Rozšíření dálnice je naléhavé.

Silné dopravní zácpy na silnicích vedoucích do Ho Či Minova Města po nedávném svátku 30. dubna - 1. května zdůraznily zásadní nedostatek stávajícího dopravního systému: rychlostní silnice byly rychle prodlouženy, ale při sjezdu na státní dálnice dochází k dopravním zácpám a zhoršování stavu.

Noční můra zvaná dálnice

Pan Pham Minh Tuan Duc, marketingový manažer automobilové distribuční společnosti v Ho Či Minově Městě, je stále ve vzpomínkách na tento zážitek, když se vracel ze své cesty během svátků od 30. dubna do 1. května: „Právě jsem absolvoval dlouhou cestu z Ho Či Minova Města do An Giangu a zpět. Když jsem se podíval na mapu trasy na dálnici, která ukazovala dopravní zácpy, okamžitě jsem přešel na státní dálnici 1A, ale situace se o nic nezlepšila. Objem dopravy byl příliš vysoký, hlavně motorky, takže prostor pro pohyb byl velmi úzký. Cesta z Can Tho do Ho Či Minova Města obvykle trvá maximálně 3 hodiny, ale 3. května mi to trvalo 5 hodin. Státní dálnice 1A je stále důležitou trasou spojující Ho Či Minovo Město a provincie Delta Mekongu, ale o víkendech, zejména o svátcích, bývá často ucpaná, což lidi velmi unavuje.“

Podobně trpěl i pan Nguyen Phong, obyvatel Ben Tre (nyní součást provincie Vinh Long ), protože jeho cesta dlouhá několik desítek kilometrů se zdála dlouhá a vyčerpávající. Ráno 30. dubna pan Nguyen Phong odjel z Ho Či Minova Města na dovolenou do delty Mekongu. Cesta, která obvykle trvá něco málo přes dvě hodiny, byla během dopravní špičky téměř zcela paralyzována. Od západní brány Ho Či Minova Města, zejména podél ulice Le Kha Phieu, se vozidla řadila v dlouhých frontách a často zastavovala. V některých úsecích trvalo ujet méně než 1 kilometr téměř 30 minut. „Problém není jen v náhlém nárůstu dopravy, ale také v infrastruktuře, která nedrží krok s nárůstem počtu vozidel. Hlavní křižovatky se staly ‚úzkými hrdly‘, což způsobuje dlouhodobé dopravní zácpy,“ uzavřel pan Phong.

Národní dálnice č. 1 je po mnoho let často přetížená a kvůli své malé šířce představuje vysoké riziko nehod. (Na fotografii: Dopravní zácpa na Národní dálnici č. 1 ve směru z Ho Či Minova Města do delty Mekongu)

FOTO: NHAT THINH

Ve východní části Ho Či Minova Města je noční můrou pro řidiče a dojíždějící Národní dálnice 51 (QL51). Přestože rychlostní silnice Ho Či Minovo Město - Long Thanh - Dau Giay zmírnila dopravní zácpy, QL51 zůstává hlavní trasou pro mnoho vozidel jedoucích do Dong Nai a Ba Ria-Vung Tau (dříve). Zejména kdykoli se na dálnici vyskytnou problémy, je doprava okamžitě odkloněna na QL51, což vytváří intenzivní tlak a časté dopravní zácpy.

Pan Nguyen Thanh Phong, ředitel dopravní společnosti v okrese Phu My Ward (Ho Či Minovo Město), řekl: „Státní dálnice 51 je mou každodenní trasou dojíždění. Silnice je velmi špatná, s mnoha nerovnými, loupajícími se úseky plnými výmolů. Navíc se na této trase často vyskytují dlouhodobé dopravní zácpy, které způsobují ztráty času, zdraví a nákladů pro lidi; navíc představuje potenciální riziko nehod.“

Podle pana Phonga bude v dopravním procesu podniků upřednostňováno využívání rychlostních silnic, protože je nutné splnit časové požadavky zákazníků. Rychlostní silnice však zatím nemohou pokrýt celou trasu; mnoho odbočných tras stále vede po státních dálnicích a je třeba je modernizovat a rozšiřovat, aby se přizpůsobily rostoucímu objemu dopravy.

Pan Le Van Quyen, dlouholetý řidič kamionu v Ho Či Minově Městě, také uznal, že současná situace ukazuje, že státní dálnice v okolí Ho Či Minova Města, jako je státní dálnice č. 13, státní dálnice č. 1K, státní dálnice č. 22 atd., jsou přetížené, s úzkými silnicemi a velmi vysokým objemem dopravy.

Národní dálnice č. 1 je často přetížená a kvůli úzkému povrchu vozovky představuje riziko nehod. (Na fotografii: Dopravní zácpa na Národní dálnici č. 1 ve směru z delty Mekongu směrem na Ho Či Minovo Město)

FOTO: NHAT THINH

„Existují úseky silnic, které jsou dlouhé jen několik desítek kilometrů, ale jejich cesta trvá dlouho. Například státní dálnice 22 a 13 mají mnoho křižovatek a neustále se tam zastavuje na červenou. Státní dálnice 13, ačkoli byla v Binh Duongu (dříve) v některých úsecích rozšířena, se stává úzkým hrdlem přímo u brány do Ho Či Minova Města, kde je kvůli velkému počtu vozidel denně cestujících do centra města často dochází k dopravní zácpě. Nebo cesta z Tay Ninh do Ho Či Minova Města, která je vzdálená jen asi 60 km, může někdy trvat až 4 hodiny,“ posteskl si pan Quyen.

Série modernizačních a rozšiřovacích projektů postupuje pomalu.

Ve skutečnosti již na silně přetížených státních dálnicích probíhají projekty rozšíření a modernizace, ale většina z nich se zpožďuje. Například čtyři „megaprojekty“ na rozšíření státních dálnic v rámci modelu BOT (Build-Operate-Transfer) na stávajících silnicích v Ho Či Minově Městě, přestože jim rezoluce 98 poskytla potřebné mechanismy, čelí při své realizaci četným překážkám.

Mezi nimi je projekt rozšíření Národní dálnice č. 13 považován za chronickou „noční můru“ pro severovýchodní bránu, ale plán rozšíření zůstal na papíře po více než dvě desetiletí zablokován. Po spuštění mechanismu se plánovalo rozšíření Národní dálnice č. 13 na 60 metrů, což odpovídá 10–12 jízdním pruhům, s celkovou odhadovanou investicí téměř 21 000 miliard VND, přičemž se očekává zahájení výstavby začátkem roku 2026. Podle nejnovější zprávy Ministerstva výstavby Ho Či Minova města je však projekt rozdělen do dvou složek: kompenzace, podpora a přesídlení v okrese Hiep Binh a investice do výstavby hlavní trasy, přičemž obě složky jsou zpožděné. Vzhledem k aktuální situaci v realizaci Ministerstvo výstavby navrhuje upravit harmonogram projektu a odložit zahájení výstavby na začátek příštího roku. Zbývající tři projekty zahrnují rozšíření Národní dálnice č. 1 (úsek od ulice Kinh Duong Vuong k hranici provincie Tay Ninh); Národní dálnice č. 22; projekt dálnice Sever-Jih se také potýká s obtížemi; Pokud vše půjde hladce, stavba by mohla oficiálně začít až koncem letošního roku.

Lidé se tlačili na státní dálnici č. 1 a po svátcích se vraceli do Ho Či Minova Města.

FOTO: NHAT THINH

V sousedních lokalitách, jako je město Dong Nai, není situace o moc lepší, protože mnoho národních dálnic, jako je National Highway 51, National Highway 1A a National Highway 20, je sice od poloviny roku 2025 předáno místní správě, ale stále je ve vážném stavu s hlubokými kolejemi; a většina rozsáhlých plánů generálních oprav nebude oficiálně realizována dříve než ve třetím čtvrtletí roku 2026.

Od loňského roku se poštovní schránka ministerstva výstavby zaplavuje peticemi od místních voličů, které odrážejí paradox prodlužování rychlostních silnic, ale zároveň ucpávání a chátrání státních dálnic. Například voliči v provincii Thanh Hoa hlásili vážné zhoršení stavu státních dálnic č. 16 a 217, jejichž úseky procházejí obcí Ha Linh – klíčová křižovatka napojující se na dálnici sever-jih, která však stále odpovídá zastaralému standardu třídy V. Voliči v provinciích An Giang a Vinh Long požadovali brzké rozšíření státní dálnice č. 91 a modernizaci provinčních silnic na státní dálnice, aby se synchronizovala infrastruktura v deltě Mekongu. V jihozápadním regionu se očekávalo, že výstavba projektu modernizace tří klíčových státních dálnic (53, 62 a 91B) začne začátkem letošního roku, ale kvůli problémům s výkupem pozemků je stále pozastavena…

Voliči po celé zemi navrhli, aby se ministerstvo výstavby zaměřilo na zahrnutí projektů národních dálnic do střednědobého plánu veřejných investic na období 2026–2030, ale obecná reakce zůstává, že by se obce měly „samy zhodnotit a stanovit priority“ kvůli omezeným zdrojům ústřední vlády.

Podle pana Le Trung Tinha, předsedy Asociace osobní automobilové dopravy v Ho Či Minově městě, vyžaduje rozvoj dopravní infrastruktury harmonickou a strategickou koordinaci mezi různými druhy silniční dopravy. Přestože rychlostní silnice získávají značné investice, celostátní dálniční systém zůstává klíčovou „páteří“, která zajišťuje plynulý provoz a přímé propojení mezi provinciemi a městy v celé zemi.

Pan Tinh objasnil, že rychlostní silnice a státní dálnice slouží jako doplňková funkce, nikoli jako vzájemná náhrada. Konkrétně z hlediska dopravních potřeb upřednostňují rychlost a pohodlí pro ty, kteří potřebují cestovat rychle. Státní dálnice jsou zároveň ekonomičtější variantou pro zboží, které nevyžaduje přísná časová omezení, a pomáhají podnikům optimalizovat náklady, protože mýtné na dálnicích (zejména u projektů BOT) je často vysoké. Jinými slovy, státní dálnice dávají lidem a podnikům více možností: buď platit mýtné za rychlejší cestování po dálnici, nebo použít paralelní státní dálnici.

Vizualizace šestiproudé estakády podél státní dálnice 51 spojující Ho Či Minovo Město s městem Dong Nai, jejíž výstavba brzy začne.

FOTO: CII

V současné době se modernizaci státních dálnic někdy nevěnuje dostatečná pozornost, a to především kvůli nedostatečnému financování pro souběžnou implementaci obou systémů. Pan Le Trung Tinh však tvrdí, že jakmile rychlostní silnice přilákají socializovaný kapitál od podniků a sníží zátěž státního rozpočtu, měl by se rozpočet zaměřit na urychlení modernizace a rozšiřování státních dálnic.

Když jsou celostátní dálnice přetížené, rychlostní silnice se jen stěží snaží dosáhnout svého plného potenciálu.

Dr. Nguyen Huu Nguyen, expert na urbanistické plánování z Asociace pro plánování urbanistického rozvoje Ho Či Minova Města, sice vysoce váží úsilí vlády a stavebního průmyslu v uplynulém období o rychlé propojení sítě dálnic mezi severem a jihem, ale zároveň potvrdil, že dálnice nejsou „kouzelným proutkem“, který by mohl vyřešit problém meziregionální dopravy a obchodního propojení. Ve skutečnosti, pokud se doprava přirovná k krevnímu oběhu ekonomiky, pak jsou dálnice hlavní tepnou, zatímco síť národních dálnic je jako žíly. Pokud je tepna čistá, ale žíly jsou ucpané, ekonomické „tělo“ se také dostane do stavu stagnace. Aby „hlavní tepna“ dálnic zůstala bez ucpání, musí být i „žíly“ národních dálnic dostatečně silné, aby unesly dopravu. Pouze tehdy, když tyto dva systémy fungují harmonicky, investiční kapitál skutečně proudí do ekonomických regionů a vytváří skutečnou nadhodnotu.

Zejména v kontextu Vietnamu, kde byla dokončena reorganizace administrativních jednotek, jako je metropolitní oblast Ho Či Minova Města, která má nyní čtyři hlavní uzly: Ho Či Minovo Město, Binh Duong, Ba Ria-Vung Tau a Dong Nai, se role národní dálniční sítě stává ještě důležitější. Větší rozvojový prostor představuje obrovské výzvy, pokud jde o řízení a propojení.

Podle pana Nguyena je při slučování okresů a obcí státní dálnice spojovacím článkem, který zajišťuje socioekonomickou jednotu. Pokud nebude zajištěna plynulá síť státních dálnic, bude vnitroregionální obchod i nadále fragmentován úzkými a zchátralými silnicemi, což sníží efektivitu nových administrativních hranic.

Kromě toho slouží státní dálnice také jako rozvojové osy pro nově vzniklá satelitní města po sloučení. Bez robustního systému přístupových silnic a odboček z státní dálnice budou mít odlehlé a venkovské oblasti po sloučení ještě větší potíže s přístupem k ekonomickému toku velkých center. Nemluvě o tom, že vozidla na dálnicích jsou převážně automobily, velké nákladní vozy, soukromá vozidla a dálkové autobusy, zatímco státní dálnice slouží široké škále vozidel, od jízdních kol a motocyklů až po automobily a dokonce i chodce. To znamená, že kvalita systému státních dálnic přímo ovlivňuje životy lidí.

„To ilustruje, že pokud jsou celostátní dálnice přetížené, rychlostní silnice nemohou plně využít svůj potenciál. Rychlostní silnice pomáhají vozidlům cestovat rychleji a šetří čas, ale pouze celostátní dálnice mohou usnadnit pohyb zboží z továren do přístavů a ​​z hlavních silnic do jednotlivých obcí a městských částí,“ zdůraznil pan Nguyen Huu Nguyen.

Pokud jde o častá zpoždění a prodlouženou výstavbu projektů rozšiřování národních dálnic, Dr. Nguyen Huu Nguyen se domnívá, že největšími důvody jsou nedostatek finančních prostředků a pozemků pro dopravu. Na rozdíl od rychlostních silnic, které často procházejí zemědělskou půdou nebo řídce osídlenými oblastmi, se národní dálnice obvykle rozšiřují na stávajících silnicích v hustě osídlených oblastech, což ztěžuje získávání pozemků a vyžaduje značný kapitál.

Nově budované dálniční sítě mohou přilákat kapitál od soukromých podniků, zatímco rozšiřování a modernizace stávajících státních dálnic může být financována pouze ze státního rozpočtu. Ačkoli je rozvoj infrastruktury ve Vietnamu nyní silně podporován soukromým sektorem, rozpočet vyčleněný na investice do infrastruktury stále nedosahuje poptávky. Modernizace státních dálnic je proto často obtížnější než výstavba nových dálnic.

Tento expert však i nadále zdůraznil, že potřeba celostátní dálniční sítě je nyní naléhavá. Ministerstvo výstavby a místní úřady musí provést komplexní přezkum, porovnat ekonomické ztráty vzniklé v důsledku zpoždění a poté stanovit priority pro celostátní dálniční síť, okruhy a meziregionální propojovací silnice.

Investice do státních dálnic by neměly být nevyvážené.

Rychlostní silnice pomáhají zkracovat dobu cestování, ale po státních dálnicích se přepravuje většina nezbytného zboží a běžné dopravy. Pokud investice do státních dálnic zůstanou příliš dlouho nevyvážené, zvýší se provozní náklady, přímo se sníží konkurenceschopnost podniků a zabrání se růstu místního HDP.

Dr. Nguyen Huu Nguyen , Asociace pro urbanistické plánování a rozvoj Ho Či Minova Města

Synchronizovaná infrastruktura je základem udržitelného hospodářského rozvoje.

Zpoždění v renovacích dálnic vytvoří nerovnosti v infrastruktuře. Dostatečné investice do dálnic nejen zajišťují práva účastníků silničního provozu, ale také poskytují pevný základ pro udržitelný regionální hospodářský rozvoj.

Pan Le Trung Tinh , předseda Asociace osobní automobilové dopravy v Ho Či Minově městě

Zdroj: https://thanhnien.vn/cap-bach-mo-rong-quoc-lo-185260504222632574.htm