Globální námořní nákladní doprava zažívá v posledních 18 měsících nejvyšší přetížení, přičemž situace se obzvláště zhoršila v několika asijských přístavech. To odráží trvalý dopad narušení lodní dopravy v Rudém moři, které je důsledkem útoků Hútíů v regionu.
Podle statistik výzkumné společnosti Linerlytica, která se zabývá lodním trhem, se 60 % lodí čekajících na zakotvení v přístavu nachází v Asii. Singapurský kontejnerový přístav (druhý největší na světě ) zažívá nejhorší přetížení od pandemie Covid-19. Toto přetížení způsobuje dominový efekt v mnoha přístavech po celé Asii. Nejenže brání téměř polovině kontejnerových lodí plujících mezi západní Asií a Evropou a Asií a severní Evropou v včasném odplutí, ale přetížení také nutí zahraniční přepravní společnosti neustále zvyšovat příplatky, aby kompenzovaly náklady na čekání na zakotvení.
Singapurský námořní a přístavní úřad (MPA) uvádí, že průměrná čekací doba pro kontejnerové lodě na zakotvení je nyní 2–3 dny, ve srovnání s méně než jedním dnem za normálních okolností. Podle údajů společnosti Linelytica a poskytovatele dat o přepravě v reálném čase PortCast se čekací doby mohou prodloužit až na týden. Kvůli dlouhodobému přetížení byly některé lodě nuceny opustit své zastávky v singapurských přístavech a odklonit se do přístavů v sousedních zemích, což vyvíjí větší tlak na přístavní orgány v zemích, jako je Malajsie a Čína. Přestože úředníci přístavů v těchto zemích zavádějí krizové plány, čekací doby nelze vyřešit přes noc.
Počet kontejnerových lodí čekajících na zakotvení v malajsijských přístavech Port Klang a Tanjung Pelepas se zvýšil a prodloužily se i čekací doby v čínských přístavech. Obzvláště rušné jsou Šanghaj a Čching-tao, kde se tvoří dlouhé fronty lodí čekajících na zakotvení. Podobné přetížení se vyskytuje i v přístavech ve Středomoří. Dánská přepravní společnost Maersk proto oznámila, že od začátku července vynechá dvě trasy z Číny a Jižní Koreje do evropských přístavů.
Mezinárodní přepravní společnosti mezitím uvádějí, že hlavní sezóna přepravy dorazila dříve, než se očekávalo, což zhoršuje dopravní zácpy. Podle společnosti Dimerco, poskytovatele přepravních služeb, hlavní sezóna obvykle začíná v červnu, ale letos začala v květnu. Freightos, globální rezervační a platební platforma pro mezinárodní nákladní dopravu, uvádí, že dovozní aktivity z Asie do Evropy vykazují známky vstupu do hlavní sezóny, což zvyšuje sazby za přepravu na nejvyšší úroveň v tomto roce. Sazby za přepravu ve skutečnosti od května prudce vzrostly, po období stability v dubnu. Situace je tak napjatá, že hlavní přepravní společnosti nyní uvádějí ceny pouze jednou týdně, přičemž sazby se mění i denně, místo aby je uváděly každých 15 dní až měsíc jako dříve.
Rudé moře hraje klíčovou roli v globálním obchodním dopravním systému a představuje téměř třetinu celkové kontejnerové dopravy a přibližně 12 % světového obchodu se zbožím. Analytici varují, že nekontrolovaná bezpečnost v Rudém moři by měla významný dopad na globální dodavatelské řetězce. Rostoucí náklady na dopravu by vedly ke zvýšení cen pro spotřebitele v době, kdy se mnoho zemí snaží omezit inflaci.
JIŽNÍ
Zdroj: https://www.sggp.org.vn/cang-thang-dich-vu-van-tai-bien-o-chau-a-post746877.html
