Da die staatlichen Haushalte und Fördermittel nicht ausreichen, um alle Bedürfnisse zu decken, gilt die Öffnung des Zugangs für die Beteiligung des Privatsektors an städtischen Eisenbahnprojekten durch öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) als Lösung, um den Druck auf den Staatshaushalt bei der Entwicklung der Infrastruktur zur Erreichung der sozioökonomischen Entwicklungsziele des Landes in der neuen Ära zu verringern. Damit privates Kapital jedoch tatsächlich in den städtischen Eisenbahnsektor fließt, benötigt Ho-Chi-Minh-Stadt bedeutende Fortschritte bei den Mechanismen, Richtlinien und Methoden der Gewinnverteilung.
Die Mobilisierung sozialer Ressourcen beschleunigen.
Nach jahrelanger Planung hat Ho-Chi-Minh-Stadt bisher nur die Metrolinie 1 (Ben Thanh-Suoi Tien) in Betrieb genommen. Laut Stadtentwicklungsplan soll das städtische Schienennetz bis 2035 auf 355 km ausgebaut werden, um den Mobilitätsbedarf der Bevölkerung zu decken und den Stadtraum im Sinne des Konzepts „Verkehr für Entwicklung“ (TOD) umzustrukturieren. Die Resolution Nr. 09-NQ/TW des Politbüros zur Entwicklung von Ho-Chi-Minh-Stadt im neuen Zeitalter sieht vor, bis 2030 200 km U-Bahn fertigzustellen und das Metronetz bis 2045 weitgehend zu realisieren. Stadtexperten gehen davon aus, dass Ho-Chi-Minh-Stadt für die Fertigstellung des Metrosystems innerhalb der nächsten zehn Jahre erhebliche Investitionen benötigt. Eine alleinige Finanzierung aus dem Staatshaushalt oder durch Entwicklungshilfe (ODA) wird nicht ausreichen, um den Entwicklungsbedarf zu decken. Das traditionelle Investitionsmodell für die Metro stößt in der Realität an seine Grenzen. Projekte, die auf Auslandskredite angewiesen sind, erfordern oft langwierige Verhandlungen, Auszahlungen und Verfahrensanpassungen. Die Investitionskosten steigen, während der Druck zur Rückzahlung der öffentlichen Schulden zunimmt.
In diesem Kontext gilt die Mobilisierung sozialer Ressourcen durch öffentlich-private Partnerschaften als unumgänglicher Weg. Zahlreiche Unternehmen haben in Ho-Chi-Minh-Stadt bereits Metroprojekte realisiert und erforschten diese. So investiert beispielsweise Vingroup in die Metrolinie Ben Thanh-Can Gio und schafft damit eine leistungsstarke Verkehrsachse im Süden der Stadt. Die Thaco Group arbeitet an der Metrolinie 2, Abschnitt Ben Thanh-Thu Thiem (Baubeginn April 2026), und hat die Forschung zur Bahnstrecke Thu Thiem-Long Thanh abgeschlossen; Baubeginn ist für Juli dieses Jahres geplant. Mehrere andere Unternehmen haben die Erforschung von Metroprojekten vorgeschlagen, um nach Stadtfusionen neu entstandene Stadtachsen zu verbinden und so ein leistungsfähiges öffentliches Verkehrssystem zu entwickeln. Die Sovico Group plant Investitionen in die Metrolinie 4 (Dong Thanh-Industriepark Hiep Phuoc) mittels öffentlich-privater Partnerschaft oder Direktinvestitionen. Die Masterise Group schlägt die Prüfung der Metrolinie 3 (Abschnitt Hiep Binh Phuoc-An Ha) im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft, insbesondere eines BT-Vertrags, vor. Das Volkskomitee von Ho-Chi-Minh-Stadt beauftragte die Becamex Group mit der Untersuchung von Investitionsmöglichkeiten für die nationale Eisenbahnlinie Bau Bang-Cai Mep. Der Lenkungsausschuss für die Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes wies die zuständigen Abteilungen und Behörden an, Investitionen in sechs U-Bahn-Projekte im Zeitraum 2025–2030 zu priorisieren. Zu diesen Projekten gehören die Linie 2 (Abschnitt Ben Thanh–Tham Luong), die Linie 2 (Abschnitt Ben Thanh–Thu Thiem), die Linie Thu Thiem–Long Thanh, die Linie Binh Duong New City–Suoi Tien, die erste Phase der Linie 6 (Flughafen Tan Son Nhat–Phu Huu) und die Linie Ben Thanh–Can Gio. Sollten diese Projekte bis 2030 realisiert werden, plant die Stadt die Fertigstellung eines rund 200 km langen Stadtbahnnetzes mit einem vorläufigen Gesamtinvestitionsvolumen von über 19 Milliarden US-Dollar.
Steigerung der Attraktivität und Machbarkeit.
Im Gegensatz zu Schnellstraßenprojekten, die Mautgebühren direkt erheben können, benötigen U-Bahn-Linien typischerweise viele Jahre, um durch den Betrieb eine ausreichende Fahrgastbasis aufzubauen. Das Haupthindernis besteht darin, dass die Fahrgeldeinnahmen die Investitions-, Betriebs- und Instandhaltungskosten voraussichtlich nicht decken werden. Ein weiteres Hindernis ist die extrem lange Amortisationszeit. Ein Investor, der zuvor Infrastrukturprojekte in Ho-Chi-Minh-Stadt untersucht hat, erklärte, dass Unternehmen an Einnahmen aus Fahrkarten und zusätzlichen Einnahmequellen wie Immobilien, Handel, Werbung, Logistikdienstleistungen und der Nutzung des unterirdischen Raums interessiert sind.
Dr. Pham Viet Thuan, Direktor des Instituts für Ressourcen- und Umweltökonomie in Ho-Chi-Minh-Stadt, ist überzeugt, dass die Stadt drei zentrale Herausforderungen angehen muss, um das PPP-Modell für das städtische Schienennetz attraktiv und realisierbar zu machen. Erstens benötigt der Staat einen Risikoteilungsmechanismus mit den Investoren, um Einnahmeausfälle im Vergleich zu den Zusagen oder Betriebskostenzuschüssen in den ersten Jahren auszugleichen. Zweitens müssen die Einnahmequellen (in Verbindung mit dem TOD-Modell) diversifiziert werden, damit Investoren auf die Entwicklung von Stadt-, Gewerbe- und Büroflächen rund um die Bahnhöfe bieten und so den Wert des Landes ausschöpfen können. Dies ist der Schlüssel zur Erzielung signifikanter Gewinne, um die Investitionskosten des Schienennetzes zu decken. Drittens ist ein transparenter Finanzierungsmechanismus erforderlich, der Standardkosten und -gewinne für Investitionen definiert, um den Kapitalfluss in die U-Bahn zu steuern.
Die Resolutionen Nr. 98/2023/QH15 und Nr. 188/2025/QH15 der Nationalversammlung haben Ho-Chi-Minh-Stadt kürzlich neue Möglichkeiten eröffnet, um innovative Mechanismen zur Landnutzung und zur stadtverträglichen Stadtentwicklung (TOD) zu erproben. Dies gilt als wichtige Grundlage für attraktivere PPP-Modelle im Bereich des städtischen Schienenverkehrs. Der stellvertretende Vorsitzende des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, Bui Xuan Cuong, bekräftigte: „Alle U-Bahn-Projekte, deren Bau begonnen hat, werden gemäß spezifischer Mechanismen und Richtlinien umgesetzt, insbesondere im Bereich der Stadtbahnentwicklung. Die richtige Dezentralisierungspolitik und die starke Befugnisübertragung von Zentralregierung, Nationalversammlung und Regierung gewähren der Stadt ein hohes Maß an Autonomie und weisen der Stadtverwaltung klare Verantwortlichkeiten für die Umsetzung zu. Ziel der Stadt ist es, dass das U-Bahn-System bis 2030 20–30 % des Mobilitätsbedarfs der Bevölkerung deckt.“
Dr. Pham Viet Thuan schlug vor, die Stadt solle die Rodung und die Bauarbeiten trennen, da die Rodung aufgrund der potenziellen Projektverzögerungen stets ein Hindernis für Investoren darstelle. Daher solle die Stadt die Hauptverantwortung für Entschädigung und Rodung mit öffentlichen Investitionsmitteln oder Kommunalanleihen übernehmen und dem Investorenkonsortium so das freie Land zur sofortigen Umsetzung übergeben. Gleichzeitig sei ein spezifischer Rechtsrahmen erforderlich, der es Ho-Chi-Minh-Stadt ermögliche, Aufträge bedingt zu vergeben, Startkapitalpakete zu schnüren und die Gewinne im Einklang mit den Investitionskosten zu optimieren.
Herr Le Thanh Hai, Direktor des Zentrums für wirtschaftswissenschaftliche Anwendungsberatung (Institut für Entwicklungsforschung Ho-Chi-Minh-Stadt), schlug vor, dass die Stadt einen echten Durchbruch in ihren Mechanismen erzielen müsse, indem sie das Modell der öffentlich-privaten Partnerschaft akzeptiere, das Unternehmen einbezieht, um Wertschöpfung aus Produkten zu generieren (Wertabschöpfung). Dieses in Singapur und Hongkong (China) angewandte Modell trägt dazu bei, die anfängliche finanzielle Belastung für Unternehmen zu reduzieren und gleichzeitig die Vorteile des öffentlichen Nahverkehrs zu sichern.
Mit den richtigen Mechanismen kann der Privatsektor, ähnlich wie in vielen asiatischen Industrieländern, zu einer entscheidenden Ressource für großangelegte Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur werden. Ho-Chi-Minh-Stadt steht zudem vor einer historischen Chance, da die Nationalversammlung der Stadt zahlreiche Sondermechanismen zur Umsetzung der Strategie zum Aufbau des größten städtischen Eisenbahnnetzes des Landes eingeräumt hat.
Quelle: https://nhandan.vn/hop-tac-cong-tu-phat-trien-duong-sat-do-thi-post969154.html
