Fjern barrierer og gør det lettere at transportere ad vandvejen.

For at øge mængden af ​​godstransport ad indre vandveje til 835 millioner tons i henhold til de nye planlægningsjusteringer, skal mange investeringsbarrierer i infrastruktur fjernes.

Talrige flaskehalse i infrastrukturen

En dag i starten af ​​2025, ved terminalen for indre vandveje i Tan Cang Que Vo ICD ( Bac Ninh- provinsen), var to kraner strakt ud over en pram for at løfte og læsse containere på værftet. Disse pramme transporterede råmaterialer fra Hai Phong havneområde for at betjene produktionen i eksportforarbejdningszonerne i provinserne Bac Ninh, Bac Giang og Thai Nguyen.

Tan Cang investerer i havnen i Que Vo, Bac Ninh, på de indre vandveje.

I forbindelse med inspektion af havneområdet udtalte hr. Nguyen Cong Binh, direktør for Tan Cang Que Vo ICD, at pramme på grund af højvande kun kan laste to lag containere på grund af den frihøjde, der blokeres af Binh-broen på ruten. Lejlighedsvis kan pramme laste tre lag, når tidevandet er lavt, men de støder på lavvandede områder. Derfor kan de ikke fuldt ud udnytte prammens fulde lastekapacitet på 3.000 tons (ca. 160 TEU) for at reducere omkostningerne og forbedre effektiviteten.

Ligeledes sagde hr. Le Manh Cuong, direktør for MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), at de opererer pramme med en kapacitet på 36 TEU på den 230 km lange rute 2 fra Hai Phong til Ninh Binh. Denne rute passerer dog gennem mange lavfrigangsbroer såsom Quay Bridge, Ha Ly Bridge og Thuong Ly Bridge, så prammene kan kun laste to lag containere.

Hr. Binh sagde, at da Que Vo New Port først blev sat i drift (2020), håndterede den kun 2-3 ture om ugen. Nu er dette tal nået op på 15-16 ture om ugen, hvilket bringer den forventede gennemløbsmængde for 2024 op på næsten 40.000 TEU.

Hr. Binh mener dog ikke, at dette står i forhold til skalaen, kapaciteten og potentialet. Tan Cang Que Vo ICD har et samlet areal på næsten 10 hektar, en kaj på 650 m² og kapacitet til at modtage pramme med en maksimal tonnage på 160 TEU; det er udstyret med 5 landkraner med en løftekapacitet på 45 tons og en rækkevidde på 30 m² og er fuldt udstyret med laste- og losseudstyr samt transportkøretøjer.

Ifølge reglerne vil staten investere i infrastrukturen for vandveje. Havne og kajer vil dog udelukkende blive investeret i af virksomheder med ikke-budgetmæssige midler. Ikke desto mindre er virksomhederne i øjeblikket meget tøvende med at investere på grund af adskillige hindringer.

Du vil måske også synes om

Sikring af vandvejssikkerhed i ferien den 30. april og 1. maj.DNO - I de seneste dage har grænsevagtstation nr. 15 (Son Tra grænsevagtpost) aggressivt implementeret en inspektions- og kontrolkampagne i spidsbelastningsperioden på byggeplads nr. 15 for at sikre absolut sikkerhed for beboere og turister i løbet af helligdagene den 30. april og 1. maj.

"I lighed med Tan Cang Que Vo ICD kræves der ifølge reglerne visse obligatoriske byggeelementer for at blive anerkendt som et indlandscontainerdepot (ICD), herunder et lagersystem. Derfor vil Tan Cang fortsat investere i lagerbygninger og to prampladser. Ifølge loven om diger er lagerbygninger dog anlægsarbejder og må ikke bygges uden for diget," oplyste hr. Binh.

Øge offentlige investeringer og tiltrække private investeringer.

Ifølge beslutning nr. 1587, som justerer planlægningen af ​​infrastrukturen for indre vandveje for perioden 2021-2030 med en vision frem mod 2050, som for nylig blev godkendt af premierministeren , vil mængden af ​​transporterede varer i 2030 nå op på ca. 835 millioner tons, en betydelig stigning i forhold til den gamle plan (715 millioner tons).

Passagertransportmængden nåede op på cirka 418 millioner passagerer (sammenlignet med 397 millioner passagerer i den tidligere plan). Transportkorridorer, fragthavneklynger og passagerhavne er også planlagt til at øge deres kapacitet.

For at nå planlægningsmålene skal der ifølge hr. Nguyen Ngoc Hai, næstformand for Vietnams sammenslutning af havne, vandveje og kontinentalsokkel, sikres to vigtige forhold vedrørende vandvejsinfrastrukturen: tilstrækkelig dybde under vandet og tilstrækkelig frihøjde over vandet for at sikre en gnidningsløs skibstrafik.

Ifølge beslutning nr. 1829 var kapitalkravet til investeringer i vandveje 153.000 milliarder VND, mens dette tal ifølge beslutning nr. 1587 steg til 187.000 milliarder VND. Til dato er næsten halvdelen af ​​perioden 2021-2030 gået, og budgettet til investeringer i vandvejsinfrastruktur er fortsat meget lavt.

Ifølge hr. Bui Thien Thu, direktør for Vietnams afdeling for indre vandveje, har andelen af ​​investeringer i vandvejsinfrastruktur i de senere år udgjort mindre end 2 % af det samlede investeringsbudget for transportinfrastruktur. Mængden af ​​gods transporteret ad indre vandveje tegner sig dog stadig for omkring 20 % af den samlede mængde transporterede gods. Denne sektor har også en høj andel af ikke-budgetmæssig kapitalmobilisering, der når op på 82 %.

For at fremme private investeringer skal offentlige investeringer dog tjene som startkapital til at forbedre signalsystemet, skibskanalinfrastrukturen og øge frihøjden af ​​broer over floder.

"Andelen af ​​offentlige investeringer i vandveje skal gradvist øges og nå op på omkring 5-7 % af de samlede investeringer i transportsektoren, hvilket vil fremme private investeringer," understregede hr. Thu.

Mekanismer og politikker skal være mere fleksible.

Ifølge hr. Thu skal der også lægges vægt på politikker vedrørende havne og kajer. Specifikt er det nødvendigt at fremme opgraderingen af ​​eksisterende indlandshavnesystemer til logistikcentre; indlandscontainerdepoter (ICD'er), indlandshavne og logistikcentre skal have indlandshavne og kajer placeret inden for havnefaciliteterne; og søhavne skal have separate kajer og kajpladser til pramme (inkluderet i investeringsbetingelser og havneudpegning).

Du vil måske også synes om

Kondolence og information vedrørende begravelsen.

Hr. Tran Do Liem, formand for Vietnam Inland Waterway Transport Association, mener, at staten for at tiltrække investorer skal have politikker, lige fra planlægning til tildeling af jord, især strømlinede procedurer for tildeling af jord.

Politikker og mekanismer skal være gennemsigtige, gunstige og præferentielle. Investorer frygter mest at miste mange penge og tid. Derfor skal politikker være specifikke: Hvad er de præferentielle jordskattesatser; hvad er procedurerne, hvis der kræves konvertering af arealanvendelse, og hvilke gebyrer og skatter er fritaget eller reduceret?

"For eksempel er jord, der i øjeblikket er landbrugsjord, ikke beskattet, men når den omdannes til jord til investering i havne og kajer til serviceformål, skal den betale et gebyr for omdannelse af arealanvendelse. I mellemtiden opkræver staten skatter fra investoren lige fra byggestart og fortsætter med at opkræve skatter, når produktionen begynder," sagde hr. Liem.

Vedrørende politikken om at reducere renten på kommercielle lån for investorer, sagde hr. Tran Do Liem, at havne på indre vandveje ifølge gældende regler er inkluderet på listen over brancher og erhverv, der er berettigede til investeringsincitamenter. Den samlede investeringskapital skal dog være mindst 3.000 milliarder VND.

Dette stemmer ikke overens med virkeligheden; det længste fartøj til sejlbare floder og floder er kun omkring 100 meter langt med en lasteevne på omkring 3.000 tons, og investeringen i kajer og laste-/losseudstyr er kun et par hundrede milliarder VND. Derfor, selvom der er præferencereguleringer, drager virksomhederne ikke fordel af dem i praksis.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm