"Lektioner lært" fra Metrolinje 1 vil få linje 2 til at køre hurtigere.
I går (22. juni) afholdt Ho Chi Minh Citys jernbaneforvaltningsråd (MAUR) en første spadestikceremoni for opførelsen af den tekniske infrastruktur til metrolinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong-linjen). Denne kontrakt er opdelt i to faser, herunder opførelse af vandforsynings- og dræningssystemet; installation af højspændingselektricitet; midlertidig flytning af mellem- og lavspændingselektriske og telekommunikationsfaciliteter til korridoren; og permanent flytning og nedgravning af mellem- og lavspændingselektriske og telekommunikationsfaciliteter.
Ho Chi Minh Citys metrolinje 1 er i øjeblikket under prøvekørsel.
Ved ceremonien udtalte hr. Nguyen Quoc Hien, vicedirektør for MAUR, at byggeprojektet for Metrolinje 2 er et af to vigtige nationale jernbaneprojekter i byen med en samlet investering på cirka over 2 milliarder USD, svarende til omkring 47.000 milliarder VND. Til dato har distrikterne stort set afsluttet procedurerne for udstedelse af kompensation og beslutninger om rydning af jord for projektet og nået en sats på 99,6%. Jordoverdragelsesraten har nået 86,69%. Påbegyndelsen af byggeri og flytning af teknisk infrastruktur, herunder elektricitet, dræning, vandforsyning og telekommunikationssystemer til Metrolinje 2, tjener som en forudsætning for at forberede ren jord til overdragelse til hovedentreprenørerne til opførelse af stationer og tunneler i begyndelsen af 2025.
"Forberedelse af et 'rent' område både over og under jorden, med en dybde på op til 10 meter, vil fremme byggeriet, bidrage til at fremskynde fremskridtene og sigte mod at sætte metrolinje 2 i drift inden 2030 som anvist af premierministeren ," oplyste hr. Nguyen Quoc Hien.
Næstformanden for Ho Chi Minh Citys folkekomité, Bui Xuan Cuong, bekræftede, at metrolinje 2 lægger grundlaget for byens udviklingsfase for underjordiske rum baseret på underjordiske stationer langs linjen. Dette projekt anvender også nye tilgange baseret på erfaringer fra linje 1. For det første sikrer det 100 % "ren" rydning af land og "ren" teknisk infrastruktur inden opførelsen af hovedprojekterne.
Ifølge hr. Cuong er denne faktor meget vigtig for projekter, der implementeres med ODA-finansiering, som har meget strenge krav til kontraktstyring. Gunstig tilgængelighed af jord vil hjælpe projektet med at undgå retssager fra udenlandske hovedentreprenører, som det skete med metrolinje 1. Derudover er metrolinje 2 det første projekt i byen, der anvender en konstruktionsinformationsmodel fra opmåling og design til tilsyn og byggeimplementering; den vil anvende avancerede teknologier i byggeprocessen, såsom underjordisk boring, underjordiske elsystemer, underjordiske vandforsyningssystemer osv.
Udviklerens repræsentant lagde også vægt på processen.
Ti års implementering af Metrolinje 1 har givet denne enhed mange værdifulde erfaringer, som kan anvendes på linje 2 og efterfølgende linjer. Metrolinje 2 vil blive omhyggeligt forberedt med hensyn til juridiske procedurer og finansiering. Opførelsen af Metrolinje 1 involverede adskillige ændringer i de juridiske bestemmelser, hvilket krævede betydelig tid til justeringer. Derfor vil Metrolinje 2 lægge stor vægt på grundig forberedelse på disse områder. Da Metrolinje 2 er opdelt i flere kontraktpakker end linje 1, har MAUR udviklet en koordineret grænsefladeplan fra starten for at minimere overlapning mellem entreprenører under byggeriet og sikre projektets fremskridt.
220 km jernbane er ikke nok for Ho Chi Minh City.
Ifølge konklusion 49 fra Politbureauet, der for nylig blev udstedt om retningen for udviklingen af Vietnams jernbanetransportsystem frem til 2030, med en vision frem til 2045, skal Ho Chi Minh City færdiggøre sit byjernbanenet i henhold til planen i perioden fra nu af og frem til 2035. Dette netværk omfatter 8 metrolinjer og 3 overfladesporvogns- eller monoraillinjer. Den samlede længde af hele byjernbanesystemet i Ho Chi Minh City er cirka 220 km med en anslået samlet investering på næsten 25 milliarder USD.
Hvis vi ser på tiden fra den officielle projektplanlægning i 2006 til den forventede driftsstartdato i 2024, vil det tage Ho Chi Minh City cirka 18 år at færdiggøre næsten 20 km metrolinje 1. Med dette tempo er de resterende 12 år til at nå målet om at færdiggøre over 200 km bybane nærmest en "umulig" opgave.
Nguyen Quoc Hien anerkendte dette som en betydelig udfordring for byjernbaneforvaltningen i særdeleshed og Ho Chi Minh City generelt, men udtrykte i et interview med avisen Thanh Nien sit håb om, at Ho Chi Minh City vil opnå mere end det planlagte. Ifølge Hien er 220 km jernbane et meget beskedent tal sammenlignet med en megaby med en befolkning på cirka 20-25 millioner mennesker som Ho Chi Minh Citys storbyområde. Det nuværende samlede areal af den indre by kræver et jernbanenet, der er 2-3 gange større end planlagt for at imødekomme fremtidige transportbehov i de næste 10-20 år. Derfor koordinerer MAUR med Planlægnings- og Arkitekturministeriet og Transportministeriet for at opdatere byjernbanenettet, tilføje nye linjer og udvide eksisterende linjer med det mål at gøre metroadgang så let som muligt for beboere med de korteste rejseafstande.
Regeringens politik er at delegere mere myndighed til Ho Chi Minh City i forbindelse med implementeringen af storskalaprojekter. Trin i investeringsforberedelsesprocessen samt i vurderings- og godkendelsesprocessen vil blive delegeret til byen.
Byen kunne også uddelegere nogle opgaver til MAUR. Dette ville gøre arbejdet mere proaktivt, og projekterne ville skride hurtigere frem.
Hr. Nguyen Quoc Hien
For at opnå dette identificerede vicechefen for MAUR behovet for betydelige ændringer og indsatser, lige fra tilgangen til implementeringen og konstruktionsprocessen. To af de vigtigste faktorer er finansiering og procedurer. Med hensyn til finansiering anvender metrolinje 1 og 2 i øjeblikket ODA-lån. ODA-finansiering har mange begrænsninger på grund af komplekse procedurer fra både Vietnam og donorerne, hvilket kræver betydelig tid at løse. Derfor har byen besluttet, at for at bygge en bybane skal den være økonomisk uafhængig.
Resolutionen, der erstatter resolution 54/2017, som i øjeblikket afventer godkendelse fra Nationalforsamlingen, indeholder flere bestemmelser, der skaber nye mekanismer for bybaner. For det første har Ho Chi Minh City ret til at genvinde jord omkring metrostationer langs linjerne med henblik på omplanlægning i henhold til TOD-tilgangen (Transit-Oriented Development). Byen kan omdanne jorden til uafhængige projekter, herunder kompensation og genbosættelse, opførelse af byområder og derefter afholde auktioner for at udvælge investorer til at udvikle disse byområder. Jorden omkring stationerne har en betydelig jordværdi, som kan understøtte opførelse, drift og udnyttelse af metrolinjerne.
Derudover giver den nye beslutning byen mulighed for at udstede obligationer til større infrastrukturprojekter, herunder jernbaner. Dette vil give byen større økonomisk autonomi ved at udnytte jord omkring togstationer og udstede obligationer.
[annonce_2]
Kildelink
