব্যবহার করে, জার্মানি, যারা ২৫০ কিমি/ঘন্টা গতিতে ট্রেন পরিচালনা করে।
নির্মাণ মন্ত্রণালয় দৃশ্যকল্প ৩ বেছে নেওয়ার প্রস্তাব করেছে
পূর্ববর্তী লিখিত মন্তব্যে, প্রকল্পের নির্মাণ ও বাস্তবায়নের জন্য স্টিয়ারিং কমিটির সদস্য - নির্মাণমন্ত্রী নগুয়েন থান এনঘি - দৃশ্যকল্প 3 বেছে নেওয়ার বিষয়ে সম্মত হয়েছেন এই দৃষ্টিকোণ থেকে যে ভবিষ্যতের কার্যক্রমে আন্তর্জাতিক পরিবহন প্রয়োজনীয়তা নিশ্চিত করার জন্য, পরিবহন মন্ত্রণালয়কে বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেলপথের উন্নীতকরণ এবং আধুনিকীকরণ অধ্যয়ন করতে হবে যাতে বর্তমান 1,000 মিমি গেজকে স্ট্যান্ডার্ড 1,435 মিমি গেজ দিয়ে প্রতিস্থাপন করা যায়।
রেলওয়েতে বিনিয়োগ ব্যয়বহুল এবং দীর্ঘ পরিশোধের সময়কাল রয়েছে, তাই বেসরকারি বিনিয়োগ আকর্ষণ করা একটি চ্যালেঞ্জ। তবে, রেল, ট্রেনের গাড়ি ইত্যাদির মতো রেল প্রযুক্তিতে দক্ষতা অর্জনের জন্য রেল শিল্পের কিছু পর্যায়ে বৃহৎ উদ্যোগ এবং কর্পোরেশনগুলিকে অংশগ্রহণের জন্য উৎসাহিত করার নীতি থাকতে পারে।
মিঃ হোয়াং মিন হিউ (জাতীয় পরিষদের আইন কমিটির স্থায়ী সদস্য, এনঘে আন প্রতিনিধিদলের জাতীয় পরিষদের প্রতিনিধি)
[বিজ্ঞাপন_২]
উৎস লিঙ্ক
মন্তব্য (0)