Wenn die Docks auf Lastkähne warten

Der Wassertransport ist kostengünstig und umweltfreundlich, dennoch werden die meisten Güter letztendlich auf der Straße transportiert. Trotz systematischer und moderner Investitionen befinden sich viele Seehäfen im Norden noch immer im Zustand des „Wartens auf Binnenschiffe“.

Unerschlossenes Potenzial

Ein 150 Meter langer Barge-Dock liegt ruhig neben den geschäftigen Piers voller Container-Lkw, zwei hoch aufragende Tukan-Krane sind stets einsatzbereit, und eine speziell konstruierte Be- und Entladelinie ist von der für Seeschiffe verwendeten nicht zu unterscheiden.

Zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs und des Güterumschlags in Seehäfen sind zahlreiche unterstützende Maßnahmen erforderlich.

Nur wenige wissen, dass das gut investierte Gebiet am internationalen Hafen Hai Phong TIL (HTIT) in Lach Huyen eigentlich… „auf Kunden wartet“.

Seit ihrer Gründung hat HTIT die Wasserstraßenbeförderung als entscheidendes Verbindungsglied identifiziert, um den Druck auf den Straßenverkehr zu verringern, Kosten zu sparen und den Übergang zu umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln zu fördern. Die Realität zeigt jedoch, dass dieser Weg nach wie vor mit zahlreichen Herausforderungen verbunden ist.

Laut Statistik verzeichnete HTIT in den ersten elf Monaten des Jahres 2025 lediglich 102 Binnenschiffanläufe mit einem Umschlag von 7.804 TEU. Demgegenüber erreichten die Lkw-Transporte auf dem Landweg 98.200 Fahrten mit einem Umschlag von 174.813 TEU. Der Wassertransport macht somit nur 4–5 % des gesamten Umschlagvolumens im Hafen aus.

„Die Häufigkeit der Binnenschifffahrt ist derzeit unbeständig und erfolgt hauptsächlich zu bestimmten Zeiten oder in Form von großen Ladungen“, sagte Herr Le Manh Cuong, Marketingleiter bei HTIT. Er fügte hinzu, dass der Wasserstraßentransport zwar Kostenvorteile für mittlere und lange Strecken biete, aber stark von den Möglichkeiten zur Ladungskonsolidierung, der Routenhäufigkeit und der Synchronisierung der Infrastruktur nach dem Hafenumschlag abhänge.

Daten der vietnamesischen Schifffahrts- und Binnenschifffahrtsbehörde zeigen, dass der Anteil des Containertransports auf dem Wasserweg im Gebiet von Hai Phong derzeit unter 2 % liegt.

Im Gegensatz dazu hat sich der Süden dank seines dichten Flusssystems und erheblicher Kostenunterschiede stark entwickelt. Die Kosten für den Binnenschiffstransport betragen nur etwa 30 % der Kosten für den Straßentransport. Daher werden im Gebiet Ba Ria-Vung Tau 75 % des Containerverkehrs über Wasserwege abgewickelt.

Das ganze Land transportiert derzeit 8 bis 9,5 Millionen TEU-Container auf Binnenwasserstraßen, wobei der Süden den überwiegenden Anteil ausmacht.

Warum gibt es einen Unterschied?

Zur Erklärung des signifikanten Unterschieds sagte Herr Cap Trong Cuong, Generaldirektor der MacStar Group Joint Stock Company, dass der Norden mit zahlreichen Einschränkungen konfrontiert sei: geringe Brückendurchfahrtshöhe, begrenzte Kanaltiefe und ein vergleichsweise gutes Straßennetz. Dies führe dazu, dass die Kosten für Wasser- und Straßentransport kaum voneinander abweichen. Dadurch sei es schwierig, auf kurzen Wasserstraßen effizient zu arbeiten.

„MacStar entwickelt Routen zwischen Hai Phong und Ninh Binh , Hai Phong und Nghi Son sowie Hai Phong und Vung Ang. Um Frachtkunden zu gewinnen, bietet das Unternehmen niedrigere Frachtraten als der Straßentransport an. Längere Strecken wie die nach Nghi Son sind etwa 50 US-Dollar günstiger als der Straßentransport, allerdings ist das Frachtaufkommen auf der Strecke nach Vung Ang noch gering“, erklärte Herr Cuong.

Dennoch wollen Unternehmen weiterhin den Wassertransport fördern, da der Trend zur Emissionsreduzierung sie dazu zwingen wird, auf umweltfreundlichere Transportmethoden umzusteigen.

Was Herrn Cuong Sorgen bereitet, ist das Fehlen konkreter Richtlinien und Mechanismen zur Unterstützung von Unternehmen, die den Binnenschiffsverkehr ausbauen. Abgesehen von Häfen mit eigenen Liegeplätzen priorisieren die meisten Seehäfen große Schiffe, wodurch Binnenschiffe warten müssen; zudem gibt es keine Vergünstigungen bei den Lade- und Entladekosten.

Herr Pham Quoc Long, Vizepräsident des Verbandes der vietnamesischen Reeder, teilt diese Ansicht und sagt, dass die Infrastruktur für die Binnenschifffahrt, wie z. B. Inland-Containerdepots und Lager, noch viele Mängel aufweist; es gäbe noch keine Förderprogramme für die Kommunen, die Unternehmen den Zugang zu Land für die Entwicklung von Binnenwasserhäfen erleichtern würden.

Darüber hinaus dürfen gemäß den Vorschriften nur Flussschiffe (VR-SB) auf offener See zu Tiefseehäfen fahren, während SI-Schiffe nur auf bestimmten Routen verkehren dürfen, was ihr Einsatzpotenzial einschränkt.

Seinen Angaben zufolge ist es zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs notwendig, die Hafeninfrastrukturgebühren, die den Binnenschifffahrtsunternehmen in Rechnung gestellt werden, neu anzupassen und so die Kostenbelastung für diese Unternehmen zu reduzieren.

Es werden mehr Unterstützungsmaßnahmen benötigt.

Vietnam verfügt über ein 42.000 km langes Flusssystem mit erheblichem Transportpotenzial, eine 3.260 km lange Küstenlinie sowie zahlreiche natürliche Flussmündungen und Buchten. Dieses Potenzial wird jedoch noch nicht voll ausgeschöpft. Der Straßentransport dominiert weiterhin den Güterverkehr, selbst auf Strecken mit parallel verlaufenden Wasserstraßen.

Der Norden verfügt über gute Verbindungen zwischen Hai Phong – Cai Lan und den Flusssystemen des Roten Flusses und des Thai Binh . Allerdings verhindern die begrenzte Durchfahrtshöhe der Brücken und die eingeschränkte Containerumschlagskapazität von Binnenschiffen die Bildung einer durchgängigen Fluss-See-Transportkette. Der Süden bietet zwar bessere Voraussetzungen, stößt aber in einigen Abschnitten dennoch auf Probleme mit der Wassertiefe oder dem Wendekreis.

Aus wirtschaftlicher Sicht erklärte HTIT, verschiedene Maßnahmen zur Förderung des Wasserstraßenverkehrs umzusetzen. Der Hafen habe eine wettbewerbsfähigere Gebührenpolitik für das Be- und Entladen am Binnenschiffsterminal entwickelt, die Zuteilung separater Ausrüstung priorisiert und die Wartezeiten verkürzt.

Der Hafen arbeitet zudem mit Logistikunternehmen, Binnenschifffahrtsbetreibern und großen Verladern zusammen, um integrierte Transportlösungen zu entwickeln, die den Binnenschiffstransport mit einem abschließenden Straßentransport kombinieren. Diese Lösung ermöglicht den Transport von Gütern in einem Schritt, erleichtert Kostenvergleiche und reduziert Bedenken hinsichtlich des Wechsels des Transportmittels.

„Damit die Bemühungen der Hafenunternehmen effektiv sind, sind mehr Unterstützungsmaßnahmen auf Makroebene erforderlich, wie zum Beispiel die Entwicklung von Binnenschifffahrtsterminals, die Unterstützung von Kosten für grüne Logistik und die Verbesserung der Wasserstraßeninfrastruktur“, erklärte Herr Cuong.

Bauzeitung

Quelle: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/