Milliarddyrt metrosystem udvides til turisthovedstæder .
An Giang Provins Folkeråd godkendte for nylig investeringsplanen for Phu Quoc-metroprojektet, med Phu Quoc Sun Co., Ltd. som investor, under en BOT-kontrakt (Build-Operate-Transfer). Den samlede investering i projektet er næsten 9.000 milliarder VND, hvoraf statskapital udgør højst 70% (svarende til over 6.200 milliarder VND), og de resterende over 2.600 milliarder VND vil blive bidraget af investoren eller projektvirksomheden. Nyheden om Phu Quocs beslutning om at bygge et metrosystem overraskede mange, da udviklingen af bybanesystemer traditionelt har fokuseret på Ho Chi Minh City og Hanoi - store metropoler, der står over for alvorlig trafikpropper og luftforurening.
Ifølge planen vil fase 1 af Phu Quocs bybanelinje begynde byggeriet i slutningen af dette år og være færdig i midten af 2027.
FOTO: UDVIKLER
Folkeudvalget i An Giang- provinsen forklarede, at Phu Quocs mål er at udvikle den særlige økonomiske zone til en grøn byø med bæredygtig turisme. Derfor er metroen det bedste valg til at forbinde et moderne offentligt transportsystem, der betjener både beboere og turister. Desuden vil den første fase af Phu Quocs metrolinje, der strækker sig over 18 km og forbinder Phu Quocs internationale lufthavn med APEC Convention Center, bidrage til Phu Quocs evne til at betjene og opbygge det smukkeste bybillede for internationale venner gennem APEC 2027-konferencen .
Ifølge investorens forslag vil Phu Quoc-øens første metrolinje bestå af en 1,3 km højstrækning, en 14,3 km lang overfladestrækning og en 2 km lang underjordisk strækning gennem bymidten.
Ruten vil omfatte 6 stationer, et teknisk vedligeholdelsescenter og tog bestående af 3-5 vogne, hver over 34 meter lange, med en kapacitet på cirka 180 passagerer. Den designmæssige hastighed er 70-100 km/t. Byggeriet forventes at finde sted fra 4. kvartal 2025 til 2. kvartal 2027, med en maksimal kontraktperiode på 40 år fra datoen for overdragelse og idriftsættelse.
Før Phu Quoc annoncerede Da Nang City også sine planer for 17 bybanelinjer med en samlet længde på over 204 km i perioden fra nu af og frem til 2045.
Inden for bybanen har myndighederne i Da Nang prioriteret undersøgelsen af den første linje, der forbinder Da Nang International Airport - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai; og den anden linje, der forbinder højhastighedstogstationen med den centrale bybanestation. Målet med denne jernbanelinje er at tjene forbindelsen mellem området for den nationale højhastighedstogstation og bymidten.
Hr. Le Quang Nam, næstformand for Da Nang City People's Committee , udtalte, at Da Nang efter fusionen gennemgår en stærk transformation mod at blive et vigtigt socioøkonomisk centrum i Sydøstasien, en beboelig, intelligent og moderne by. Sammen med denne vækst stiger presset på transportsystemet. Trafikpropper, miljøforurening og det stadigt voksende rejsebehov hos beboere og turister skaber adskillige udfordringer.
Perspektivvisning af provinsvej DT975 og den bymæssige sporvognslinje, der forbinder Phu Quoc International Airport med APEC Convention Center.
FOTO: UDVIKLER
For at opretholde sit udviklingstempo og forbedre sin livskvalitet har Da Nang brug for et gennembrud inden for transportinfrastruktur. Og den mest strategiske og prioriterede løsning er opførelsen af et moderne, effektivt og bæredygtigt bybanesystem.
"Det urbane jernbanesystem er ikke blot et forbindelsesmiddel, men også en bæredygtig løsning, der bidrager til at reducere trafikpropper, minimere CO2-udledning og fremme miljøvenlig transport. Samtidig er det også en drivkraft for socioøkonomisk vækst, handel, service, turisme og logistik i det omkringliggende område. Bybanen er ikke blot et transportprojekt; det er et visionært foretagende, der afspejler ambitionen om at løfte Da Nang til et regionalt niveau, forbinde funktionelle områder, opretholde økonomisk vækst og skabe et grønnere, renere og smukkere levemiljø for fremtidige generationer," bekræftede hr. Nam.
Motorveje fører Vietnam ind i en ny æra.
Du vil måske også synes om
Mens mange lokaliteter har identificeret udviklingen af transportorienterede byområder (TOD) baseret på metrosystemer, står Ho Chi Minh City og Hanoi også over for en gylden mulighed for at færdiggøre "rammen" for denne udvikling.
Hanoi sigter mod at færdiggøre anlæg af 96,8 km metrolinjer inden 2030; 301 km inden 2035; og 200,7 km inden 2045 for at betjene hovedstadens indbyggere. Til dato er den hævede del af linje 3.1 (Nhon - Hanoi Station) færdiggjort, der strækker sig over 8,5 km. Hanoi Metro Management Board (MRB) er i øjeblikket i gang med at bygge den underjordiske del som planlagt, og tunnelboringen forventes afsluttet i første kvartal af 2026, efterfulgt af påbegyndelse af installation af udstyr. Senest, i begyndelsen af oktober, påbegyndte Hanoi People's Committee anlæg af metrolinje 2, Nam Thang Long - Tran Hung Dao-strækningen, med en samlet investering på over 35.000 milliarder VND. Derudover er MRB aktivt ved at færdiggøre procedurerne for forberedelse af investeringsprojektet til at bygge Hanoi bybane, linje 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, som skal påbegynde anlægsarbejdet inden udgangen af dette år. Derudover er andre metroprojekter i henhold til planen også under investeringsforberedelse.
Metrosystemet vil bidrage til at transformere bylandskabet og øge den økonomiske vækst i lokalområder.
FOTO: NHAT THINH
Samlet set bliver tempoet i metroprojekter i Hanoi aggressivt accelereret for at opfylde det "ansvar" for at gøre byen grønnere, som regeringen har tildelt hovedstadens myndigheder.
Ho Chi Minh City har derimod aldrig fået så betydelig opmærksomhed fra private virksomheder vedrørende bybaneprojekter, som den har nu. Efter udstedelsen af "fire søjlers resolutioner", der helhjertet støtter private virksomheders deltagelse i vigtige nationale projekter, sammen med særlige mekanismer for jernbaner, er en række forslag fra amerikanske milliardærer strømmet ind i byen. Det er værd at bemærke, at disse virksomheder har forpligtet sig til at færdiggøre hver linje inden for 2-4 år, hvis den godkendes. Dette er en rekordstor tidsramme, der vækker håb om, at "drømmen" om et omfattende metrosystem for Ho Chi Minh Citys indbyggere snart vil blive til virkelighed inden for det næste årti.
Dr. Nguyen Hoang Binh, lektor ved Business Faculty (RMIT University Vietnam), vurderede: "'Metro-æraen' åbner op for muligheder for at ændre bylandskabet og øge den økonomiske vækst i lokalområder. Mens metrolinjer tidligere var stærkt afhængige af budgettet, hvilket førte til langsom implementering, har den private sektors deltagelse gjort projekterne mere dynamiske. Metroen vil bidrage til en 'transformation' af byområder, fremme økonomisk vækst og forbedre livskvaliteten, samtidig med at den driver udviklingen af mange industrier såsom byggematerialer, handel og serviceydelser langs ruten."
Dr. Nguyen Quoc Hien, vicedirektør for Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board (MAUR), udtrykte også store forventninger til udviklingen af metronetværket i nationens nye æra. Ifølge Dr. Hien er jernbanesystemet både pulsåren og rammen for byudvikling. Bygning af metrolinjer og LRT-linjer (letbane) er den grundlæggende og eneste løsning til bæredygtigt at håndtere trafikpropper i byerne. Faktisk bruger folk primært offentlig transport i velhavende og velstående byer rundt om i verden. Dette har ikke kun til formål at reducere trafikpropper, men giver også en løsning på miljøforurening og forbedre trafiksikkerheden i byområder.
Dr. Nguyen Quoc Hien understregede, at de fire "asiatiske tigre" alle har udviklede jernbanesystemer, og at disse landes og territoriers fremgang ofte falder sammen med udviklingen af bybaner, og nævnte følgende eksempler: Seoul (Sydkorea) med en befolkning på omkring 10 millioner har fået bygget cirka 340 km metrolinjer i de sidste tre årtier. Singapore, Hongkong og Taipei, hver med en befolkning på omkring 6 til 8 millioner, har alle omkring 200 km bybaner og er stadig under opførelse. I disse byer varierer andelen af mennesker, der bruger offentlig transport i myldretiden, fra 40 % til 70 %, hvor Hongkong når 90 %. Udviklingen af bybaner i kinesiske byer i løbet af de sidste tre årtier er også faldet sammen med landets bemærkelsesværdige udvikling. I øjeblikket strækker Kinas bybanernetværk sig over cirka 11.000 km på tværs af 47 byer, hvilket overstiger den samlede længde af bybaner i alle lande uden for Kina.
"Vietnam er i øjeblikket inde i en ny fase af styrke og potentiale, hvilket markerer begyndelsen på en ny udviklingsfase. Vi er også heldige, at mange omkringliggende lande og territorier i regionen allerede er store aktører i jernbanesektoren, så vi kan lære meget af dem. Med unikke, særlige og revolutionerende mekanismer vil investering og udvikling af byjernbanesystemer i Ho Chi Minh City, Hanoi og andre steder i hele landet have mange fordele. Dette er en mulighed for at danne en infrastrukturramme, der vil drive Vietnam ind i en ny æra," observerede Dr. Nguyen Quoc Hien.
Der skal udvikles en bæredygtig finansiel og driftsmæssig model.
Dr. Duong Nhu Hung, leder af Institut for Industriel Ledelse ved Ho Chi Minh City University of Technology, anerkender, at metrosystemer repræsenterer en grøn udviklingstendens, der er implementeret af mange lande for at reducere emissioner og forbedre bytransport, men argumenterer for, at investeringer i metro kræver meget store og høje faste omkostninger, og derfor vil deres effektivitet kun blive realiseret, når passagermængden er tilstrækkelig høj.
Derfor er lokaliteter, der ønsker at bygge metrosystemer, nødt til nøje at overveje de økonomiske aspekter og bæredygtige driftsmodeller. Hvis investeringerne spredes for tyndt og ikke tjener tilstrækkeligt med kapital, vil det føre til gældspres og en byrde på budgettet. Selv hvis pengene kommer fra virksomheder, vil projekter med utilstrækkeligt passagertal eller underskudsgivende drift stå over for betydelige risici. Derfor bør byer prioritere metrolinjer i tætbefolkede områder med høj rejseefterspørgsel og betydelig trafikpropper. Længere linjer, der forbinder fjerntliggende områder, bør overveje at skifte til eksprestog eller konventionelle jernbaner, som er mere omkostningseffektive og egnede til befolkningstætheden.
"En anden vigtig faktor er forbindelsen i bytransportsystemet. Metroen spiller kun rollen som 'rygraden'. For at tiltrække et stort antal passagerer skal stationerne være effektivt forbundet med busser, regionale jernbaner og andre afhentnings- og afleveringstjenester. Hvis metrostationerne mangler bekvemme forbindelser, vil det være meget vanskeligt at tiltrække folk til at bruge dem. Generelt er markedsundersøgelser et obligatorisk krav, før man implementerer et metroprojekt, for at vurdere den faktiske efterspørgsel, passagertrafikken og investeringsafkastet, så man undgår situationen med 'at se andre få succes og gøre det selv', hvilket fører til spild af ressourcer," bemærkede denne ekspert.
Dr. Nguyen Hoang Binh mener, at udvælgelse af metroinvestorer er en kompleks proces, der kræver en omfattende evaluering af mange kriterier. Først og fremmest er der finansiel kapacitet, teknisk ekspertise og erfaring med projektdrift. I den offentlig-private partnerskabsmodel (OPP) udvælges investorer typisk på forhånd baseret på finansiel kapacitet, efterfulgt af overvejelser om tekniske og finansielle kriterier. Dekret 71/2025 understreger også krav vedrørende kapitalforholdsevne, operationel kapacitet, nøglepersonale og erfaring med implementering af lignende projekter. Desuden skal gennemførligheden af den finansielle model og risikodelingsmekanismen vurderes, hvor gennemsigtige muligheder og rimelig risikoallokering prioriteres.
Ifølge hr. Binh skal byerne også overveje muligheden for at integrere metrosystemer med TOD-modellen (Transit-Oriented Development) og anvende værktøjer til genvinding af jordværdi (LVC) til at geninvestere i infrastruktur. Miljømæssige og sociale faktorer såsom jorderhvervelse, genbosættelse og høring af lokalsamfundet skal også kontrolleres strengt for at undgå forsinkelser. Endelig er der behov for mekanismer til at garantere og håndhæve kontrakter.
Dr. Nguyen Hoang Binh delte internationale erfaringer og vurderede Hongkongs Rail + Property-model som en succes, der kombinerer infrastruktur og ejendomsudvikling ved hjælp af LVC-mekanismen til at skabe revolverende kapital til metroprojekter. I Tokyo (Japan) udvikler private jernbaneselskaber proaktivt destinationer som indkøbscentre, skoler og hospitaler langs ruten for at øge antallet af passagerer og danne nye byknudepunkter. I Ahmedabad (Indien) kræver regeringen en vis procentdel af lavindkomstboliger i ombygningsområder, knyttet til politikker, der øger bygningstætheden.
Du vil måske også synes om
"For at metrosystemet kan være effektivt og skabe momentum for bæredygtig udvikling, er det nødvendigt, at lokalsamfundene etablerer transparente kriterier for udvælgelse af investorer, har langsigtede drifts- og vedligeholdelsesstrategier og udformer retfærdige bypolitikker, der sikrer, at folk drager fordel af et moderne offentligt transportsystem," anbefalede Dr. Nguyen Hoang Binh.
Hvis man bygger mange metrolinjer med meget korte afstande, vil de blive ubrugelige. Da Nang har endnu ikke betydelig trafikpropper, og hvis afstanden er mindre end 4 km, kan ingen anden transportform konkurrere med motorcykler. Derfor er Da Nang nødt til at planlægge færre linjer, men med længere afstande, hvilket vil være mere effektivt. Da Nang bør prioritere investeringer i tre metrolinjer: Den første forbinder nord-syd-højhastighedstogstationen med Da Nang lufthavn - My Khe strand - Hoi An, med prioritet til turismeudvikling. Den anden er en sporvogn, der kører langs kysten for at betjene turismen. Den tredje er en linje, der forbinder industriområder med havne.
Dr. Nguyen Quoc Hien , souschef i MAUR
Vietnam vil bygge to højhastighedsjernbanelinjer.
Vicepremierminister Tran Hong Ha har netop godkendt justeringen af jernbanenetplanlægningen for perioden 2021-2030 med en vision frem mod 2050. Ifølge den nye plan vil Vietnam bygge to højhastighedsjernbanelinjer: Nord-Syd-linjen (1.541 km) og Hanoi-Quang Ninh-linjen (124 km). Af disse vil Hanoi-Quang Ninh-linjen blive prioriteret til investeringer inden 2030 med en samlet kapital på cirka 5,4 milliarder USD.
Nord-syd-ruten er opdelt i to sektioner: Hanoi - Vinh og Nha Trang - Ho Chi Minh City, med en designhastighed på 350 km/t og en indledende driftshastighed på 160-250 km/t. Disse projekter forventes at forkorte rejsetiden, øge den regionale forbindelse og fremme turisme, logistik og handel. Især ruten Hanoi - Quang Ninh vil bidrage til at øge Ha Longs og den nordøstlige regions attraktivitet.
Thanhnien.vn
Kilde: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm
![[Video] Solnedgang ved Lap An-lagunen – Hvor solen går ned over fiskenetene](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/05/31/1780192137701_beach-landscape-sea-water-nature-grass-745871-pxhere-com.jpeg)
Kommentar (0)