Osobní pohodlí, nebo společenské bariéry?
Bývalý starosta Bogoty (Kolumbie) Enrique Peñalosa kdysi slavně prohlásil: „Rozvinutá země není ta, kde chudí vlastní auta, ale ta, kde bohatí používají veřejnou dopravu.“ Tento názor nepopírá právo občanů vlastnit soukromá vozidla, ale spíše zdůrazňuje, že kvalita života ve městě by měla být posuzována také podle jeho dopravní kultury a úrovně preference veřejné dopravy mezi jeho obyvateli.
Podle dopravního experta a držitele magisterského titulu Le Trung Hieu (Hanojské ministerstvo financí) se při pozorování ulic hlavního města během dopravní špičky význam tohoto úhlu pohledu stává ještě jasnějším. Každé auto může poskytnout soukromý prostor a pomoci uživatelům vyhnout se dešti, slunci, prachu a dopravním zácpám. Když však statisíce lidí hledají osobní pohodlí na omezeném prostoru silnice, toto individuální pohodlí se rychle mění v nepříjemnost a stává se překážkou pro řád a zdvořilost moderní společnosti.
Důsledky rychlého nárůstu počtu soukromých vozidel zahrnují dopravní zácpy, autobusy, které se potýkají s dodržováním jízdních řádů, a chodci, kteří mají omezený prostor kvůli vozidlům parkujícím na chodnících. Tímto přetížením trpí i nákladní doprava, záchranné a pohotovostní služby. Nikdo si skutečně neužívá svobodu pohybu, když celé město závisí na soukromých vozidlech.
Podle statistik hanojského ministerstva výstavby mělo město k dubnu 2024 přes 8 milionů vozidel, včetně přibližně 1,13 milionu automobilů a téměř 7 milionů motocyklů. Je pozoruhodné, že 72,58 % motocyklů je v provozu déle než 10 let, což zvyšuje riziko škodlivých emisí.
Soukromá vozidla tak nejen vytvářejí tlak na dopravní kapacitu, ale také významně ovlivňují kvalitu ovzduší. Výsledky výzkumu specializovaných agentur za období 2023–2025 ukazují, že dopravní činnost přispívá přibližně 25 % k emisím prachu PM2,5 ve městě. Pokud vezmeme v úvahu pouze interní zdroje emisí v Hanoji, představují přímé emise z dopravy přibližně 59 %. Doprava je jednoznačně jedním ze zdrojů znečištění, které je třeba prioritně kontrolovat.
Při pohledu na dopravní i environmentální problémy je zřejmé, že zelená transformace se nemůže zaměřit pouze na snižování znečištění životního prostředí, ale také na řešení dopravní zácpy. Kromě řešení, jako je nahrazování vozidel, omezení soukromých automobilů a zřizování nízkoemisních zón, je zásadní i změna v dojíždění lidí.
Pan Le Trung Hieu argumentoval, že musí dojít k zásadnějšímu posunu v myšlení, od upřednostňování vlastnictví vozidla k oceňování přístupu k dopravním službám; od vnímání auta jako symbolu úspěchu k hodnocení cesty na základě bezpečnosti, dochvilnosti a efektivity; a od představy silnice jako místa pro soutěžení o pozici k uvědomění si, že ulice, chodníky a atmosféra jsou veřejným statkem.
Zlepšit behaviorální infrastrukturu
Změna vnímání lidí neznamená, že se po nich musíme vzdát svých soukromých vozidel, když jsou autobusové zastávky příliš daleko, čekací doby jsou nekonzistentní nebo neexistují žádné možnosti dopravy z vlakového nádraží na jejich pracoviště.
Nguyen Hoang Hai, místopředseda Hanojské asociace veřejné osobní dopravy, uvedl, že pro podporu kultury zelené dopravy musí město nejprve učinit rozumná rozhodnutí v oblasti ekologické dopravy. Autobusy musí být čisté, bezpečné a dochvilné; městská železnice musí mít pohodlné spojení s autobusy, jízdními koly a pěšími zónami; a chodníky musí být skutečně vyhrazeny pro chodce...
Hanoj si klade za cíl do roku 2030 zezelenat 100 % svého systému veřejné dopravy a vyvinout systém městské železnice, který bude uspokojovat alespoň 30 % cestovních potřeb lidí. To je velmi důležitý základ, ale konečnou účinnost je třeba prokázat počtem lidí, kteří opustí soukromá vozidla a přejdou na veřejnou dopravu.
Spolu s vládními investicemi si obyvatelé měst musí také přehodnotit, jak se podílejí na dopravě. Kultura zodpovědné dopravy se odráží v malých rozhodnutích, jako je chůze na krátké vzdálenosti, kombinování tramvají s autobusy, neparkování na chodnících, nevyužívání přednostních jízdních pruhů, akceptování správné ceny za parkovací místo a omezení používání automobilů pouze pro přepravu jedné osoby na cestách, kde jsou k dispozici alternativní dopravní prostředky.
Zejména když budou podnikatelé, profesionálové, manažeři nebo osoby s vysokými příjmy ochotni používat vlaky, autobusy atd., veřejná doprava již nebude vnímána jako služba výhradně pro osoby s nízkými příjmy. Stane se sdíleným městským prostorem, kde si všechny společenské vrstvy mohou užívat stejné úrovně služeb.
Pan Nguyen Hoang Hai řekl: „Povědomí nelze změnit pouhými výzvami. Město musí využít komplexní sadu nástrojů správy, zlepšit kvalitu veřejné dopravy a podporovat ty, kterých se to během transformace týká. Jakákoli restriktivní opatření mohou vést ke konsensu pouze tehdy, když lidé uvidí lepší alternativní možnost dopravy.“
Pan Le Trung Hieu také potvrdil: „Železnice, elektrické autobusy, nabíjecí stanice a nízkoemisní zóny jsou hmatatelnou infrastrukturou. Existuje však i jiný typ infrastruktury, která není postavena z betonu, neměří se kilometry silnic... ale spíše je to zvyk respektovat sdílený prostor a kultura volby vhodných dopravních prostředků.“
Zelená Hanoj nevznikne pouhým přidáním dalších tramvají. Takové město se skutečně objeví až tehdy, když lidé přestanou vnímat soukromá vozidla jako měřítko hodnoty a vláda bude mít schopnost učinit z veřejné dopravy pohodlnou možnost. V tom okamžiku nebude nástup do autobusu nebo tramvaje obětí pohodlí, ale spíše volbou civilizovanějšího způsobu dopravy.
Zdroj: https://hanoimoi.vn/xanh-ha-tang-qua-van-hoa-di-lai-1160300.html
