Entwicklung der Binnenwasserstraßen

Ausbau der Binnenwasserwege – eine Lösung zur nachhaltigen Senkung der Logistikkosten in Vietnam

Wenn die Investitionen in den Wasserstraßentransport jährlich um 2-3 % steigen (und damit 5-7 % der Gesamtinvestitionen im Transportbereich erreichen), wird dies enorme wirtschaftliche Vorteile mit sich bringen, da die durchschnittlichen Kosten pro Tonnenkilometer im Straßentransport 3-5 Mal höher sind als die im Binnenschiffstransport.

TS. Bui Thien Thu – Professor an der Universität Okayama (Japan), Direktor der vietnamesischen Binnenwasserstraßenverwaltung.

In jüngster Zeit erreichten die öffentlichen und privaten Investitionen in die Infrastruktur Vietnams 5,7 Prozent des BIP. Damit sind sie der höchste Wert in Südostasien und der zweithöchste in Asien nach China (6,8 Prozent des BIP).

Derzeit verfügt das ganze Land über etwa 595.000 km Straßen (2.021 km Autobahnen), 3.143 km Eisenbahnstrecken, 34 Seehäfen mit über 100 km Kais, 1.015 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 10,7 Millionen Tonnen (Platz 3 in ASEAN und Platz 27 weltweit ); 16 Trockenhäfen (11 angekündigt, 5 ICDs sollen zu Trockenhäfen werden).

Der Binnenschifffahrtssektor verfügt derzeit über mehr als 17.000 km nutzbare Binnenwasserstraßen mit 310 Häfen, mehr als 6.000 Binnenschiffswerften, 270.000 Binnenschiffsfahrzeugen, fast 3.000 Küstenfahrzeugen und 352 Binnenschiffsbauanlagen.

Um das Ziel einer bahnbrechenden Infrastrukturentwicklung zu erreichen, wird Vietnam in den Jahren 2023 und 2024 über zusätzliche 312 km Schnellstraßen verfügen. Bis 2025 dürfte das Ziel von 3.000 km erreicht sein.

Im Luftfahrtsektor hatdie Nationalversammlung kürzlich Anpassungen der Investitionspolitik für das Projekt des internationalen Flughafens Long Thanh genehmigt. genehmigte die Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse.

Im Bereich der Binnenwasserstraßen hat das Verkehrsministerium mit Ministerien und Kommunen die Fertigstellung und Inbetriebnahme des Kanals koordiniert, der den Day River mit dem Ninh Co River verbindet, und unterzeichnet einen Darlehensvertrag für das Southern Waterway and Logistics Corridor Development Project (voraussichtlicher Baubeginn im dritten Quartal 2025).

Im maritimen Sektor beschleunigen das Verkehrsministerium und die Kommunen derzeit den Investitionsfortschritt im Hafen von Lien Chieu und baggern viele wichtige Seewege aus, wie z. B.: Kanalprojekt Cai Trap, Rach Gia, Hai Phong (Abschnitt Lach Huyen), Hai Thinh, Cua Lo, Da Nang, Sa Ky, Soai Rap, Saigon – Vung Tau; Schifffahrtskanal für Großschiffe auf dem Fluss Hau; Das Projekt zur Renovierung und Modernisierung der Schifffahrtsrinne zu den Häfen im Gebiet Süd-Nghi Son abschließen und in Betrieb nehmen; Bau abgeschlossen, derzeit wird das Projekt für 3 Baupakete des Modernisierungsprojekts der Wasserstraße Cai Mep – Thi Vai angepasst …

Staus in Seehäfen, Gefahr erhöhter Logistikkosten

Stau auf der Straße zum Hafen von Cat Lai – Ho-Chi-Minh-Stadt.

Mit dem oben genannten aktuellen Stand der Logistikinfrastruktur wird der steigende Transportbedarf im Wesentlichen gedeckt und die sozioökonomische Entwicklung des Landes gefördert. Allerdings ist die Konnektivität zwischen den Transportarten nicht gut, insbesondere zwischen den Verkehrsarten Straße, Wasserstraße und Seehafen.

Insbesondere gibt es derzeit kaum eine Eisenbahnverbindung zu den Seehäfen, und die Straßenverbindungen zu den großen Seehäfen (Hai Phong, Quang Ninh, Ho-Chi-Minh-Stadt, Ba Ria – Vung Tau) sind sehr überlastet, insbesondere im Hafengebiet Cat Lai – Ho-Chi-Minh-Stadt.

Einer Studie der US-Behörde für internationale Entwicklung (USAID) zufolge kamen im Jahr 2021 täglich durchschnittlich 16.400 Lkw im Hafen von Cat Lai an. Die Lkw mussten möglicherweise bis zu drei Stunden warten, bevor sie das Tor erreichten, was zu Verkehrsstaus auf der Verbindungsstrecke zum Hafen führte. Würde man sie in einer Reihe aufstellen, kämen die 16.400 im Hafen ankommenden Lastwagen auf eine Strecke von 322 km … USAID prognostiziert außerdem, dass sich die Zahl der Container, die den Hafen von Cat Lai passieren, bis 2030 verdoppeln wird.“

Nicht nur im Hafengebiet Cat Lai – Ho-Chi-Minh-Stadt – wird der Prognose zufolge der durch das vietnamesische Seehafensystem umgeschlagene Güterbetrag in den wichtigsten Seehäfen bis 2030 im Vergleich zum heutigen Zeitpunkt verdoppelt, und zwar im Einzelnen: Der Seehafen Hai Phong wird um das 2,2-fache wachsen (im Jahr 2023 werden 67,6 Millionen Tonnen erreicht, im Jahr 2030 werden voraussichtlich 215 Millionen Tonnen erreicht); Der Seehafen von Ho Chi Minh hat sich um das 1,5-fache vergrößert (165,4 Millionen Tonnen im Jahr 2023, voraussichtlich 253 Millionen Tonnen im Jahr 2030); Der Seehafen Ba Ria – Vung Tau wuchs um das 2,1-fache (im Jahr 2023 erreichte er 112,7 Millionen Tonnen, für 2030 werden 236,9 Millionen Tonnen prognostiziert).

Derzeit betragen die durchschnittlichen Logistikkosten in Vietnam 16,8 – 17 % des BIP und sind im Vergleich zum Weltdurchschnitt (ca. 10,6 %) immer noch recht hoch. Wenn die Logistikinfrastruktur und die Vernetzung der Verkehrsträger bei der oben genannten Wachstumsrate des Güterverkehrs nicht verbessert werden, können sie den Transportbedarf nicht decken. Die Überlastung der Routen zu den wichtigsten Seehäfen wird immer größer. Und wenn es keine langfristige, nachhaltige Transportlösung gibt, könnten die Logistikkosten noch höher steigen als heute.

Containertransport per Binnenschiff – Lösung zur Reduzierung der Staus in Seehäfen.

Binnenschifffahrt – eine nachhaltige Lösung zur Senkung der Logistikkosten

Derzeit entfallen 60 % der gesamten Logistikkosten auf den Transport. Um die Logistikkosten in Vietnam zu senken, ist daher die Fertigstellung der Logistikinfrastruktur zur Deckung des Transportbedarfs von entscheidender Bedeutung.

Um jedoch die Straßen- und Schieneninfrastruktur auszubauen und zu modernisieren und so den aktuellen und zukünftigen Transportbedarf zu decken, sind enorme Investitionen aus dem Staatshaushalt erforderlich (gemäß dem vom Premierminister genehmigten Plan beträgt der Investitionsbedarf für die Transportinfrastruktur der fünf Transportsektoren etwa 2.100 bis 2.200 Billionen VND, davon etwa 900.000 Milliarden VND für Straßen und etwa 240.000 Milliarden VND für Schienen).

Gleichzeitig ist unser Land mit einem System aus Flüssen, Kanälen und Küstenschifffahrtswegen gesegnet, das sich über die gesamte Länge des Landes erstreckt, was die Entwicklung der Binnenschifffahrt sehr erleichtert.

Mit dem Vorteil, große Mengen und niedrige Kosten transportieren zu können, was zur Senkung der Kosten für die Straßeninstandhaltung, zur Verringerung von Verkehrsstaus und zur Minimierung von Verkehrsunfällen beiträgt, die Umweltverschmutzung verbessert (IMO-Statistiken unter 3 % CO-Emissionen) …, wickelt die Binnenschifffahrt derzeit etwa 20 % der in Vietnam transportierten Güter ab.

Laut Weltbank ist dieser Anteil im Vergleich zum weltweiten Durchschnitt sehr hoch (in China, der Europäischen Union und den USA liegt er nur bei etwa 5–7 %).

Viele Wasserstraßentransportrouten spielen eine sehr gute Rolle und tragen erheblich zur Entlastung der Straßen bei, wie etwa: Küstentransportrouten mit einem Durchsatz von fast 100 Millionen Tonnen/Jahr, die wirksam zur Verringerung von Unfällen und Staus auf der Nord-Süd-Straßenachse beitragen; Containerschifffahrtsroute, die den Seehafen Ho-Chi-Minh-Stadt mit dem Seehafen Cai Mep – Thi Vai verbindet, wobei mehr als 70 % der Container, die den Seehafen Ba Ria – Vung Tau passieren, per Binnenschiff transportiert werden.

Insbesondere die internationale Wasserstraße, die den Güterverkehr zwischen Phnom Penh (Kambodscha) und den Seehäfen Ho-Chi-Minh-Stadt sowie Ba Ria (Vung Tau) verbindet, ist über 400 Kilometer lang und umfasst 30 Millionen Tonnen Güter und fast 1,6 Millionen Passagiere. Allein die Containerfracht auf dieser Route nimmt jährlich um durchschnittlich 20 Prozent zu und wird bis 2023 mehr als 430.000 TEU erreichen.

Darüber hinaus hat es beim Containertransport auf den nördlichen Binnenwasserstraßenkorridoren, obwohl sein Marktanteil noch gering ist, in letzter Zeit viele positive Veränderungen gegeben: Die Strecke Hai Phong – Bac Ninh hat sich von 3 Fahrten/Woche im Jahr 2018 auf 35 Fahrten/Woche erhöht; Die Strecke Ninh Binh – Hai Phong wurde erst Anfang 2024 in Betrieb genommen und umfasst mittlerweile 4 Fahrten/Woche.

Aus der obigen Analyse geht hervor, dass eine der langfristigen, nachhaltigen Lösungen zur Senkung der Logistikkosten darin besteht, die Investitionen zu erhöhen und politische Hindernisse zu beseitigen, um die Entwicklung der Binnenschifffahrt und des Küstentransports durch Fluss-See-Transport (VR-SB) zu fördern.

Hinzuzufügen ist, dass die Binnenwasserstraßen ein Sektor sind, in dem ein hoher Anteil (ca. 82 %) außerhalb des Staatshaushalts mobilisiert wird. Um jedoch private Investitionen zu fördern, müssen die öffentlichen Investitionen als „Startkapital“ für die Fertigstellung des Signalsystems, der Schiffsverkehrsinfrastruktur und die Erhöhung der Durchfahrtshöhe von Flussbrücken dienen. Zu diesem Zeitpunkt wird der private Sektor in die Entwicklung einer modernen Flotte von Wasserfahrzeugen und eines Hafen- und Kaisystems investieren, um den Transportbedarf zu decken, insbesondere in Häfen und Kais für den Umschlag von Containergütern.

Laut der Weltbankstudie „hat eine jährliche Senkung der Investitionen in die Straßeninfrastruktur um 2–3 % kaum Auswirkungen auf die Transporteffizienz. Steigen die Investitionen in die Binnenschifffahrt jedoch um 2–3 % (auf etwa 5–7 % der Gesamtinvestitionen im Transportsektor), wirkt sich dies sehr stark auf das Wachstum der Binnenschifffahrt aus und bringt dem Land große wirtschaftliche Vorteile, da die durchschnittlichen Kosten pro Tonnenkilometer im Straßenverkehr drei- bis fünfmal höher sind als im Binnenschiffsverkehr.“

Neben der Erhöhung des Investitionsbudgets für die Binnenwasserstraßeninfrastruktur müssen auch einige politische Maßnahmen zur Entwicklung der Binnenwasserstraßen ergriffen werden, darunter: Hinzufügen von Brücken und Kais speziell für Binnenschiffe in See- und Trockenhäfen (kann in die Investitions- und Ankündigungsbedingungen aufgenommen werden); Für Provinzen und Städte, in denen es auf den Straßen zu den Häfen zu erheblichen Staus kommt (wie etwa Ho-Chi-Minh-Stadt), sollten Ausnahmeregelungen und Maßnahmen zur Reduzierung der Staus, Verkehrsunfälle und Umweltverschmutzung eingeführt werden.

Tatsächlich gibt es bereits eine Stadt. Haiphong und Ho-Chi-Minh-Stadt ermäßigen die Hafeninfrastrukturgebühren für auf dem Wasserweg transportierte Güter um 50 %. Insbesondere Ho-Chi-Minh-Stadt befreit die Hafeninfrastrukturgebühren für Güter, die per Binnenschiff auf der Wasserstraße des Abkommens zwischen Vietnam und Kambodscha transportiert werden, von 100 %.

Darüber hinaus können die Gemeinden auch Richtlinien prüfen und erlassen, um Wassertransportunternehmen beim Transport von Gütern per Binnenschiff zu und von Seehäfen im Verwaltungsbereich der Gemeinde zu unterstützen. Diese Richtlinien ähneln denen zur Unterstützung von Reedereien, die Containertransportrouten zu und von Häfen eröffnen, wie sie in den Provinzen Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An und Thua Thien Hue umgesetzt wurden.

Dementsprechend liefern oder laden Reedereien/Schifffahrtsagenten im Hafen Chan May – Thua Thien Hue Waren je nach Route mit einer Mindestfrequenz von zwei Hafenanläufen pro Monat und einem Unterstützungsniveau von 210.000.000 VND/Hafenanlauf.

Für Unternehmen, die Waren per Container vom/zum Hafen Chan May exportieren oder importieren (ausgenommen vorübergehend importierte und wieder exportierte Waren sowie Transitwaren), gilt für 20-Fuß-Container eine Unterstützungsstufe von 800.000 VND/Container. Für einen 40-Fuß-Container beträgt der Preis 1.100.000 VND/Container.“

Neben der Erhöhung der staatlichen Investitionen in die Entwicklung der Infrastruktur für den Binnenschiffsverkehr und der Umsetzung der oben genannten Lösungen zur Förderung der Entwicklung des Schiffsverkehrs muss auch den Lösungen zur Kapitalgewinnung aus dem privaten Wirtschaftssektor mehr Aufmerksamkeit gewidmet werden, um die Konnektivität zwischen den Verkehrsträgern zu verbessern und das Ziel zu erreichen, die Logistikkosten auf den Weltdurchschnitt zu senken und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit vietnamesischer Waren zu steigern und die wirtschaftliche Entwicklung zu fördern.

Quelle: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html