Để E10 trở thành nhiên liệu quốc dân

Nỗi lo của người tiêu dùng

Sau hơn 3 tháng thí điểm bán xăng E10 tại Hà Nội, Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh, sản lượng ghi nhận khả quan nhưng tâm lý dè dặt vẫn còn. Chị Lê Thu Hà, người dân Hà Nội, chia sẻ: "Nghe quảng bá E10 thân thiện môi trường, nhưng giá không rẻ hơn bao nhiêu so với RON95. Nếu chênh lệch rõ rệt thì tôi sẽ chọn E10 ngay".

Các tài xế dịch vụ, những người thường tính toán chi phí kỹ lưỡng, đặc biệt băn khoăn về "bài toán kinh tế" khi giá E10 hiện chỉ rẻ hơn RON95 vài chục đến hơn 100 đồng/lít.

Anh Đỗ Quốc Thái, đại diện cửa hàng PVOIL Thái Thịnh, cho biết: "Người tiêu dùng sợ ảnh hưởng động cơ. Chúng tôi thường phải giải thích rõ rằng, E10 đã được kiểm định, tiêu chuẩn không khác RON95, lại giúp giảm khí thải".

Các nghiên cứu khoa học đã đưa ra bằng chứng rõ ràng. Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam phối hợp Đại học Bách khoa Hà Nội thử nghiệm và kết luận: E10 tương thích với động cơ hiện hành (Euro III- IV) mà "không cần thay đổi kết cấu". Các hãng Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio, SYM đều xác nhận điều này.

Về hiệu suất, nghiên cứu ghi nhận mức tiêu hao tăng từ 0,4% đến hơn 5% tùy loại xe. Ông Hoàng Tuấn Dũng, nghiên cứu viên tại Đại học Bách khoa Hà Nội, nhận định: "Lo ngại hao xăng khi sử dụng E10 là có thật, nhưng mức ảnh hưởng không lớn. Trong khi đó, lo ngại tác động tiêu cực tới động cơ thì chưa có cơ sở khoa học rõ ràng". PGS.TS Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu các Nguồn động lực và Phương tiện tự hành,

Đại học Bách khoa Hà Nội cũng khẳng định, E10-95 "không gây ảnh hưởng đáng kể đối với các phương tiện đang sử dụng xăng thông thường" và "phù hợp với hầu hết các phương tiện, trừ những xe đã quá cũ".

Về phát thải, E10 mang lại lợi ích môi trường rõ rệt: CO và HC giảm đáng kể, có thể lên tới gần 30%. Để tháo gỡ "nút thắt" tâm lý này, chuyên gia nhấn mạnh cần có truyền thông minh bạch, phối hợp với các hiệp hội xe máy, ô tô để khẳng định sự tương thích kỹ thuật, công bố danh mục phương tiện tương thích và chính sách bảo hành rõ ràng. Đồng thời, cần chính sách giá đủ hấp dẫn với mức chênh lệch khuyến khích tối thiểu 200-300 đồng/lít so với RON95.

Rào cản hạ tầng: "điểm nghẽn" lớn nhất

Có thể thẳng thắn nhìn nhận rằng, năng lực sản xuất ethanol (E100) nội địa còn hạn chế. Bởi cả nước có 6 nhà máy sản xuất ethanol nhưng phần lớn đang hoạt động cầm chừng hoặc "đắp chiếu" vì thua lỗ, thiếu thị trường từ sau thất bại của E5. Hiện năng lực sản xuất nội địa mới chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu E10 (ước tính 1,2-1,5 triệu m3 ethanol/năm).

Để E10 trở thành nhiên liệu quốc dân - Ảnh 2.

Petrolimex chỉ ra hệ thống bể chứa hiện nay chưa tối ưu cho việc phối trộn nhiều loại xăng và quy trình phối trộn thủ công tiềm ẩn rủi ro về sai số. Ông Nguyễn Xuân Thắng, Giám đốc Công ty Hải Âu Phát, lo ngại: "Doanh nghiệp nhỏ lẻ sẽ rất khó vì phải đầu tư mới thiết bị, một trụ bơm đã gần 500 triệu đồng".

Từ Trung tâm Nhiên liệu xanh toàn cầu (CCGF), ông Gabriel Ho nhấn mạnh, các cảng và kho chứa cần "mở rộng năng lực lưu trữ và cải tiến kỹ thuật nhằm đáp ứng yêu cầu an toàn, nhất là khi ethanol có tính dễ cháy và hút ẩm cao".

Ông Gabriel Ho khuyến nghị, cần khôi phục lại các nhà máy ethanol bằng cách tái cấu trúc sở hữu, nâng cấp công nghệ và gắn kết với mạng lưới phân phối nhiên liệu. Thứ hai là cần hiện đại hóa hạ tầng phân phối: Petrolimex kiến nghị tự động hóa các dây chuyền phối trộn theo công nghệ Inline, Intank và phân luồng bể chứa riêng biệt. PVOIL cũng đã đầu tư nâng cấp và cải tạo các trạm pha chế xăng sinh học tại các kho chiến lược. Thứ ba, đa dạng hóa nguồn cung và nguyên liệu: Việt Nam cần phát triển vùng nguyên liệu sắn/ngô trong nước và xây dựng cơ chế nhập khẩu chiến lược từ các trung tâm lớn như Mỹ, Brazil để đảm bảo nguồn cung ổn định và giảm chi phí logistics thông qua việc nâng cấp hạ tầng cảng biển.

Chính sách: "kim chỉ nam" cho thị trường

Bài học từ xăng E5 cho thấy, sự thiếu hấp dẫn về giá, chiết khấu thấp và thiếu cơ chế khuyến khích đã khiến nó "không được người tiêu dùng chấp nhận" và các doanh nghiệp phải chịu thiệt hại.

Để E10 trở thành nhiên liệu quốc dân - Ảnh 3.

Việc nhiều doanh nghiệp bán lẻ xăng dầu bày tỏ băn khoăn khi lộ trình chuyển đổi ngắn, gây khó khăn cho việc đầu tư và xin giấy phép. Ông Văn Tấn Phụng, Chủ tịch Hiệp hội dầu khí Đồng Nai, kiến nghị việc chuyển đổi này phải có lộ trình phù hợp, từ 1-2 năm. Nút thắt này phần nào đã được tháo gỡ khi Bộ Công Thương mới đây đã ban hành Thông tư 50/2025. Cụ thể, xăng E10 - loại nhiên liệu sinh học pha 10% ethanol vào xăng khoáng - sẽ được phối trộn, bán rộng rãi trên cả nước, từ 1/6/2026. Xăng E5 RON92 vẫn tiếp tục được sử dụng đến hết năm 2030. Bộ Công Thương sẽ xem xét, điều chỉnh tỷ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học, hay bổ sung mặt hàng xăng khoáng phù hợp theo từng thời điểm. Việc này nhằm bảo đảm an ninh năng lượng, môi trường và quyền lợi của người tiêu dùng.

Petrolimex đã kiến nghị cần có "định mức chi phí kinh doanh riêng" cho xăng E10 và "điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt" đối với xăng nền từ 10% xuống 7% để tạo động lực thương mại. Thuế môi trường áp dụng cho xăng sinh học cũng thấp hơn xăng khoáng, cần được ưu tiên.

Kinh nghiệm của các nước láng giềng và các "cường quốc ethanol" thế giới cho thấy, phát triển nhiên liệu sinh học không phải là chuyện "một sớm một chiều" mà đòi hỏi khung chính sách bền bỉ, chuỗi giá trị gắn kết và cơ chế bảo vệ thị trường nội địa khi cần.

Bà Rosemarie Gumera, Cựu Đại diện Uỷ ban Nhiên liệu Sinh học Quốc gia Philippines, cho biết nước này đã xây dựng "khung pháp lý ổn định, cơ chế giá/ưu đãi bảo hộ hợp lý trong giai đoạn khởi tạo, và chính sách đảm bảo thị trường cho sản phẩm nội địa". Luật Nhiên liệu Sinh học (2007) và Luật Năng lượng Tái tạo (2008) đã thiết lập lộ trình pha trộn rõ ràng và cơ chế ưu tiên ethanol sản xuất trong nước, giúp Philippines từ một nhà máy nhỏ năm 2008 phát triển lên 11 nhà máy với sản lượng 382 triệu lít/năm.

Là hình mẫu tiêu biểu, Brazil đã phát triển mạnh mẽ chương trình nhiên liệu sinh học dựa trên mía đường từ thập niên 1970, sản xuất khoảng 30 tỷ lít ethanol mỗi năm. "Chính sách dài hạn, sự tham gia của toàn chuỗi giá trị và cơ chế hỗ trợ giá minh bạch đã biến Brazil thành "cường quốc ethanol" thế giới".

Từ những kinh nghiệm này, các chuyên gia nhấn mạnh ba bài học thực tiễn cho Việt Nam: thứ nhất, khung pháp lý rõ ràng và ổn định là nền tảng; thứ hai, chính sách hỗ trợ phải đi cùng biện pháp bảo vệ thị trường nội địa trong giai đoạn đầu; và thứ ba, sự tham gia của toàn chuỗi giá trị là yếu tố quyết định. Đồng quan điểm, ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, kiến nghị "Nhà nước cần có quy định ngừng lưu hành các loại xăng chất lượng thấp, nhằm tránh lặp lại kịch bản trước đây xăng E5 được triển khai nhưng mức giá chênh lệch không cao, thiếu hấp dẫn nên người dùng ưu tiên chọn sản phẩm RON95 hơn xăng sinh học".

Bộ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Hồng Diên đã nhấn mạnh, việc phát triển và sử dụng xăng E10 không chỉ là giải pháp kỹ thuật nhằm giảm ô nhiễm môi trường và hạn chế phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, mà còn là nhiệm vụ không thể thay đổi trong tiến trình năng lượng xanh của Việt Nam.

Thành công của xăng E10 không phải là nhiệm vụ của riêng một bộ, ngành hay doanh nghiệp nào. Đó là một lộ trình cần "sự tham gia đồng bộ của cả hệ sinh thái". Nhà nước kiến tạo chính sách, doanh nghiệp đầu tư hạ tầng và chuỗi cung ứng, các hiệp hội cung cấp bằng chứng kỹ thuật, đối tác quốc tế chia sẻ kinh nghiệm, và cuối cùng, người tiêu dùng chính là mắt xích quyết định.

Nguồn: https://vtv.vn/de-e10-tro-thanh-nhien-lieu-quoc-dan-100251203154938775.htm