Severojižní vysokorychlostní železnice na prahu historického okamžiku.
Báo Thanh niên•29/09/2024
Předložení zprávy o předběžné studii proveditelnosti vysokorychlostní železniční trati mezi severem a jihem politbyru k projednání Národnímu shromáždění na jeho 8. zasedání v říjnu bude „historickým okamžikem“, který rozhodne o tom, zda Vietnam může oficiálně vstoupit do dekády vysokorychlostní železnice.
Debaty skončily.
13. ústřední výbor Komunistické strany Vietnamu se právě dohodl na investičním plánu pro celou vysokorychlostní železniční trať sever-jih. Ministerstvo dopravy v současné době dokončuje zprávu o předběžné studii proveditelnosti a připravuje potřebné dokumenty a postupy k předložení Národnímu shromáždění k posouzení a zpětné vazbě na zasedání v říjnu 2024. Konkrétně vysokorychlostní železniční trať bude začínat v Hanoji u komplexu stanic Ngoc Hoi a končit v Ho Či Minově Městě u stanice Thu Thiem. Projekt bude procházet 20 provinciemi a městy. Zpráva o předběžné studii proveditelnosti navrhuje výstavbu nové dvoukolejné železnice s rozchodem 1 435 mm, elektrifikované, s konstrukční rychlostí 350 km/h a nosností 22,5 tuny na nápravu; dlouhá přibližně 1 541 km s 23 osobními stanicemi a 5 nákladními stanicemi. Vysokorychlostní železnice bude přepravovat cestující, splňovat požadavky dvojího užití pro národní obranu a bezpečnost a v případě potřeby může přepravovat i zboží. Stávající severojižní železnice přepravuje zboží a turisty na krátkých trasách. Celková investice činí přibližně 70 miliard USD. Od svého obnovení po „odmítnutí“ v květnu 2010 prošel tento největší projekt ve Vietnamu více než desetiletím „vzestupů a pádů“ kvůli nekonečným debatám o stavební technologii odpovídající rychlosti. První studie vysokorychlostní železnice, kterou vypracovala Korejská agentura pro mezinárodní spolupráci (KOICA) v letech 2005 až 2008, dokonce navrhovala severojižní vysokorychlostní železnici s konstrukční rychlostí 350 km/h (skutečná provozní rychlost 300 km/h) s celkovou investicí téměř 56 miliard USD. Projekt však následně nezískal většinový souhlas zástupců Národního shromáždění kvůli obavám z nadměrně vysoké celkové investice a z ní vyplývajícího veřejného dluhu v kontextu mnoha dalších prioritních projektů v zemi.
Generální statistický úřad odhaduje, že vysokorychlostní železnice mezi severem a jihem by mohla v období 2025–2037 každoročně přispět k růstu HDP přibližně 1 procentním bodem.
FOTO: NGOC THANG
V průběhu let 2011 až 2019, ať už byl projekt dále studován pod vedením JICA nebo konzultačního konsorcia Tedi-Tricc-Tedi South, ministerstvo dopravy setrvalo na svém postoji k vysokorychlostní železnici s rychlostí 350 km/h, určenou výhradně pro osobní dopravu. Když však ministerstvo dopravy na začátku roku 2019 předložilo vládě výsledky předběžné studie proveditelnosti konzultačního konsorcia, ministerstvo plánování a investic vzneslo několik protiargumentů, v nichž naznačovalo, že investice do vysokorychlostní železnice sever-jih s rychlostí 200–250 km/h (kombinující osobní a nákladní vlaky) by ušetřila investiční náklady ve výši přes 30 miliard dolarů, byla by vhodnější pro podmínky v zemi a dosáhla by větší provozní efektivity než varianta vlaků s rychlostí 300–350 km/h určenou výhradně pro osobní dopravu. Od té doby, pokaždé, když ministerstvo dopravy informuje vládu o pokroku projektu, vyvolává to mezi specializovanými agenturami, vědci a dokonce i veřejností vášnivé debaty o rychlostech vlaků, zda přepravovat pouze cestující, nebo jak cestující, tak i náklad. Ministerstvo dopravy následně vypracovalo třetí scénář: vysokorychlostní železniční trať navrženou pro rychlost 350 km/h, která by provozovala osobní vlaky, ale s možností přepravovat i náklad v případě potřeby. Situace zůstala nevyřešena až do doby, kdy politbyro vydalo závěr č. 49-KL/TW o orientaci rozvoje vietnamského železničního dopravního systému do roku 2030 s vizí do roku 2045, v němž jasně uvádí, že do roku 2025 musí být schválen investiční plán pro severojižní vysokorychlostní železnici; prioritní úseky musí být zahájeny v období 2026–2030; a celý projekt musí být dokončen do roku 2035. Časový tlak vládě nedovolil odložit další výzkum. Ministerstvo dopravy proto zrychlilo své úsilí a ve spolupráci s dalšími ministerstvy a agenturami aktivně studuje zkušenosti a modely z 22 zemí a teritorií a organizuje studijní cesty do 6 zemí, které disponují a ovládají technologii vysokorychlostní železnice, aby dokončily scénář 3. Podle konzultační jednotky je rychlost vlaku 350 km/h vhodná pro trasy delší než 800 km, kde se soustředí mnoho městských oblastí s vysokou hustotou obyvatelstva, jako je například severojižní koridor naší země. Kromě toho má na trase Hanoj - Ho Či Minovo Město rychlost 350 km/h potenciál přilákat přibližně o 12,5 % více cestujících než rychlost 250 km/h; investiční náklady na rychlost 350 km/h jsou asi o 8–9 % vyšší než na rychlost 250 km/h. Pokud je však investice založena na rychlosti 250 km/h, je modernizace na rychlost 350 km/h obtížná a neefektivní.
Je desetiletý cíl dosažitelný?
Dr. Nguyen Anh Tuan, železniční expert, potvrdil, že strategicky je výstavba vysokorychlostní železnice sever-jih s rychlostí 350 km/h a dlouhodobou vizí 50–100 let zcela rozumná. Současný kontext také umožňuje, aby tato možnost byla proveditelná. Podle Dr. Nguyen Anh Tuana dříve investice do železnic zcela závisely na státním rozpočtu. Železnice mají velmi vysoké celkové investice a technické požadavky vyžadují kompletní výstavbu každého úseku, což činí fázované investice, jako je výstavba silnic, téměř nemožnými. Proto bylo téměř nemožné přilákat soukromý nebo socializovaný kapitál.
Konzultanti, kteří připravují zprávu o předběžné studii proveditelnosti, provedli předběžné výpočty, které odhadují celkovou investici do projektu na přibližně 67,34 miliardy USD.
ZDROJ: DVTV
Železniční sektor však v současné době přitahuje stále větší pozornost silných domácích i mezinárodních investorů, což pomáhá zmírnit zátěž rozpočtu a řešit problémy spojené s kapitálem, technologiemi a lidskými zdroji. Na druhou stranu se změnil i letecký trh, kdy ceny letenek neustále rostou. Pokud tedy železnice bude provozovat vlaky vysokými rychlostmi 300–350 km/h a nabízet rozumné ceny jízdného, může jistě konkurovat letecké dopravě. Současně je nezbytná modernizace stávajících železničních tratí pro nákladní dopravu. Do roku 2030 se touto otázkou bude zabývat i dokončení sítě rychlostních silnic sever-jih. Pokud jde o harmonogram realizace, ministerstvo dopravy předpokládá, že po schválení příslušnými orgány vypíše v letech 2025–2026 výběrové řízení na mezinárodní konzultanty, provede průzkumy a vypracuje zprávu o předběžné studii proveditelnosti. Vyklízení pozemků, výběrové řízení na dodavatele a zahájení prací na úsecích Hanoj–Vinh a Nha Trang–Ho Či Minovo Město začnou na konci roku 2027; Úsek Vinh-Nha Trang bude zahájen v letech 2028-2029 a celá trať bude dokončena do roku 2035. Je pozoruhodné, že několik velkých mocností, včetně železničních gigantů, jako je Čína, Japonsko a Jižní Korea, vyjádřilo zájem o spolupráci s Vietnamem a o jeho podporu v tomto projektu vysokorychlostní železnice. Americký ekonom a expert na městský management Huynh The Du v rozhovoru pro noviny Thanh Nien zdůraznil, že pro dokončení vysokorychlostní železniční trati spojující Severní a Jižní Vietnam do 10 let s náklady 70 miliard USD je nejschůdnější možností spolupráce a využití čínských technologií. Ačkoli Čína s rozvojem vysokorychlostní železnice začíná teprve na začátku 21. století a zaostává za Japonskem a Jižní Koreou, rychle dosáhla průlomu. Do roku 2024 měla Čína k dispozici více než 45 000 km vysokorychlostních železničních tratí, na kterých používají vlaky jako Fuxing a dosahují rychlosti až 350 km/h. Zatímco v roce 2000 se Čína při výstavbě vysokorychlostních železnic spoléhala na zahraniční společnosti jako Alstom a Siemens, čínští inženýři byli v krátké době schopni vyvinout pokročilá domácí řešení vhodná pro geografické podmínky a velký rozsah země. Je pozoruhodné, že náklady na výstavbu vysokorychlostních železnic v Číně jsou poměrně nízké, jen zhruba poloviční oproti nákladům na výstavbu v Japonsku. Terén země zahrnuje také hornaté a zalesněné oblasti, podobně jako ve Vietnamu.
Čínská technologie pro budování dopravní infrastruktury je extrémně efektivní, rychlá a nízkonákladová. Největším problémem je vietnamská kapacita pro řízení a dohled. Pokud budeme schopni provádět důkladný výzkum a studie, efektivně dohlížet a zajistit, aby se zabránilo ztrátám, pak je cíl dokončení vysokorychlostní železnice mezi severem a jihem do 10 let zcela proveditelný. (Dr. Huynh The Du)
Komentář (0)