Entwicklung von Binnenwasserstraßen

Entwicklung der Binnenwasserstraßen – eine nachhaltige Lösung zur Senkung der Logistikkosten in Vietnam.

Eine Steigerung der Investitionen in den Wasserstraßenverkehr um 2-3 % pro Jahr (auf 5-7 % der gesamten Investitionen im Verkehrssektor) würde erhebliche wirtschaftliche Vorteile bringen, da die durchschnittlichen Kosten pro Tonnenkilometer im Straßenverkehr 3- bis 5-mal höher sind als im Binnenwasserstraßenverkehr.

Dr. Bui Thien Thu – Professor an der Universität Okayama (Japan), Direktor der vietnamesischen Binnenschifffahrtsbehörde.

Zuletzt erreichten die Investitionen des öffentlichen und privaten Sektors in die Infrastruktur in Vietnam 5,7 % des BIP. Dies ist der höchste Wert in Südostasien und der zweithöchste in Asien nach China (6,8 % des BIP).

Das Land verfügt derzeit über rund 595.000 km Straßen (darunter 2.021 km Schnellstraßen), 3.143 km Eisenbahnstrecke, 34 Seehäfen mit über 100 km Kais, 1.015 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 10,7 Millionen Tonnen (Platz 3 in ASEAN und Platz 27 weltweit ) sowie 16 Binnenhäfen (11 wurden angekündigt, und 5 Binnenhafenanlagen sind als Binnenhäfen geplant).

Der Binnenschifffahrtssektor verfügt derzeit über mehr als 17.000 km Wasserstraßen, die für den Binnenschiffsverkehr genutzt werden können, mit 310 Häfen, mehr als 6.000 Binnenschifffahrtsterminals, 270.000 Binnenschiffen, fast 3.000 Küstenschiffen und 352 Binnenschiffbauanlagen.

Um das bahnbrechende Ziel der Infrastrukturentwicklung zu erreichen, hat Vietnam in den Jahren 2023 und 2024 312 km Schnellstraßen hinzugefügt; das Ziel von 3.000 km soll bis 2025 erreicht sein.

Im Luftfahrtsektor hat die Nationalversammlung kürzlich Anpassungen am Investitionsplan für das Projekt des internationalen Flughafens Long Thanh genehmigt und den Investitionsplan für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse genehmigt.

Im Bereich der Binnenwasserstraßen hat das Verkehrsministerium mit anderen Ministerien, Sektoren und lokalen Behörden zusammengearbeitet, um den Kanal, der den Day-Fluss mit dem Ninh-Co-Fluss verbindet, fertigzustellen und in Betrieb zu nehmen. Derzeit wird ein Darlehensvertrag für das Projekt zur Entwicklung von Binnenwasserstraßen- und Logistikkorridoren in der südlichen Region unterzeichnet (voraussichtlicher Beginn im 3. Quartal 2025).

Im maritimen Sektor beschleunigen das Verkehrsministerium und die lokalen Behörden derzeit die Investitionen in den Hafen von Lien Chieu und baggern zahlreiche wichtige Schifffahrtswege aus, darunter: den Cai-Trap-Kanal, den Rach-Gia-Kanal, den Hai-Phong-Kanal (Abschnitt Lach Huyen), den Hai-Thinh-Kanal, den Cua-Lo-Kanal, den Da-Nang-Kanal, den Sa-Ky-Kanal, den Soai-Rap-Kanal, den Saigon-Vung-Tau-Kanal; den Hau-Flusskanal für Großraumschiffe; die Fertigstellung und Inbetriebnahme des Projekts zur Sanierung und Modernisierung der Schifffahrtswege zu den Häfen im südlichen Nghi-Son-Gebiet; die Fertigstellung und derzeitige Anpassung der drei Bauabschnitte des Modernisierungsprojekts des Cai-Mep-Thi-Vai-Kanals…

Die Überlastung der Seehäfen birgt das Risiko erhöhter Logistikkosten.

Verkehrsstau auf der Straße, die zum Hafen Cat Lai – Ho-Chi-Minh-Stadt führt.

Der oben erwähnte aktuelle Stand der Logistikinfrastruktur erfüllt im Wesentlichen den steigenden Transportbedarf, der der sozioökonomischen Entwicklung des Landes dient; allerdings ist die Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger, insbesondere zwischen Straßen-, Wasserstraßen- und Seehafenverkehr, nicht gut.

Konkret bedeutet dies, dass wir derzeit praktisch keine Eisenbahnverbindungen zu den Seehäfen haben, die Verbindung zwischen dem Straßenverkehr und den wichtigsten Seehäfen (Hai Phong, Quang Ninh, Ho-Chi-Minh-Stadt, Ba Ria - Vung Tau) jedoch sehr stark überlastet ist, insbesondere im Hafengebiet Cat Lai in Ho-Chi-Minh-Stadt.

Einer Studie der US-amerikanischen Behörde für internationale Entwicklung (USAID) zufolge trafen 2021 täglich durchschnittlich 16.400 Lkw im Hafen von Cat Lai ein. Die Lkw mussten teilweise bis zu drei Stunden warten, bevor sie das Hafentor erreichten, was zu Verkehrsbehinderungen auf den Zufahrtsstraßen führte. Aneinandergereiht würden diese 16.400 Lkw eine Strecke von 322 km ergeben. USAID prognostiziert zudem, dass sich das Containeraufkommen im Hafen von Cat Lai bis 2030 verdoppeln wird.

Nicht nur der Hafenbereich Cat Lai in Ho-Chi-Minh-Stadt, sondern laut Prognosen wird sich das Güterumschlagvolumen im gesamten vietnamesischen Seehafensystem bis 2030 im Vergleich zu heute voraussichtlich verdoppeln. Konkret: Der Hafen von Hai Phong wird um das 2,2-Fache wachsen (67,6 Millionen Tonnen im Jahr 2023, prognostizierte 215 Millionen Tonnen im Jahr 2030); der Hafen von Ho-Chi-Minh-Stadt um das 1,5-Fache (165,4 Millionen Tonnen im Jahr 2023, prognostizierte 253 Millionen Tonnen im Jahr 2030); und der Hafen von Ba Ria-Vung Tau um das 2,1-Fache (112,7 Millionen Tonnen im Jahr 2023, prognostizierte 236,9 Millionen Tonnen im Jahr 2030).

Aktuell belaufen sich die durchschnittlichen Logistikkosten in Vietnam auf 16,8–17 % des BIP, was im Vergleich zum globalen Durchschnitt (rund 10,6 %) immer noch recht hoch ist. Angesichts des genannten Anstiegs des Frachtaufkommens wird die Logistikinfrastruktur und die Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger den Transportbedarf nicht decken können, wenn dies nicht geschieht. Die Staus auf den Zufahrtsstraßen zu den großen Seehäfen werden sich weiter verschärfen, und die Logistikkosten könnten ohne die Umsetzung langfristiger, nachhaltiger Transportlösungen sogar noch weiter steigen.

Containertransport per Binnenschiff – eine Lösung zur Reduzierung der Staus in Seehäfen.

Binnenschifffahrt – eine nachhaltige Lösung zur Senkung der Logistikkosten.

Derzeit entfallen 60 % der gesamten Logistikkosten auf den Transport; daher ist die Verbesserung der Logistikinfrastruktur zur Deckung des Transportbedarfs unerlässlich, um die Logistikkosten in Vietnam zu senken.

Die Erweiterung und Modernisierung der Straßen- und Schieneninfrastruktur, um den aktuellen und zukünftigen Transportbedarf bis 2030 zu decken, erfordert jedoch erhebliche Investitionen aus dem Staatshaushalt (nach dem vom Premierminister genehmigten Plan beläuft sich der Kapitalbedarf für die Verkehrsinfrastruktur in 5 Verkehrssektoren auf etwa 2.100-2.200 Billionen VND, davon entfallen etwa 900.000 Milliarden VND auf den Straßenverkehr und etwa 240.000 Milliarden VND auf den Schienenverkehr).

Gleichzeitig verfügt unser Land über ein System von Flüssen und Kanälen sowie über Küstenschifffahrtsrouten, die sich über die gesamte Länge des Landes erstrecken, was die Entwicklung des Binnenschiffsverkehrs sehr erleichtert.

Mit Vorteilen wie hohem Transportaufkommen, niedrigen Kosten und Beiträgen zur Senkung der Kosten für die Instandhaltung und Verwaltung von Straßen, zur Verringerung von Verkehrsstaus, zur Minimierung von Verkehrsunfällen und zur Verbesserung der Umweltverschmutzung (IMO-Statistiken zeigen weniger als 3 % CO2-Emissionen) werden derzeit etwa 20 % der in Vietnam transportierten Güter auf der Binnenschifffahrt befördert.

Laut Weltbank ist dieser Anteil im Vergleich zum Weltdurchschnitt sehr hoch (in China, der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten liegt er nur bei etwa 5-7 %).

Viele Wasserstraßenrouten leisten einen wichtigen Beitrag zur Entlastung des Straßenverkehrs, beispielsweise: die Küstenroute mit einem Umschlag von fast 100 Millionen Tonnen pro Jahr, die effektiv zur Verringerung von Unfällen und Staus auf der Nord-Süd-Achse beiträgt; die Containerroute, die den Seehafen von Ho-Chi-Minh-Stadt mit dem Seehafen Cai Mep - Thi Vai verbindet, wobei mehr als 70 % des Containervolumens, das den Seehafen Ba Ria - Vung Tau passiert, per Binnenschiff transportiert werden.

Insbesondere die internationale Wasserstraße, die Phnom Penh (Kambodscha) mit den Seehäfen Ho-Chi-Minh-Stadt und Ba Ria-Vung Tau verbindet und sich über 400 km erstreckt, hat 30 Millionen Tonnen Güter und fast 1,6 Millionen Passagiere befördert. Der Containerverkehr auf dieser Route ist durchschnittlich um 20 % pro Jahr gestiegen und wird 2023 über 430.000 TEU erreichen.

Darüber hinaus hat der Containertransport auf den Binnenwasserstraßen im Norden, obwohl sein Marktanteil noch gering ist, in letzter Zeit viele positive Entwicklungen erfahren: Die Route Hai Phong - Bac Ninh verzeichnete eine Steigerung von 3 Fahrten pro Woche im Jahr 2018 auf jetzt 35 Fahrten pro Woche; die Anfang 2024 neu eröffnete Route Ninh Binh - Hai Phong erreicht 4 Fahrten pro Woche.

Aus der obigen Analyse geht hervor, dass eine der langfristigen, nachhaltigen Lösungen zur Senkung der Logistikkosten darin besteht, die Investitionen zu erhöhen und politische Hindernisse zu beseitigen, um die Entwicklung des Binnenschifffahrts- und Küstenverkehrs mittels Fluss-Meer-Hybridverkehr (VR-SB) zu fördern.

Ergänzend sei angemerkt, dass die Binnenschifffahrt einen Sektor mit einem hohen Anteil an nichtstaatlicher Kapitalmobilisierung (ca. 82 %) darstellt. Um jedoch private Investitionen zu fördern, müssen öffentliche Investitionen als „Startkapital“ dienen, um das Signalsystem und die Schifffahrtsinfrastruktur zu verbessern sowie die Durchfahrtshöhe von Brücken über Flüsse zu erhöhen. Anschließend können private Investitionen eine moderne Binnenschiffsflotte und ein System von Häfen und Kais entwickeln, um den Transportbedarf, insbesondere den Bedarf an Containerhäfen, zu decken.

Einer Studie der Weltbank zufolge: „Eine jährliche Reduzierung der Investitionen in die Straßeninfrastruktur um 2–3 % hat keine signifikanten Auswirkungen auf die Transporteffizienz. Steigen die Investitionen in die Binnenschifffahrt hingegen jährlich um 2–3 % (auf etwa 5–7 % der Gesamtinvestitionen im Verkehrssektor), wird dies das Wachstum der Binnenschifffahrt erheblich ankurbeln und dem Land enorme wirtschaftliche Vorteile bringen, da die durchschnittlichen Kosten pro Tonnenkilometer im Straßentransport 3- bis 5-mal höher sind als im Binnenschifffahrtsverkehr.“

Neben der Erhöhung der Investitionsbudgets für die Binnenschifffahrtsinfrastruktur müssen auch verschiedene politische Maßnahmen berücksichtigt werden, um Hindernisse bei der Entwicklung der Binnenschifffahrt zu beseitigen. Dazu gehören: der Bau von Brücken und Kais speziell für Binnenschiffe in Seehäfen und Trockenhäfen (dies könnte als Bedingung bei Investitionen und deren Bekanntgabe festgelegt werden); für Provinzen und Städte, die unter starker Überlastung auf den Zufahrtsstraßen zu den Häfen leiden (wie z. B. Ho-Chi-Minh-Stadt), sind Maßnahmen erforderlich, um Gebühren zu erlassen oder zu reduzieren, um Staus, Verkehrsunfälle und Umweltverschmutzung zu verringern.

Tatsächlich haben Hai Phong und Ho-Chi-Minh-Stadt die Hafeninfrastrukturgebühren für auf dem Wasserweg transportierte Güter bereits um 50 % gesenkt, und Ho-Chi-Minh-Stadt hat die Hafeninfrastrukturgebühren für auf dem Wasserweg des Vietnam-Kambodscha-Abkommens per Binnenschiff transportierte Güter sogar vollständig erlassen.

Darüber hinaus könnten die Kommunen auch Richtlinien zur Unterstützung von Wasserstraßentransportunternehmen beim Transport von Gütern per Binnenschiff zu und von Seehäfen innerhalb ihrer Zuständigkeit entwickeln und erlassen, ähnlich den Richtlinien zur Unterstützung von Schifffahrtsunternehmen bei der Eröffnung von Containerrouten zu und von Häfen, wie sie von den Provinzen Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An und Thua Thien Hue umgesetzt wurden.

Dementsprechend erhalten Schifffahrtsunternehmen/Schifffahrtsagenten, die im Hafen von Chan May – Thua Thien Hue Fracht auf einer Route mit einer Mindestfrequenz von zwei Ankünften pro Monat entladen oder laden, eine Subvention von 210.000.000 VND pro Ankunft.

Unternehmen, die Waren in Containern zum/vom Hafen Chan May exportieren oder importieren (ausgenommen vorübergehend eingeführte Waren zur Wiederausfuhr und Transitwaren), erhalten eine Unterstützung in Höhe von 800.000 VND pro 20-Fuß-Container und 1.100.000 VND pro 40-Fuß-Container.

Parallel zur Erhöhung der staatlichen Investitionen in den Ausbau der Binnenschifffahrtsinfrastruktur und der Umsetzung der oben genannten Maßnahmen zur Förderung des Wasserstraßenverkehrs muss auch der Kapitalbeschaffung aus dem Privatsektor mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden, um die Vernetzung der Verkehrsträger zu verbessern und so das Ziel zu erreichen, die Logistikkosten auf das weltweite Niveau zu senken. Dadurch soll die Wettbewerbsfähigkeit vietnamesischer Waren gesteigert und die wirtschaftliche Entwicklung gefördert werden.

Quelle: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html