Was ist der Standard beim Bau von Autobahnen?

Chaotische Autobahn, viele Probleme

In der jüngsten Anweisung des Regierungsbüros forderte der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha das Verkehrsministerium auf, dem Premierminister vor dem 30. November über den Bauplan, die Baugrundlagen, internationale Erfahrungen und den vorgeschlagenen Rahmenentwurf für Autobahnstandards Bericht zu erstatten.

Aufgrund fehlender Standards verfügen nur wenige Autobahnen über Raststätten. Das Foto zeigt eine Raststätte auf der Autobahn Ho-Chi-Minh-Stadt – Long Thanh – Dau Giay.

Der Prozess der Entwicklung von Standards erfordert das Studium internationaler Erfahrungen, die Zusammenfassung der Investitionspraxis in den Bau von Autobahnprojekten in jüngster Zeit und die Sicherstellung, dass diese den tatsächlichen Bedingungen in Vietnam entsprechen. Außerdem ist es erforderlich, Meinungen von Ministerien, Zweigstellen, Kommunen, relevanten Behörden sowie Experten und Wissenschaftlern einzuholen.

Telegramm Nr. 79 von Premierminister Pham Minh Chinh , unterzeichnet am 12. September 2023

Zuvor hatte Premierminister Pham Minh Chinh in der am 12. September 2023 unterzeichneten offiziellen Meldung Nr. 79 festgestellt, dass das Verkehrsministerium in der Vergangenheit aktiv mit Ministerien, Zweigstellen und Kommunen zusammengearbeitet habe, um Projekte zum Aufbau wichtiger nationaler Verkehrsinfrastruktur drastisch umzusetzen. Dabei seien zunächst einige ermutigende Ergebnisse erzielt worden, die zur sozioökonomischen Entwicklung des Landes beigetragen hätten. Davon seien 8/11 Teilprojekte der Nord-Süd-Schnellstraße im Osten für den Zeitraum 2017–2020 in Betrieb genommen worden, wodurch sich die Gesamtlänge der Schnellstraßen im Land auf 1.822 km erhöht habe; mit dem Bau von 12 Teilprojekten der Nord-Süd-Schnellstraße im Osten für den Zeitraum 2021–2025 begonnen; mit dem Bau der Schnellstraßenprojekte Khanh Hoa – Buon Ma Thuot, Bien Hoa – Vung Tau, Chau Doc – Can Tho – Soc Trang, Ringstraße 3 von Ho-Chi-Minh-Stadt, Ringstraße 4 der Hauptstadtregion Hanoi begonnen …

Allerdings gibt es noch immer einige Probleme im Zusammenhang mit Investitionen in den Bau der Verkehrsinfrastruktur, beispielsweise: Einige Schnellstraßen verfügen nicht über durchgehende Standstreifen und die Betriebsgeschwindigkeit ist begrenzt; einige Schnellstraßen haben nur zwei Fahrspuren; die Anordnung und die Investitionen in den Bau von Verkehrsknotenpunkten, insbesondere die Breite und die Anbindung der Schnellstraßen an das lokale Verkehrsnetz zur Erschließung von Industriegebieten, Stadtgebieten, Tourismus- und Dienstleistungsgebieten sind nicht angemessen ...

Tatsächlich sind die Mängel des Autobahnsystems eines der heißesten Themen der Transportbranche in letzter Zeit. Jede Autobahn ist unterschiedlich groß, hat eine andere Anzahl an Fahrspuren, unterliegt anderen Geschwindigkeitsbegrenzungen und wird unterschiedlich bewirtschaftet. Selbst auf ein und derselben Autobahn herrschen oft widersprüchliche Regelungen. Auf der Nord-Süd-Autobahn beispielsweise hat der Abschnitt Phap Van – Cau Gie sechs Fahrspuren, aber auf den vier mittleren Fahrspuren ist eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erlaubt, auf den beiden rechten Fahrspuren sind nur 80 km/h erlaubt, und nach dem Abschnitt Cau Gie wird die Strecke auf nur vier Fahrspuren verengt, aber die Höchstgeschwindigkeit beträgt unabhängig von der Fahrspur 120 km/h.

Ebenso hat die Schnellstraße Hanoi – Hai Phong sechs Fahrspuren, auf den beiden innersten Fahrspuren auf der linken Seite gilt jeweils eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, auf der äußersten Fahrspur rechts eine Geschwindigkeit von 100 km/h, auf dem nächsten Abschnitt von Hai Phong nach Van Don gilt eine Geschwindigkeit von 100 km/h, aber auf dem nächsten Abschnitt von Van Don nach Mong Cai eine Geschwindigkeit von 120 km/h. Oder die Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong ist laut Planung eine Schnellstraße der Klasse A mit einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 120 km/h, aber nach der Inbetriebnahme vor kurzem wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h reduziert, die Mindestgeschwindigkeit von 80 km/h auf nur 60 km/h.

Um diese Mängel umgehend zu beheben, forderte der Premierminister das Verkehrsministerium auf, dringend in seiner Verantwortung stehende Normen für die Autobahngestaltung zu entwickeln und zu veröffentlichen. Diese sollen als Grundlage für Planung, Entwurf, Bauinvestitionen und Verwaltung des Autobahnsystems und der Verbindungskreuzungen dienen. Sie sollen als Grundlage für die Festlegung von Investitionsquoten, die Mobilisierung von Investitionskapital für einen angemessenen Autobahnbau dienen und Öffentlichkeit, Transparenz und Effizienz gewährleisten sowie Verluste, Verschwendung und Gruppeninteressen vermeiden. Die Normen sollen unter anderem Vorschriften zu Fahrspuranzahl, Querschnitten, Mittelstreifen, Standstreifen, Entwurfsgeschwindigkeiten und Rastplätzen enthalten. Sie sollen Grundsätze für die wissenschaftliche und effiziente Gestaltung von Kreuzungen sowie Entwurfsbreiten und -geschwindigkeiten enthalten, die der Geschwindigkeit der Autobahn entsprechen, um eine bequeme, sichere und effiziente Nutzung und Bedienung zu gewährleisten und den Anforderungen und Bedingungen der sozioökonomischen Entwicklung der Orte gerecht zu werden.

Heutzutage haben sich die sozioökonomischen Bedingungen unseres Landes verbessert, sodass auch Bauwerke erforderlich sind, die höheren Standards und Anforderungen entsprechen. Die Erhöhung der Geschwindigkeit auf Autobahnen erfordert auch eine Erhöhung der Sicherheitsstandards.

Straßen- und Brückenexperte Vu Duc Thang

Es gibt Standards, warum brauchen wir noch Vorschriften?

Im Gespräch mit Thanh Nien erklärte ein Beamter des Verkehrsministeriums Folgendes: „Auch wenn es noch immer keinen standardisierten Rahmen gibt, heißt das nicht, dass das über 1.000 km lange System von Schnellstraßen in Vietnam, die bereits in Betrieb genommen wurden oder sind, frei gebaut wurden.“ Seit 1997 werden die Expressway Design Standards vom Ministerium für Wissenschaft, Technologie und Umwelt genehmigt und gelten für die Planung außerstädtischer Schnellstraßen sowie für die Renovierung und Aufrüstung aller Arten von Schnellstraßen zu Autobahnen. Damals erforderte der Bau einer Autobahninfrastruktur enorme Investitionen und synchrone und einheitliche technische Standards von der Projektplanung über die Detailplanung und den Bau bis hin zum Betriebsmanagement. Um jedoch eine Geldverschwendung bei der Anwendung technischer Indikatoren bei der Nutzung von Prozessen und Standards zu vermeiden, ist es notwendig, diese vernünftig und zufriedenstellend auszuwählen und gleichzeitig grundlegende Kriterien wie großes Verkehrsaufkommen, kontinuierlicher Verkehr, hohe Betriebsgeschwindigkeit und Sicherheit zu gewährleisten.

Danach gab es jedoch im Verlauf des Entwicklungs- und Betriebsprozesses eine Reihe technischer Indikatoren, die überprüft und überarbeitet werden mussten. Deshalb erließ das Ministerium für Wissenschaft und Technologie im Jahr 2012 TCVN 5729:2012, um eine Reihe technischer Inhalte zu ersetzen, zu aktualisieren und zu ergänzen. Darin wird die Klassifizierung von Schnellstraßen in vier Stufen (entsprechend den vorgeschriebenen Geschwindigkeiten von 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h und 120 km/h), Querschnitte, Schutzkorridore, Neigungen, Abschnittsgestaltung, Mittelstreifen, Ausgleich der Fahrspuranzahl, Anordnung von Hilfsfahrspuren usw. detailliert beschrieben. Darüber hinaus hat die Generaldirektion für Straßenwesen erst kürzlich im Jahr 2022 „Grundlegende Standards für die Gestaltung und Organisation von Schnellstraßen in der Investitions- und Bauphase“ herausgegeben, um Gestaltungsoptionen zu erläutern und Anforderungen, Lösungen und Gestaltungsstandards anzugeben, die in der Investitionsphase von Schnellstraßen angewendet werden müssen.

Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung, ehemaliger Direktor der staatlichen Bewertungsabteilung für Bauqualität (Bauministerium), stellte fest, dass die aktuellen technischen Standards für den Autobahnbau – von der Streckenführung bis hin zu den spezifischen Arbeiten – recht umfassend sind. Sie sollen die Sicherheit gewährleisten und internationalen Standards entsprechen. Insbesondere die Definition einer Standardautobahn ist nach wie vor gültig: Es handelt sich um eine Straße, die für Fahrzeuge gebaut ist, die diese Strecke mit hoher Geschwindigkeit und unterbrechungsfrei befahren. Die wichtigste Anforderung ist die Gewährleistung der Sicherheit. Nicht nur Vietnam, sondern auch einige Länder haben Autobahnsysteme ausschließlich auf der Grundlage von Standards gebaut, ohne Vorschriften zu erlassen.

Viele neue Autobahnen wurden in Betrieb genommen, sind jedoch eng und haben eine Geschwindigkeitsbegrenzung.

NGOC THANG - DER QUANG

Gemäß dem Gesetz über technische Normen und Vorschriften sind technische Vorschriften jedoch verbindliche Anforderungen, die eingehalten werden müssen. Technische Normen hingegen sind Dokumente, die die Planung, den Bau, die Verwaltung, die Nutzung und den Betrieb leiten und Lösungen für die Umsetzung und Einhaltung der Normenbedingungen bieten. „Beispielsweise wendet die vietnamesische Bauindustrie in großem Umfang die Norm 02 an, eine Norm für natürliche Bedingungen in Vietnam wie Wind, Stürme, Erdbeben … Jedes Bauprojekt in Vietnam muss die Daten dieser Norm für die Planung verwenden und einhalten“, nannte Herr Tran Chung konkrete Beispiele.

Um bei Autobahnen das Ziel zu erreichen, dass Fahrzeuge kontinuierlich und sicher mit hoher Geschwindigkeit fahren können, sind bei der Planung viele Lösungen erforderlich, wie z. B. ein Mittelstreifen, keine Bahnübergänge, ein Standstreifen und entsprechende Service-Infrastruktur wie Rastplätze usw. Nur wenn diese Faktoren vollständig erfüllt sind, kann eine Standardautobahn entstehen. In der Vergangenheit hat Vietnam jedoch aufgrund finanzieller Schwierigkeiten Standards angewendet, um Investitionen zu differenzieren. Dies führte dazu, dass einige Autobahnen nicht alle oben genannten Standards erfüllen. Beispielsweise haben einige Strecken nur zwei Fahrspuren, keine Standstreifen, sondern Nothaltestellen, keinen Mittelstreifen usw. Außerdem sind keine Rastplätze geplant, sodass die meisten Autobahnen derzeit keine Rastplätze haben.

„Wenn diese Bedingungen zu Standards für den Autobahnbau aufgewertet werden, müssen sie eingehalten werden. Alle Autobahnen müssen diese Anforderungen erfüllen“, sagte Associate Professor Dr. Tran Chung deutlich.

Notwendigkeit der Aktualisierung von Technologie und internationalen Standards

Laut Professor Dr. Tran Chung ist für die Entwicklung neuer Autobahnstandards die Einrichtung eines Standardentwicklungsprojekts erforderlich, in dem die Problemlösungsziele, der Umfang und der detaillierte Inhalt der Standards klar definiert werden müssen. Gleichzeitig müssen bei der Erstellung die entsprechenden internationalen Standards berücksichtigt werden, da ausländische Unternehmen, die sich künftig an der Autobahnplanung beteiligen, diese einhalten müssen. Neben der Gewährleistung allgemeiner technischer Anforderungen zur Erreichung des wichtigsten Ziels der Autobahn muss diese auch mit den sozioökonomischen, regionalen und geologischen Bedingungen der jeweiligen Region vereinbar sein.

TCVN 5729:2012 beispielsweise klassifiziert derzeit vier Autobahnstufen: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h und 120 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird je nach Geländebeschaffenheit vor Ort geregelt. In den USA und Europa hingegen besteht das Straßenverkehrssystem hauptsächlich aus Schnellstraßen mit sehr hohen Geschwindigkeiten (100–200 km/h); in manchen Ländern wie Deutschland gibt es sogar Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Weltweit gilt als Standard, dass Fahrzeuge auf Schnellstraßen mit hoher Geschwindigkeit fahren. Diese kann sehr hoch sein, muss aber Kontinuität und absolute Sicherheit gewährleisten. Vietnam kann nicht erwarten, dass Autobahnstandards wie international eine Geschwindigkeitserhöhung für alle Fahrzeuge auf 100 km/h oder 120 km/h vorschreiben. Das Problem besteht darin, dass es für jeden Schnellstraßentyp entsprechende technische Standards geben muss, um die Sicherheit der Fahrzeuge zu gewährleisten, die dauerhaft mit dieser Geschwindigkeit fahren.

Nicht alle Autobahnen haben Raststätten, auf dem Foto ist eine Raststätte auf der Autobahn Hanoi - Hai Phong zu sehen

„Schnellstraßen, auf denen Geschwindigkeiten von 100 km/h und 120 km/h zugelassen sind, müssen mit einer Klebeschicht bedeckt sein, müssen einen Mittelstreifen haben und dürfen keine Bahnübergänge aufweisen … Strecken, auf denen Geschwindigkeiten von 60 km/h und 80 km/h zugelassen sind, benötigen möglicherweise keine Klebeschicht. Die Vorschriften zu Fahrspuranzahl und Querschnitten sind dieselben. Es kann Schnellstraßen mit 3, 4 oder 8 Fahrspuren geben, je nach Verkehrsaufkommen und Nachfrage kann die entsprechende Fahrspuranzahl gewählt werden. Aber am wichtigsten ist, dass Schnellstraßen immer über Standspuren, Mittelstreifen und Rastplätze verfügen“, sagte Herr Tran Chung.

Der Straßen- und Brückenexperte Vu Duc Thang geht davon aus, dass das vietnamesische Autobahnnetz nach Einführung der Autobahnstandards landesweit einheitlich und nach bestimmten Kriterien angewendet wird: Welcher Größe wird die Straße zugeordnet, welche Vorschriften müssen eingehalten werden, wie muss dies geschehen, wie breit muss die Straße sein, welche Geschwindigkeit muss eingehalten werden … Außerdem ändert sich die Fahrzeugtechnologie im Kontext der wissenschaftlichen und technologischen Entwicklung täglich, mit dem Aufkommen von Elektrofahrzeugen und selbstfahrenden Autos … Daher müssen auch die Standards für die Planung und den Bau von Autobahnen aktualisiert werden, um den praktischen Anforderungen gerecht zu werden.

Laut Herrn Thang sind Normen und Vorschriften nicht starr, sondern müssen entsprechend der wissenschaftlichen, technischen und sozioökonomischen Entwicklung des jeweiligen Landes regelmäßig aktualisiert, ergänzt und verbessert werden. Jede Norm hat in der Regel drei Phasen: wenn keine Autobahn vorhanden ist; wenn sie entwickelt und umgesetzt wurde; nach einer Nutzungsphase. Vietnam hat entsprechend der wissenschaftlichen, technischen und sozioökonomischen Entwicklung des Landes zwei Phasen der Normänderung durchlaufen. In Phase zwei muss das Land aufgrund fehlender Finanzierung und Investitionen unfertige Autobahnen akzeptieren; da die Straße nicht planmäßig fertiggestellt ist, muss sie für den Verkehr freigegeben werden, um die dringende sozioökonomische Entwicklung zu gewährleisten. Daher sind Mängel und Unzulänglichkeiten unvermeidlich.

„Die sozioökonomischen Bedingungen unseres Landes haben sich derzeit verbessert, sodass Projekte erforderlich sind, die höheren Standards und Vorschriften entsprechen. Eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf Autobahnen erfordert auch eine Erhöhung der Sicherheitsstandards. Auch technisch anspruchsvollere Autos erfordern höhere Standards … Dies ist ein umfassendes Forschungsprojekt, das ein Forschungsteam mit ausreichenden Kapazitäten und Fachkenntnissen, internationale Beratung und die Einbeziehung umfassender Meinungen von Wissenschaftlern erfordert“, betonte Herr Vu Duc Thang.

Untersuchung von Investitionen in den Ausbau der Nord-Süd-Schnellstraße, Abschnitt Cao Bo – Mai Son

Das Verkehrsministerium hat gerade das Thang Long-Projektmanagementgremium beauftragt, einen Bericht mit Vorschlägen für die Investitionspolitik für den Schnellstraßenabschnitt Cao Bo – Mai Son zu erstellen. Der Umsetzungszeitraum ist von 2023 bis 2024. Die Beratungseinheit prüft den Ausbau dieser Strecke auf eine vollständige Erweiterung (6 Spuren). Das vorgeschlagene Investitionskapital wird aus den erhöhten Haushaltseinnahmen beschafft. Zuvor hatte das Verkehrsministerium von Ninh Binh ein Dokument übermittelt, in dem dem Verkehrsministerium vorgeschlagen wurde, in den Ausbau des Nord-Süd-Schnellstraßenabschnitts Cao Bo – Mai Son auf vollständige 6 Spuren gemäß der genehmigten Planung zu investieren. Die vorgeschlagene Gesamtinvestition beträgt etwa 2.000 Milliarden VND. Im Falle einer Genehmigung wird die Hauptstrecke um 15,75 m Straßenbett erweitert, wodurch eine Straßenbettbreite von 32,75 m sichergestellt wird; die Straßenoberflächenbreite beträgt 22,5 m. Außerdem wird an vier Brückenbaustellen in den Bau zusätzlicher Einheiten investiert, darunter die Cao Bo-Brücke, die Cam-Brücke, die QL10-Überführung und die Quan Vinh-Brücke.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm